12月19日，中國首家干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心在上海國際汽車城汽車創(chuàng)新港正式啟動。 該中心由嬴徹科技（Inceptio Technology）和上海汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起，首批成員為12家來自干線物流自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。 他們包括福田汽車、長春一汽解放、聯(lián)合卡車、威伯科WABCO、激光雷達先行者Velodyne LiDAR、數(shù)字地圖供應(yīng)商四維圖新、自動駕駛科技公司主線科技、中國最大的物聯(lián)網(wǎng)科技公司之一G7、騰訊科恩安全實驗室和上海交通大學自動駕駛實驗室。該中心旨在聚集產(chǎn)業(yè)智慧，加速商用車自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進程，推進物流行業(yè)的效率提升。

干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心發(fā)起人嬴徹科技CEO馬喆人先生致開幕辭：“我們目標非常明確，最終愿景能夠圍繞中國的所有高速干線搭建一個無人駕駛，無人貨運機器人的網(wǎng)絡(luò)，大家可以按公里按單調(diào)配，為所有物流車隊進行服務(wù)?！?/p>

馬喆人先生在演講中將整個商用車和乘用車做了類比，梳理出商用車和物流方面的挑戰(zhàn)和痛點。提出了聯(lián)合創(chuàng)新中心的三大使命以及如何完成使命。同時詮釋了用戶價值和社會價值，以及承載物流的美好。

福田汽車股份有限公司副總經(jīng)理武錫斌先生提到四化：智能化、網(wǎng)能化、電動化、夢想化。武錫斌先生認為不管是四化還是新技術(shù)，都是去強化提升整車的性能。作為商用車來說“安全”是在第一位的，“節(jié)能”體現(xiàn)經(jīng)濟性，“環(huán)保”體現(xiàn)社會的責任，“可靠”表明可靠性要好，以及“智能”與“效率”，這是武錫斌先生對技術(shù)和整車產(chǎn)品的一些理解。

武錫斌先生還提到了物流的發(fā)展趨勢，并表明：“傳統(tǒng)的汽車企業(yè)心里很復(fù)雜，有焦慮的時候，也有自信的時候，但是不管怎么去考慮，有一個是不變的，就是如果不想被拍到沙灘上去，要看看能不能快速轉(zhuǎn)變創(chuàng)新?！?/p>

WABCO亞洲區(qū)總裁于素杰女士在演講中探討了如何打造智能互聯(lián)的產(chǎn)業(yè)群和生態(tài)圈。于素杰女士說：“WABCO一直致力于做主動安全和節(jié)能環(huán)保，提供這一塊解決方案，做研發(fā)和生產(chǎn)。我們也一直是致力于把自動駕駛的技術(shù)，更快的來導(dǎo)入商用車行業(yè)里，讓道路更安全，提供更好的用戶感受，提供一個更大的社會效益，我們也很高興，這次可以加入生態(tài)圈的建設(shè)，所以我們期待在這個生態(tài)圈的建設(shè)里面，我們可以協(xié)同創(chuàng)新、推動自動駕駛落地智慧物流?！?/p>

上海國際汽車車發(fā)展有限公司執(zhí)行總經(jīng)理徐健博士在演講中表達了對干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心非常高的期待，希望干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心真正起到場景化的應(yīng)用和創(chuàng)新。徐健博士說：“物流行業(yè)里面，建議學習羅賓森的公司，他們沒有一輛卡車卻成為了最大的物流巨頭，克服國內(nèi)超載的問題在幾年之前很難想象，但是現(xiàn)在我們逐步做到了，物流行業(yè)改革里面，我們一點點往前進，我們用改革的勇氣，我們懷揣著以產(chǎn)業(yè)為已任，以利人來達到利己，我們才能夠?qū)崿F(xiàn)美好的物流未來。”

中國首家干線物流自動駕駛聯(lián)合創(chuàng)心中心也在同期舉行了啟動儀式。

干線物流自動駕駛聯(lián)合創(chuàng)心中心啟動儀式

在主題為《在物流行業(yè)風口看“智造”：商用車的第二春來了嗎？》的圓桌論壇上，馬喆人先生提出一個開場問題：“以L4為例，在有限場景上完全自主駕駛，以這個場景為例，城際重卡會領(lǐng)先乘用車多少年實現(xiàn)規(guī)模化，并在法律所允許的情況下上路？”

一汽解放的張巖先生寫下了5這個數(shù)字，在2018年4月18日，一汽解放率先投放了L4，并計劃在2025年實現(xiàn)L5。而福田汽車的武錫斌先生則認為是五年以上，他表示這個時間差，不是從技術(shù)的角度決定的，是從場景。場景再往前推是需求決定的，需求決定場景，而乘用車受到人為限制，出不了“港口”。

關(guān)于聯(lián)合卡車的前景，陳剛?cè)合壬硎荆骸癓4無限制的區(qū)域應(yīng)用，實際上有很多法律法規(guī)方面的風險和障礙的。聯(lián)合卡車的產(chǎn)品開發(fā)一直在做，只是不知道法律法規(guī)是不是允許。”上海汽車城的徐健博士則表明干線物流商用車必須加快創(chuàng)新步伐，并且由政府采購?fù)巴苿印Ｍ芖ABCO的于素杰女士表示：“我們現(xiàn)在所處的環(huán)境和時間的節(jié)點，商用車的需求遠遠擺在那里，干線物流需求也非常緊迫，首先從駕駛員的角度來說，物流成本里面很大一塊是司機的成本，干線物流以后大大降低了對司機的要求，大大轉(zhuǎn)化效益，相對于高速公路上提升安全基礎(chǔ)上大大增加運營效率?！?/p>

第二場圓桌論壇的主題為《自動駕駛技術(shù)發(fā)展前景：是迷霧重重還是撥云日開？》

主線科技的張?zhí)炖紫壬谡搲_始時問道：“不考慮人的因素，你是愿意站在二級三級的角度，還是愿意坐在無人駕駛的凳子？”

四維科技的黃亮先生堅定的認為應(yīng)該從二級三級往上，安全是優(yōu)先考慮的，然后再一步一步往上做。上海交大自動駕駛實驗室的楊明教授則表明并不贊同L2/L3逐步往上做，因為L2、L3、L4的技術(shù)特點不同，并且今天主題為物流，安全問題并不需要有太多顧慮。G7智慧物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人郝淑霞女士說：“在物流行業(yè)，我們當然需要這樣一個過程，兩個司機能不能減到一個司機，或者從一個資深的司機變成車輛管理員，我其實覺得是需要走這么一個過程的，無論是技術(shù)還是應(yīng)用，其實并不沖突的。”

騰訊科恩安全實驗室的張康先生表明：“現(xiàn)在實現(xiàn)L4最大的障礙是技術(shù)上的障礙，我覺得這個是需要L2、L3大量數(shù)據(jù)經(jīng)驗的積累。從L4角度來說，如果發(fā)生了什么事，并且責任是在我們這邊的話，大家更多傾向認為責任出在主機廠，或者提供縱向解決方案，L3就很難界定了，到底自動駕駛出事是人工失誤導(dǎo)致的，還是切換過程中導(dǎo)致的，從法律法規(guī)角度來講，更加難去界定。”Velodyne LiDAR的翁煒先生現(xiàn)場表示：“我們Velodyne東西出來就是奔著L4、L5做的。 現(xiàn)實來說，討論到底從底部做，還是一步到位，涉及到很多，其中最主要是人才?！辈⒅赋?，要在具有L4功能的情況下，才提供給客戶L3的功能。

至此，干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心啟動儀式圓滿落幕。

隨著國內(nèi)自動駕駛技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，封閉或開放測試區(qū)在各地蓬勃發(fā)展建立。 但迄今為止國內(nèi)尚無一個真正具有商業(yè)化運作意義的運營示范區(qū)，缺乏一個有車，有路，有貨的真實運營場景。

針對這一需求，聯(lián)合創(chuàng)新中心將邀請更多的社會資源加入，積極與地方政府，路方及物流運營公司密切合作，高效利用社會資源，規(guī)劃建造運營示范區(qū)，打造服務(wù)體系和相關(guān)配套措施，來共同推動中國商用車的“Waymo One”早日實現(xiàn)，加速中國商用車的產(chǎn)業(yè)化進程。