不在BEV跑道上的電池供應商，會迎來何種命運呢？

Hitachi 的認輸

今天看到日立把高壓鋰電池業(yè)務給拿出來，交給別人來弄，這事其實表征了一個很有意思的問題，12V電池、HEV、PHEV和EV的鋰電池供應商，現(xiàn)在看出來能跑出來的，還是EV電池這塊，用量大能夠造就很大的規(guī)模，這個規(guī)模造成了與車企之間的關系特殊性，使得這塊業(yè)務有了完全不一樣的特性。

日立將用于混合動力汽車（HV）等的鋰離子電池業(yè)務以約117億日元（約合人民幣7.2億元）出售給官民合資基金日本產(chǎn)業(yè)革新機構(gòu)（INCJ）和麥克賽爾控股。INCJ和麥克賽爾分別向Hitachi Vehicle Energy出資約100億日元。INCJ和麥克賽爾分別出資47%。Hitachi Vehicle Energy向通用汽車、日產(chǎn)汽車和鈴木供應混合動力汽車用鋰離子電池。2017財年（截至2018年3月）銷售額僅為約58億日元，營業(yè)損益為虧損約20億日元。

日立是以HEV電池供應商、逆變器供應商和電機供應商還有啟動電機供應商的身份從1999年開始介入這塊業(yè)務的。接近20年，現(xiàn)在把業(yè)務賣了，開始聚焦ADAS和偏電子類的。我覺得這里還是有幾個原因：

給鈴木供應的商用車用量不大

給日產(chǎn)供應的P2的混動電池，其實不如Nissan后來的Note Hybrid銷量的1/10，雖然做的很早，但是沒紅

給通用供應的BAS+，走了一些量，到了BAS3和幾款HEV，整個銷量的預期真的是一步步眼看著砍掉1/2，再砍掉1/2，后面就沒有了

HEV電芯的相對缺乏競爭，也使得這塊的成本沒有本質(zhì)的提升，現(xiàn)在我們?nèi)ピ儍r1kWh的HEV電池和對應的8kWh的PHEV電芯的價格，到底差多少，這里面有很大的講究。

備注：HEV電池系統(tǒng)和PHEV電池系統(tǒng)做DCS的時候，除電芯以外的差異并不大，該有的都要有

所以我們回來復盤，日立在和本田的合作中（參見這篇2017年的文章，日立與本田合資建電動汽車合資廠），到底能拿出多少東西來，在馬達和逆變器方面，籌碼并不夠啊。

12V,48V,HEV電池的走向

在鋰電池成本方面有一個很重要的因素，是依靠供應鏈，在設備、原材料的上游掌控能力，還有對于下游供應的產(chǎn)能分配權(quán)力，在打通上下游的工程中，獲得很強議價能力的公司，我們也看到三家Top3的分別在圓柱、軟包和方殼電芯方面做到了非常強大的地位。對于他們來說，短期內(nèi)往12V鋰電、48V鋰電和HEV鋰電方面，從業(yè)務規(guī)模和銷售額來說，短期內(nèi)并不是一個急事?，F(xiàn)在BEV的競爭，也是這三家在帶著各自的技術(shù)路線在往前走。

鋰電在其他方面的應用，都隱藏在這個后面。以方殼電芯來說，5Ah、37Ah和60Ah甚至更大點的，設備的單個電芯的產(chǎn)出率相似的條件下，按照Wh來計算差異太大了。這個平衡點，要等到BEV的需求減弱，把電芯的產(chǎn)線往小的進行改造才行。

有一個很有趣的發(fā)現(xiàn)，是和三星SDI的BEV和48V電芯發(fā)展轉(zhuǎn)移到圓柱，和Toyota在國內(nèi)使用的三洋圓柱電芯做PHEV電池，給了一些啟發(fā)。如果未來都使用18650和21700，來覆蓋HEV、PHEV和EV的需求，從長遠來看，可以有效的降低成本。特斯拉帶著松下飛了一陣，如果未來豐田帶著松下把用圓柱電芯來做HEV，這也是100萬套的量。

這顆3.6Ah的方殼電芯，如果未來也用21700來做呢？

小結(jié)：規(guī)模效應帶來的結(jié)果太大了，在電芯層面我覺得還是存在很大的變數(shù)，如果BEV不及預期，可能在其他方面會有一些新的東西值得我們?nèi)L試和思考，但是前提要有規(guī)模，要有議價權(quán)?，F(xiàn)有的狀態(tài)，不存在待機而動，從非主流航道去打回主流航道，倒是可能出現(xiàn)多余產(chǎn)能分流去把其他的幾個類型的成本完全打下來的情況。