自動(dòng)駕駛，誰(shuí)是領(lǐng)導(dǎo)者？按照目前的路測(cè)數(shù)據(jù)，Waymo排第一，其次是通用汽車，但這些數(shù)據(jù)都是基于公司的自我聲明。

就技術(shù)能力而言，很難知道誰(shuí)才是真正的領(lǐng)導(dǎo)者，因?yàn)楝F(xiàn)在全球都沒有好的方法來衡量這些系統(tǒng)的能力?，F(xiàn)在更多的標(biāo)準(zhǔn)是比如在測(cè)試中部署了多少車輛，行駛了多少英里，以及向政府監(jiān)管部門報(bào)告了多少次系統(tǒng)脫離。

但即便是脫離數(shù)據(jù)作為比較的手段也是有缺陷的，因?yàn)槊撾x的條件可能非常不同，甚至沒有關(guān)于脫離的標(biāo)準(zhǔn)。

評(píng)估的另一種方法是看哪些公司在自動(dòng)駕駛方面研發(fā)時(shí)間最長(zhǎng)，哪些公司的自動(dòng)駕駛車輛路上最多。比如德爾福投資的nuTonomy（2017年4.5億美元收購(gòu)），是全球首家開始向消費(fèi)者提供自動(dòng)駕駛服務(wù)的公司，但他們很少被談?wù)摗Ｏ喾?，Waymo被大多數(shù)視為全球首個(gè)商業(yè)化的自動(dòng)駕駛公司（年底在亞利桑那州的菲尼克斯市正式推出無(wú)人駕駛打車服務(wù)）。

近年來，另一種趨勢(shì)是汽車制造商與傳統(tǒng)Tier1在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作，這種伙伴關(guān)系的最終目的是節(jié)約系統(tǒng)的開發(fā)成本，共擔(dān)責(zé)任并快速將自動(dòng)駕駛推向市場(chǎng)。

哪怕像Waymo這樣的領(lǐng)頭羊，除了自主研發(fā)一些核心傳感器和軟件算法，在車輛端也必須要依靠傳統(tǒng)汽車制造商的能力（比如底盤、功能安全等方面）。和克萊斯勒、捷豹路虎的合作，可以使得Waymo將定制化自動(dòng)駕駛車輛快速落地。

Waymo擁有一整套可用的軟件棧，包括機(jī)器學(xué)習(xí)、高精地圖及定位、仿真模擬和內(nèi)部軟件技術(shù)等各個(gè)層次。但整車對(duì)于Waymo來說，是弱項(xiàng)。

而通用汽車同樣選擇與本田合作，利用旗下Cruise公司的技術(shù)開發(fā)專用的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車。通用強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)業(yè)協(xié)同作用：通用汽車提供車輛設(shè)計(jì)、工程和制造、以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)，本田則在車身空間效率和設(shè)計(jì)及其全球影響力方面貢獻(xiàn)專長(zhǎng)。

通用和本田的合作關(guān)系也在另外一個(gè)角度表明自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的難度和高昂的研發(fā)成本，顯然這個(gè)成本遠(yuǎn)高于其投資通用汽車旗下Cruise的27億美元。

自動(dòng)駕駛的另一個(gè)“成本黑洞”就是激光雷達(dá)，這是自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的另外一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從目前行業(yè)的普遍觀點(diǎn)，L4級(jí)自動(dòng)駕駛基本上離不開激光雷達(dá)的配置，甚至很多公司認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)都需要配備。

此前，Valeo ScaLa（唯一一款目前量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)）激光雷達(dá)安裝在2018年奧迪A8車上，而Fisker的電動(dòng)轎跑車使用Quanergy S3光學(xué)相控陣激光雷達(dá)。但這仍然只是一種嘗試性的應(yīng)用。

寶馬此前宣布與Innoviz合作，開發(fā)一款將于2021年上市的MEMS掃描激光雷達(dá)，而福特還投資7500萬(wàn)美元在Velodyne上開發(fā)未來的激光雷達(dá)（目前的機(jī)械式掃描雷達(dá)已經(jīng)不太可能用于車規(guī)級(jí)量產(chǎn)，尤其是360掃描機(jī)械式雷達(dá)，還要面臨量產(chǎn)如何清洗維護(hù)的難題）。

除了不可預(yù)計(jì)的成本下降空間，更為關(guān)鍵的是各家汽車制造商和自動(dòng)駕駛公司仍然沒有完全確定和明確傳感器組合的方案。比如，自動(dòng)駕駛車輛到底需要多少傳感器，需要什么樣的傳感器，仍然存在爭(zhēng)議，而且新的供應(yīng)商還在不斷涌現(xiàn)。

現(xiàn)在，大多數(shù)汽車制造商繼續(xù)追通過內(nèi)部研發(fā)，與供應(yīng)商合作，甚至與其他汽車制造商合資來極力降低研發(fā)成本、共享技術(shù)以縮短各自的技術(shù)差距。

已經(jīng)有不少行業(yè)人士悲觀的認(rèn)為，自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車制造商來說可能是個(gè)“死胡同”，巨大的投入并不一定能夠換回預(yù)期的收益，就像此前很多汽車制造商涉足共享出行“折戟而歸”一樣。而Waymo這樣的科技巨頭，背后的資金支持要遠(yuǎn)高于利潤(rùn)已經(jīng)緩慢增長(zhǎng)、停滯甚至虧損的汽車制造商。

但自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車制造商來說，是一次用金錢投入來取得新一輪出行革命制高點(diǎn)的墊腳石。在自動(dòng)駕駛席卷全球投資市場(chǎng)的時(shí)候，如果一家汽車制造商對(duì)這項(xiàng)技術(shù)投資為零，那就意味著你已經(jīng)在資本市場(chǎng)出局。

自動(dòng)駕駛的另一大問題，是如何贏取公眾的信任度。哪怕是Waymo這樣的公司，其在北美的測(cè)試車輛在道路上行駛，也經(jīng)常被民眾吐槽，甚至還時(shí)不時(shí)出現(xiàn)一些事故。

關(guān)于提高公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的信心的問題，引發(fā)了關(guān)于城市道路如何快速改造以使得基礎(chǔ)設(shè)施能夠使自動(dòng)駕駛車輛盡可能的有更多冗余能力和車路協(xié)同的討論。

今年以來，V2X和5G技術(shù)的浪潮，讓城市管理者看到了一些希望，盡管真正的大規(guī)模部署，仍然需要很長(zhǎng)時(shí)間，而且涉及到更大的基礎(chǔ)設(shè)施改造費(fèi)用。

有行業(yè)人士甚至認(rèn)為，“百分之八十的安全性可以通過車路協(xié)同來解決，接下來的一大問題就是車輛自身的智能化升級(jí)。”但車路協(xié)同的一大挑戰(zhàn)，來自于如何有效處理和管理來自連接的大量數(shù)據(jù)。

Waymo、通用汽車和福特等汽車巨頭的影響力使它們能夠在采用自動(dòng)駕駛車輛方面發(fā)揮重要作用，但車路協(xié)同涉及到更多的政府投資和后續(xù)維護(hù)運(yùn)營(yíng)。目前，這些汽車制造商只能瞄準(zhǔn)小規(guī)模項(xiàng)目，以測(cè)試該技術(shù)的可行性。

正如Waymo CEO John Krafcik所說，在未來的幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在， 無(wú)人駕駛汽車也將一直存在限制。