汽車技術(shù)發(fā)展至今，想要把車開得更安全、更快，我們要依靠更強的信息收集和處理能力——而把駕駛者從人類替換為計算機，進行自動駕駛，是突破人類生物體機能限制的唯一辦法。

于是我們給汽車裝上眼睛：比如攝像頭、激光雷達；裝上耳朵：比如毫米波雷達。裝上腦子：本地的CPU與存儲——這些“單車智能軟硬件”是對人類駕駛者的模仿和“性能提升”。

但自動駕駛還有一個人類駕駛者無法實現(xiàn)的能力：廣域互聯(lián)的信息共享和操作協(xié)同。這依賴V2X系統(tǒng)來實現(xiàn)。所謂V2X，就是使得車體能夠與其他車體及智能設(shè)備相互傳輸信息流的技術(shù)。依賴智能終端中的通訊模塊，車輛與車輛之間，車輛與路邊基礎(chǔ)交通設(shè)施（如路燈、監(jiān)控攝像頭等）之間，車輛與人（隨身智能終端）等可以實現(xiàn)信息交互共享，別的終端“看到”的你也能“看到”，別的終端的決策也影響你的決策，最終實現(xiàn)“千手千眼，渾然一體”的全方位觀察和一體化調(diào)度控制。

目前V2X主要有兩種技術(shù)，一種是DSRC，在PHY和MAC等技術(shù)底層，DSRC主要使用IEEE802.11p標(biāo)準，上層則采用IEEE1609系列標(biāo)準?？梢詫崿F(xiàn)數(shù)十米距離內(nèi)對高速移動的目標(biāo)進行識別和雙向通信。被廣泛用于出入控制、車隊管理、信息服務(wù)等領(lǐng)域。

DSRC根據(jù)（當(dāng)時的）歐美汽車工業(yè)現(xiàn)狀提出，歷經(jīng)十余年發(fā)展，已經(jīng)較為成熟、穩(wěn)定和完善。但數(shù)十米的通訊距離對于自動駕駛乃至智慧交通系統(tǒng)來說，實在過短。（作為對比：在晴好天氣時，人類的視距超過500米。）

另一種技術(shù)是基于3GPP標(biāo)準的C-V2X技術(shù)，同時具有4G版本和5G版本?；贚TE的版本又分為集中式和分布式。集中式需要由基站提供支持，提供車與路測單元及無線網(wǎng)絡(luò)間的通信；分布式則定義了車與車之間的通信。

2018年2月起，華為聯(lián)合沃達豐、博世在德國巴伐利亞州A9高速公路上實驗C-V2X技術(shù)應(yīng)用。

2018年9月，浙江省宣布建設(shè)世界上首條“智慧高速”。將分三步實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)。第一階段：實現(xiàn)識別車牌、高效查處高速超速、實時反映路況，測算擁堵路段、大貨車糾錯、“自由流繳費”等功能。第二階段：以AliOS、阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋、斑馬等企業(yè)為抓手，實現(xiàn)車路協(xié)同，做到道路信息實時向車輛反饋。第三階段則是在智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施完備的前提下，實現(xiàn)自動駕駛。

2019年1月的CES2019上，福特宣布了C-V2X的明確時間表。

2019年2月的MWC巴塞羅那大會上，芯訊通展示了其為汽車廠賦能通訊能力的C-V2X方案。利用SIM8100模組進行PC5接口的車輛間通訊，同時利用SIM7800模組進行UU口的通訊。

相比DSRC技術(shù)，C-V2X解決了離路覆蓋、盈利模式、容量及安全方面的問題，它的頻譜帶寬分配靈活，并具有高可靠、覆蓋廣、支持大帶寬、低時延等特點?？梢灾苯永梅涓C網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)成本明顯降低。這些優(yōu)勢將鼓勵C-V2X被應(yīng)用于更高要求的自動駕駛等智慧交通系統(tǒng)應(yīng)用之中。

同時，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和終端的出現(xiàn)，1ms的超短時延和海量物聯(lián)網(wǎng)終端接入成為可能。車路協(xié)同乃至自動駕駛的實現(xiàn)，日益可期。