盡管寶馬、寧德時(shí)代向左，江淮、國(guó)軒高科向右，但車企和電池企業(yè)的不同選擇釋放的信號(hào)在于，補(bǔ)貼的庇護(hù)即將褪去，真正基于市場(chǎng)化的產(chǎn)品選擇和車型競(jìng)爭(zhēng)，將正式拉開(kāi)帷幕。

“遲到”的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策終于在本周靴子落地，盡管在退坡幅度上和年前的網(wǎng)傳版本差異并不大，但還是讓車企和動(dòng)力電池企業(yè)感到強(qiáng)烈的“寒意”。

尤其是對(duì)于此前聚焦于A0級(jí)續(xù)航在250公里左右的車型，徹底宣布了與補(bǔ)貼告別，將正式進(jìn)入完全市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)。

面對(duì)于這種變化，高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉，為了應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼的大幅度退坡，并對(duì)于接下來(lái)的市場(chǎng)化做產(chǎn)品定義和規(guī)劃做準(zhǔn)備，上述車企已經(jīng)開(kāi)始導(dǎo)入或者加速導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用。

江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，配套的就是國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池，電池包能量密度為140.24Wh／kg，電池組容量為35．2kWh，續(xù)航里程為302km。

事實(shí)上，進(jìn)入2019年以來(lái)，江淮在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的押注正在加碼，在此前發(fā)布的第二批推薦目錄中，有8款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，這其中，江淮就占了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營(yíng)的堅(jiān)守者。

在做電池調(diào)整的還有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，該版本搭載了磷酸鐵鋰電池，相較前兩個(gè)版本，價(jià)格不升反降，補(bǔ)貼后售價(jià)為5．58萬(wàn)元。

此外，首款車定位為A0級(jí)車型的新特汽車和合眾汽車，也都在考慮進(jìn)行磷酸鐵鋰電池的導(dǎo)入和應(yīng)用。

上述車企給高工鋰電的判斷是，補(bǔ)貼退坡后，在A0和A00級(jí)車型上，消費(fèi)者對(duì)于車企漲價(jià)接受程度并不高，而考慮通過(guò)更換磷酸鐵鋰電池，在產(chǎn)品上做更貼近市場(chǎng)需求的續(xù)航，性價(jià)比上會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

動(dòng)力電池企業(yè)中，國(guó)軒高科已經(jīng)明顯感受到市場(chǎng)變化帶來(lái)的需求，其就在磷酸鐵鋰領(lǐng)域加大了投注力度，在單體電芯上，其已經(jīng)量產(chǎn)的能量密度達(dá)180Wh／kg，性能與三元523接近。在產(chǎn)能上，也明顯加大了多個(gè)基地的推進(jìn)。

在補(bǔ)貼歸零前夜，車企的選擇已經(jīng)正在從過(guò)去的“唯補(bǔ)貼導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，如何能在消費(fèi)者真實(shí)需求、產(chǎn)品實(shí)際性能、價(jià)格接受程度等多個(gè)維度實(shí)現(xiàn)平衡，在基于此做產(chǎn)品定義和定位，是車企必須從現(xiàn)在開(kāi)始就要做好的事情，從江淮、北汽、合眾、新特自身現(xiàn)有的車型定位來(lái)看，及時(shí)的策略調(diào)整就是必然要做的選擇。

如果看中高端車型，這種選擇也在悄然發(fā)生，一個(gè)最近的案例是，即將發(fā)布的寶馬X1 xDrive25Le的新版本，或?qū)?huì)搭載寧德時(shí)代提供的NCM811體系電池，通過(guò)電芯的升級(jí)，其續(xù)航增加了83％，并且通過(guò)電池升級(jí)，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

盡管寶馬、寧德時(shí)代向左，江淮、國(guó)軒高科向右，但車企和電池企業(yè)的不同選擇釋放的信號(hào)在于，補(bǔ)貼的庇護(hù)即將褪去，真正基于市場(chǎng)化的產(chǎn)品選擇和車型競(jìng)爭(zhēng)，將正式拉開(kāi)帷幕，無(wú)論是何種級(jí)別的電動(dòng)車，能否真正和傳統(tǒng)燃油車抗衡，將決定其是否能有生存機(jī)會(huì)。

在這個(gè)意義上講，磷酸鐵鋰的換裝是電動(dòng)車全面市場(chǎng)化的前哨。