在高德交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)的361個(gè)城市中，有15%的城市通勤高峰受擁堵威脅，有59%的城市通勤高峰處于緩行，僅有26%的城市通勤不受擁堵威脅。

其中，北京高峰期平均每分鐘擁堵495.81公里，擁堵里程相對(duì)全路網(wǎng)比例為11.8%，全國(guó)最高，也就是說(shuō)北京在高峰時(shí)每100公里就有11.8公里處于嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶聽(tīng)顟B(tài)。

無(wú)錫交警支隊(duì)指揮中心吳仁良主任表示，城市交通發(fā)展必然會(huì)遇到兩個(gè)無(wú)法回避的問(wèn)題，一是城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度必然跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)速度，二是大中型城市的區(qū)域擁堵不可避免，尤其是早晚高峰。

2018年北京建成區(qū)道路里程5112.1公里，建成區(qū)面積912.3平方公里，路網(wǎng)密度5.59。據(jù)公安部最新統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，北京汽車(chē)保有量達(dá)564萬(wàn)輛，位居全國(guó)第一。

根據(jù)公安部交通管理局建設(shè)部城市建設(shè)司印發(fā)的《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》（2012版），對(duì)于道路網(wǎng)密度的定義：建成區(qū)內(nèi)道路長(zhǎng)度與建成區(qū)面積的比值（道路指有鋪裝的寬度3.5米以上的城市道路），單位：km/ km2。

道路網(wǎng)密度是衡量路網(wǎng)構(gòu)成特征的指標(biāo)，是道路交通管理的基礎(chǔ)條件，也是制定道路交通管理對(duì)策的重要參考指標(biāo)，反映了城市交通建設(shè)水平。

表5 道路網(wǎng)密度分級(jí)表

注：A類(lèi)城市：特大型城市。市區(qū)人口在500萬(wàn)以上，建成區(qū)面積在320平方公里以上，市區(qū)GDP在2000億元以上；或人口在200萬(wàn)以上，建成區(qū)面積在500平方公里以上，市區(qū)GDP在3000億元以上。

以上可以看出，即使是北京的路網(wǎng)密度，依然徘徊在及格線(xiàn)附近，而同期美國(guó)紐約的路網(wǎng)密度達(dá)13.1。

按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)地區(qū)每公里道路汽車(chē)保有量達(dá)到270輛是，本地區(qū)汽車(chē)容量已經(jīng)達(dá)到飽和，如果繼續(xù)增加，汽車(chē)在道路上行駛將會(huì)出現(xiàn)車(chē)速下降、交通堵塞等擁擠情況。

以此測(cè)算，北京目前的每公里道路汽車(chē)保有量約為1103，已經(jīng)大大超出城市道路的承載力。

基礎(chǔ)設(shè)施不完善催生智能交通市場(chǎng)

面對(duì)已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行的道路交通系統(tǒng)，城市道路通行情況自然堪憂(yōu)，堵就成了常態(tài)。對(duì)于交管部門(mén)而言，如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)上改善道路通行效率，就成了案板上的首要任務(wù)。

在《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》的交通科學(xué)組織管理中，提到了交通指揮系統(tǒng)應(yīng)用：建立由綜合信息系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)平臺(tái)有機(jī)結(jié)合構(gòu)成的交通指揮系統(tǒng)，具有對(duì)交通數(shù)據(jù)采集、處理、整合、存儲(chǔ)管理和分析能力，具有組織協(xié)調(diào)、指揮調(diào)度輔助決策能力。

其中涵蓋區(qū)域或線(xiàn)協(xié)調(diào)信號(hào)控制功能、交通電視監(jiān)視系統(tǒng)、警用車(chē)輛定位和單警定位系統(tǒng)、交通流和交通事件采集系統(tǒng)等。

同時(shí)也對(duì)交通信號(hào)燈的協(xié)調(diào)控制、誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)置等提出了一些指導(dǎo)意見(jiàn)?？偠灾?，就是讓道路基礎(chǔ)設(shè)施、交警、指揮中心的信息流打通，進(jìn)而管控、發(fā)布道路信息。

這些措施實(shí)際上就是國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)概念中車(chē)路協(xié)同中的基礎(chǔ)設(shè)施部分，通過(guò)對(duì)已有的道路進(jìn)行智能化的改造，包括安裝各種信號(hào)采集系統(tǒng)，傳輸系統(tǒng)，打通道路信息和道路交通指揮中心的通道，指揮中心在實(shí)時(shí)監(jiān)控城市道路車(chē)流運(yùn)行情況的同時(shí)，對(duì)道路信號(hào)燈以及其它設(shè)施進(jìn)行同步調(diào)整，優(yōu)化通行效率。

在AI以及大數(shù)據(jù)的背景下，這些工作可以自動(dòng)化進(jìn)行，在理想情況下，交管人員只需要負(fù)責(zé)監(jiān)控以及應(yīng)對(duì)突發(fā)事件即可。

同樣，另一方面，所有的道路運(yùn)行情況，以及交管中心的信息，可以依據(jù)行業(yè)的規(guī)范，通過(guò)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)分發(fā)給在路上實(shí)時(shí)運(yùn)行的車(chē)輛，具備車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能的車(chē)輛，就可以更精準(zhǔn)的獲取到城市道路信息，避開(kāi)道路擁堵、維修、事故突發(fā)等路段，更快速的出行。同時(shí)基于智能交通數(shù)據(jù)，更多豐富的應(yīng)用也可以藉此展開(kāi)。

滿(mǎn)足不了客戶(hù)的供應(yīng)商

目前，車(chē)輛終端的聯(lián)網(wǎng)率較低，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造尚處萌芽期，對(duì)于遏需改善城市道路擁堵的管理部門(mén)而言，壓力陡增。

但從另外一個(gè)方面來(lái)看，道路智能化改造、車(chē)聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的機(jī)會(huì)也出現(xiàn)了。

深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，智慧道路的發(fā)展，同自動(dòng)駕駛發(fā)展的趨勢(shì)有相似之處。

首先會(huì)是分類(lèi)感知、被動(dòng)處理、有線(xiàn)通信、巡查養(yǎng)護(hù)，其次會(huì)上升到分類(lèi)個(gè)體感知、主動(dòng)管控、混合組網(wǎng)、輔助診斷階段，再到精確個(gè)體感知、預(yù)先調(diào)控、應(yīng)用專(zhuān)網(wǎng)、自我調(diào)控，最后是全息感知、全程調(diào)控、泛在互聯(lián)、智能運(yùn)維。

落實(shí)到實(shí)際應(yīng)用中，有終端感知、邊緣計(jì)算、云處理三個(gè)部分，終端感知，類(lèi)似于車(chē)輛的智能感知傳感器，路基一側(cè)也有攝像頭監(jiān)控、雷達(dá)、聲源定位、紅外熱成像等感知設(shè)備，采集識(shí)別行人、車(chē)流、路況、車(chē)輛行為等多層次信息；

通訊方面，為求穩(wěn)定現(xiàn)有的大部分是有限的傳輸，同時(shí)在交叉口還會(huì)有信號(hào)控制設(shè)備；所有信息都會(huì)最終匯聚到控制中心，信息量龐大，基于云的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、處理以及分析決策、應(yīng)急響應(yīng)成為必須。

以上是目前智慧交通發(fā)展中改造過(guò)程需要的基本元素，如果要完成類(lèi)似的配置，花費(fèi)成本不菲。

以基本的視頻監(jiān)控、雷達(dá)測(cè)速設(shè)備為例，單臺(tái)采購(gòu)價(jià)格就在萬(wàn)元左右，控制中心的顯示大屏，高端的價(jià)格會(huì)達(dá)到上億元，這還只是硬件的成本，沒(méi)有包含智能化的服務(wù)。

全國(guó)只有少數(shù)城市的示范道路有進(jìn)行過(guò)類(lèi)似的改裝，大部分正式道路、城市都還未裝配如此多的設(shè)備。

三四線(xiàn)城市的交警部門(mén)表示，目前交管部門(mén)治理城市交通擁堵壓力很大，但能用的手段卻不多，每年上級(jí)劃撥的改造經(jīng)費(fèi)寥寥無(wú)幾，根本不可能覆蓋設(shè)備供應(yīng)商玲瑯滿(mǎn)目的產(chǎn)品。

且大部分廠(chǎng)商的產(chǎn)品，無(wú)論從產(chǎn)品價(jià)格，質(zhì)量，還是到實(shí)際真正能為交管部門(mén)解決問(wèn)題的能力，都乏善可陳。因此，基層的道路智能化，還處在一個(gè)非常初級(jí)的階段。

換言之，供應(yīng)商還有非常多的上升空間，客戶(hù)對(duì)于目前的服務(wù)很不滿(mǎn)意，怨聲載道。

試探性嘗試

每一樣新事物的誕生，都遵循著事物發(fā)展的最基本規(guī)律。

既然道路的智能化改造，目前不能落于實(shí)處，就先進(jìn)行一些嘗試吧。作為國(guó)內(nèi)的的一線(xiàn)城市，深圳的汽車(chē)保有量已經(jīng)突破 300萬(wàn)輛，但受制于城市面積，道路里程，城市擁堵情況日益嚴(yán)重。

因此，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心也進(jìn)行了一些智慧交通方面的嘗試與研究。

依托路段速度估算技術(shù)，深圳市實(shí)現(xiàn)了道路交通運(yùn)行指數(shù)、道路誘導(dǎo)信息、積水點(diǎn)的智能識(shí)別；通過(guò)交通預(yù)測(cè)技術(shù)，可實(shí)時(shí)在線(xiàn)仿真及出行的綜合指引；通過(guò)視覺(jué)識(shí)別車(chē)流量、事件檢測(cè)、拋灑物、障礙物、路面破損，微波檢測(cè)位置信息、流量信息，紅外熱成像行人過(guò)街的檢測(cè)。

實(shí)現(xiàn)了V2I的場(chǎng)景，比如轉(zhuǎn)彎盲區(qū)、異常車(chē)輛、闖紅燈、道路危險(xiǎn)狀況的預(yù)警，還有路網(wǎng)狀態(tài)、路口位置、信號(hào)配時(shí)、車(chē)道屬性的信息服務(wù)，提升通行效率方面有緊急優(yōu)先、公交優(yōu)先，車(chē)速引導(dǎo)、路徑指引等。2017年，研究中心在龍崗區(qū)完成了路口試點(diǎn)。

南京市通過(guò)路口的視頻檢測(cè)、線(xiàn)圈檢測(cè)以及正向雷達(dá)的檢測(cè)，配合公交車(chē)輛的車(chē)機(jī)，獲取公交車(chē)的位置、流向、速度等信息，進(jìn)行道路公交運(yùn)行綠波控制，實(shí)現(xiàn)了公交車(chē)優(yōu)先通行的同時(shí)，保證路口交通流暢。

這些措施目前有效提升了南京早晚高峰時(shí)段公交車(chē)的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速。這是基于現(xiàn)有的車(chē)端信息以及道路智能化設(shè)備，進(jìn)行的車(chē)路協(xié)同的嘗試。

上海市政府也提供了一些主要道路的交通數(shù)據(jù)，比如實(shí)時(shí)路況、道路流量、交通指數(shù)、交通事件、道路施工、道路視頻，公共交通方面有公交線(xiàn)路、軌道交通的實(shí)施狀態(tài)信息、客流數(shù)據(jù)、站點(diǎn)等，還有出租車(chē)的位置、區(qū)域分析等等，這些數(shù)據(jù)每年都免費(fèi)提供給社會(huì)企業(yè)，供其進(jìn)行研究、提供服務(wù)等等。

這些工作，對(duì)于未來(lái)的道路智能化及車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展，起到了促進(jìn)作用。

上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院上海信息中心副主任張祎表示，上海愿意提供官方的道路信息給到社會(huì)，供社會(huì)企業(yè)進(jìn)行探索研究。

但整個(gè)行業(yè)實(shí)際上現(xiàn)在缺乏標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)的協(xié)議常常不同，這非常不利于未來(lái)信息的交互。因此各地應(yīng)該共同合作，建立統(tǒng)一的信息傳輸標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上技術(shù)的發(fā)展以及服務(wù)的提升會(huì)更快。