摘要

風(fēng)險預(yù)測不足，導(dǎo)致過去幾年很多非理性的投資，因此出現(xiàn)很大結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，從動力電池到新能源汽車都看到這樣的現(xiàn)象。

“應(yīng)該十分驕傲的說，電動汽車正在成為中國首次在全球率先導(dǎo)入的大規(guī)模高檔民用消費品?！?/p>

本周的泰達汽車論壇上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高在談到中國新能源汽車的發(fā)展時表示，2012年科技部工信部發(fā)布的純電驅(qū)動戰(zhàn)略效果已經(jīng)逐步顯現(xiàn)，經(jīng)過近幾年的探索，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并長期領(lǐng)跑于“電動化”趨勢的上游部隊。

歐陽明高對于國內(nèi)純電驅(qū)動戰(zhàn)略近幾年的總結(jié)是，就是以純電動為突破口，把最為核心的電池產(chǎn)業(yè)做大，先把純電動產(chǎn)業(yè)化，然后以純電動的基礎(chǔ)平臺，結(jié)合已經(jīng)建立起來的電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進行結(jié)合，包括插電式混合動力、與燃料電池的結(jié)合等，推動整體汽車的電氣化。

事實也印證了歐陽明高的判斷，中國的確已經(jīng)成了全球電動汽車市場化最快的國家，今年國內(nèi)銷量有望達到100萬輛。

從國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)來看，一方面是比能量大幅提升，同時成本大幅下降。此外中國的動力電池市場份額占比也遙遙領(lǐng)先，去年全球十大動力電池企業(yè)中，中國占七家。

從汽車電動化的演進來看，正在逐步實現(xiàn)從兩頭向中間的推進，從公交巴士、微型車向中級轎車的方向發(fā)展，目前來看，公交領(lǐng)域的電動化已經(jīng)逐步完成，并開始批量出口，微型車市場同樣得到了迅速發(fā)展。

在此之下，整個國內(nèi)市場開始轉(zhuǎn)向中級轎車，續(xù)航里程在逐步提升、充電速度也在加快，同時，基于純電動技術(shù)之下的插電式混動、增程式混動、鋰電池與燃料電池的混動都在同步推進。歐陽明高認(rèn)為，純電驅(qū)動的分布推進戰(zhàn)略路徑符合中國點線面的整體交通環(huán)境，也符合國內(nèi)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。

戰(zhàn)略演進的同時，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的隱憂不容忽視，歐明明高就坦言，電動化最為關(guān)注的安全問題就是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的隱憂。就在本周，連續(xù)發(fā)生了三起因為電池引起的電動汽車起火事故。對此，歐陽明高建議，除了生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使用環(huán)節(jié)的安全應(yīng)該納入管理，電動汽車的年檢制度應(yīng)該盡快建立。

也是在同一場論壇上，寧德時代副董事長黃世霖同樣表達了他對于當(dāng)下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信心與隱憂。在他看來，無論是產(chǎn)業(yè)政策的設(shè)定、企業(yè)的投入、市場開拓，中國的電動汽車都在領(lǐng)跑全球。

但同時，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，正在面臨幾個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一是今年以來，汽車國際巨頭的發(fā)力，這些車企開始根據(jù)根據(jù)平臺化的方向設(shè)計推出全新的電動車車型，這給國內(nèi)車企帶來巨大的競爭壓力。從寧德時代接收到的客戶訂單來看，2021年以后，國外車企會集中推出電動車型，國內(nèi)車企要做好清醒的認(rèn)識和準(zhǔn)備。

二是是補貼政策快速退波，全產(chǎn)業(yè)鏈面臨比較大增效的壓力，如何在提升性能的同時，保證成本的穩(wěn)步下降，能真正建立起與燃油車的競爭力，是車企和配套產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)亟待解決的命題。

三是風(fēng)險預(yù)測不足，導(dǎo)致過去幾年很多非理性的投資，因此出現(xiàn)很大結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，從動力電池到新能源汽車都看到這樣的現(xiàn)象。從電池環(huán)節(jié)看，就出現(xiàn)了頭部企業(yè)產(chǎn)能明顯不足，而后面企業(yè)產(chǎn)能消化存在嚴(yán)重問題。

四是隨著新能源汽車數(shù)量的增加，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)矛盾逐漸凸現(xiàn)出來，尤其是充電便利性方面是壓力比較大。

對于上述潛藏的問題，黃世霖的建議是，應(yīng)該繼續(xù)保持戰(zhàn)略的定力，堅定方向不動搖，同時，建立比較優(yōu)勢，專注內(nèi)部建設(shè)，包括使用環(huán)節(jié)完善的管理提升，通過更為細化的管理和政策來優(yōu)化電動汽車的生產(chǎn)制造及使用環(huán)境，而這也正與歐陽明高不約而同。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

物流車回款難 拖死一大批動力電池企業(yè)

今年新能源物流車市場行情差，回款又極其困難，正將一大批動力電池企業(yè)拖向生死邊緣。

利潤微薄，現(xiàn)金流短缺回款慢，主機廠生產(chǎn)積極性低，市場銷量大幅下滑，直接影響到涉足物流車市場較深的動力電池供應(yīng)商。以智航新能源為例，據(jù)其母公司ST尤夫半年報顯示，鋰電池業(yè)務(wù)的收入大幅下降并出現(xiàn)了虧損。無獨有偶，高工鋰電監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，今年很多動力電池企業(yè)日子過得都非常慘淡，被上游材料設(shè)備供應(yīng)商催債討債事件屢屢發(fā)生。

縱觀整個新能源汽車市場，客車市場增幅放緩，動力電池企業(yè)格局相對穩(wěn)定；乘用車增長最快，但“蛋糕”被幾家大型動力電池企業(yè)占據(jù)；物流車門檻相對較低，是最易攻占也是最多企業(yè)參與的市場，但今年又是這般慘淡情景，動力電池企業(yè)該如何抉擇？

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整線集成VS分段整合

盡管當(dāng)前整線交付模式不及分段整合成熟主流，但是市場對于整線交付的需求卻毋庸置疑。

對于電池企業(yè)而言，整線交付的優(yōu)勢在于：一是可減少繁瑣的商務(wù)和技術(shù)對接，降低運營成本；二是可提高產(chǎn)品線智能化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化水平；三是可大幅度縮短設(shè)備設(shè)計、生產(chǎn)、交付周期，實現(xiàn)統(tǒng)一售后服務(wù)。

值得一提的是，整線交付模式對于設(shè)備供應(yīng)商的研發(fā)制造、硬件裝配、軟件能力、資金實力等方面要求極高。目前能夠提供整線方案的僅集中在鋰電設(shè)備少數(shù)幾家頭部企業(yè)，以贏合科技、先導(dǎo)智能、大族激光為代表。

綜合來看，整線交付模式供應(yīng)帶來的短周期、性價比、超額服務(wù)和整體售后，對于新進入者或中小動力電池企業(yè)具備較強吸引力。但是對于龍頭動力電池企業(yè)而言，基于自身對工藝的理解與要求，分段整合才是其主流選擇。

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尋解高鎳體系電池破冰路徑

聚焦高鎳化趨勢下動力電池的瓶頸突破與安全應(yīng)用，10月18—19日，高工鋰電將在深圳舉辦“高工鋰電(2018)鋰電池關(guān)鍵材料技術(shù)創(chuàng)新峰會”，邀請鋰電材料各個環(huán)節(jié)及動力電池企業(yè)超80位行業(yè)專家、技術(shù)領(lǐng)袖及超400位業(yè)內(nèi)人士就現(xiàn)階段動力電池核心材料的技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化升級等進行共同探討。

根據(jù)高工組委會透露，本次會議共分為四大專場：國際專場、電芯材料專場、Pack材料專場和循環(huán)回收專場。

其中，國際專場將圍繞國際鋰電材料產(chǎn)業(yè)鏈前瞻技術(shù)展開探討；電芯材料專場以動力電池新材料創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用為核心主題；Pack材料專場主要探尋動力電池Pack系統(tǒng)材料的升級之路；循環(huán)回收專場將聚焦鋰電材料回收與循環(huán)利用技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新。

值得一提的是，在此次論壇期間，“2018新能源關(guān)鍵材料技術(shù)與資本對洽會”將在18日同期舉辦，為具備技術(shù)實力的潛力型企業(yè)提供投資需求對接。

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合資車企PHEV“反撲”

經(jīng)過前期的市場培育之后，合資品牌踩準(zhǔn)市場節(jié)拍，在新能源汽車市場大爆發(fā)前夕紛紛推出國產(chǎn)化的車型，在自主品牌前期的摸索探路之后進場集中發(fā)力“割韭菜”。

而與合資車企集中上市PHEV車型相呼應(yīng)的是，國內(nèi)PHEV乘用車型市場增速正在加快。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，我國PHEV車型共計銷售12.3萬輛，同比增長182%，市場占比由16%提升至25%。

PHEV乘用車型的強勁增長，一方面緣于該類車型去年銷量基數(shù)相對較低，另一方面影響因素在于補貼新政下市場的選擇。業(yè)內(nèi)的一致觀點是，在純電動汽車?yán)m(xù)駛里程沒有得到根本解決之前，PHEV會與純電動車型長期并存。

總體來看，大部分合資品牌選擇了從PHEV車型切入中國新能源車市場，逐步實現(xiàn)插電混合動力、純電動、增程式電動等多條路線的全線布局。

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鋰電銅箔風(fēng)向：8μm價格“潰敗” 6μm應(yīng)用可期

2017年8μm的鋰電銅箔炙手可熱，加工費也水漲船高，一度突破至7-8萬元/噸。但截止至今年8月，8μm鋰電銅箔的整體售價已經(jīng)跌破10萬元/噸，加工費相比去年跌了一半多。

從技術(shù)角度而言，動力電池企業(yè)為滿足下游續(xù)航里程需求、降本增效，對鋰電銅箔的薄型化的需求趨勢愈演愈烈。從2017年下半年開始，6μm產(chǎn)品市場春風(fēng)吹來，來自市場的報價已經(jīng)超過13.5萬元/噸。

僅從價格來看，8μm及其以上厚度的鋰電銅箔漸漸式微，淪為一片紅海，而6μm的產(chǎn)品囿于動力電池企業(yè)需求的逐漸增長和高難度的量產(chǎn)門檻，仍然保持著較好的利潤率。其中鋰電銅箔的價格演化邏輯與產(chǎn)能、技術(shù)、需求等種種因素息息相關(guān)。

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以上，就是本周鋰電行業(yè)大事，下周見。