這家全球最大的電動汽車制造商到底在造什么夢？
在中國南方一家工廠的地板上方大約9米處，陳列著數十輛未完成生產的新車，它們被刷成櫻紅色亦或是深銀色。可以看出，內部發(fā)動機已經安裝，但仍整體還是個骨架。它們順著原先設定好的線路移動，一個類似雪橇的機器人跟著在地盤下方滑行。

機器人攜帶著一個關鍵物件——電池。大小、形狀都和一個雙層床墊差不多，包裹在一個灰色塑料外殼里。一個升降機從雪橇上伸出來，把電池插入汽車的底盤。身穿藍色連體工作服、戴著白色棉質手套的工人們迅速移動到電池邊緣，手里拿著鉚釘槍。當電池卡嗒卡嗒地裝好后，升降機就縮回去，隨后機器人跑去尋找新的貨物。

美國人把特斯拉電動汽車與奢侈品掛鉤，是馬路上非常拉風的存在。上面這些裝配的車輛正是比亞迪唐，零售價約為24萬人民幣（35700美元），主要面對全球最大的電動汽車市場（中國）里的中產階級。而比亞迪也成為了全球插電式汽車頭號制造商，不僅吸引了馬斯克的注意，也推動著中國汽車市場向電動汽車轉型，轉型速度比任何國家都要快。該公司成立于上世紀90年代中期，此前生產功能機和數碼相機電池。如今一轉眼，已經擁有25萬名員工，每個月在中國能賣出多達30,000輛純電動汽車或插電式混合動力車，最便宜的型號e1補貼后的起步價為6萬人民幣（8950美元）。

比亞迪自家汽車和一些其他車輛——包括Tonka系列車輛、叉車、巴士、清潔車和垃圾車——完全靠的是比亞迪生產的電池運行。比亞迪龐大的中國工廠每年能生產近30千兆瓦時的電力，足以運行世界上所有iPhone。去年，比亞迪在青海建設了一座占地一千萬平方英尺的電池廠，號稱全球最大電池之一。今年2月份，比亞迪另一個差不多同等規(guī)模的電池廠破土動工。比亞迪創(chuàng)始人王傳福早已成為億萬富翁，這對于巴菲特也是一件好事，因為他的伯克希爾哈撒韋公司十年前購買了比亞迪10％的股份。

對于中國這樣一個超級大國來說，電動汽車的普及速度是相當驚人的。得益于政府慷慨的補貼和一些政策加持，在中國一些城市，燃油車反而成了不便捷和昂貴的負擔。中國占全球電動汽車購買量的一半以上。譬如，去年在上海銷售的電動汽車數量超過德國，法國或英國；杭州的銷售額也高于日本。事實上，在深圳，有兩萬輛比亞迪電動出租車，相比之下，紐約的出貨量不到其20%。有超過50萬輛電動公交車在中國公路上行駛，而美國只有不到1000輛。

中國政府為了應對霧霾問題，深度支持一個不斷增長的行業(yè)，此前也表示將淘汰燃油車，規(guī)劃日期不確定，可能在2040年左右。從市場規(guī)模來看，中國的需求量決定著21世紀汽車制造行業(yè)。就像上個世紀，美國消費者所造成的影響力一樣，這對國家戰(zhàn)略上有一定的優(yōu)勢。

對于53歲的王傳福來說，加速邁進電動車時代是一個遠大的勝利。十多年前，他就曾倡導大規(guī)模采用電動汽車，這對公司來說是一個前所未有的挑戰(zhàn)。大眾、福特以及其他國際汽車制造商也被中國龐大的市場和政策所吸引，也正在推出十來款適合中國消費者口味的電動汽車。而在中國政府縮減購車補貼時，這對比亞迪等制造商造成了或大或小的影響。比亞迪電動汽車更適合價格適中的高端市場。與此同時，比亞迪海外市場的開拓似乎受到了一些反華情緒的影響，美議員正式提交禁止從中國公司采購鐵路車輛與公交汽車的提案。投資者對其感到憂慮，致使比亞迪港股在過去12個月里下跌了18%。

王傳福決心打造一個全球品牌來“打臉”那些質疑者，這也是中國制造商從未實現過的夢想。雖然目前王傳福對開拓了歷史感到驕傲，但也敏銳的意識到，這些成就并不能確保長期成功。比亞迪可能已經開啟了中國電力革命，比亞迪的高管們必須想出辦法來完成這一任務。

上世紀90年代初，王傳福還是北京有色金屬研究總院的一名中層研究員，他的工作重點是電池與消費電子產品所必須的稀土金屬上，隨著***時代的創(chuàng)業(yè)熱情不斷滲透到政府部門，王傳福也在思考關于創(chuàng)業(yè)的事情。

1995年，王傳福在深圳創(chuàng)立了比亞迪，那時的深圳也在經歷著重大轉型，從一個地區(qū)性集鎮(zhèn)，開始轉型為與世界緊密相連的特大城市。比亞迪的首字母BYD是“build your dreams”的縮寫，代表打造你的夢想。

當時王傳福只是一個無名之輩，是成千上萬名想在世界供應鏈上分一杯羹的年輕企業(yè)家之一。與此同時，他也是一名電池專家，此時的電池行業(yè)也在經歷一場根本性的技術變革。上世紀90年代末，隨著鋰離子電池的筆記本電腦和手機的普及，比亞迪以低成本和非常靈活的生產方式，逐漸讓其和一些中國公司逐漸取代日本制造商成為該領域的主要供應商。（其中也存在過爭議，比亞迪發(fā)展過程中，曾被三洋電器和索尼以侵犯知識產權罪起訴，日本一家法院駁回了索尼的申訴。）到本世紀初，比亞迪電池已經出現在諾基亞手機、百得電動工具、戴爾筆記本電腦，甚至是那個時代頗有地位的摩托羅拉的手機里。

2002年，比亞迪在香港上市。次年，比亞迪收購了陷入困境的陜西秦川汽車。當時，作為電池驅動的汽車是一個稀奇的存在，只有一些滿足加州監(jiān)管要求而設計的孤僻車型。王傳福卻稱，這是比亞迪核心業(yè)務額的自然延伸：“這筆交易加快了電動汽車充電電池開發(fā)和生產的腳步”。當時投資者堅決反對，當時比亞迪發(fā)布收購公告，其股價當天就下跌了五分之一。

汽車產品的時間跨度很長，王傳福對比亞迪汽車的影響直到2008年才顯現出來。那一年，他推出了F3DM，這是世界上第一款商業(yè)化生產的插電式混合動力車。這款汽車技術新穎，據稱純電動的續(xù)航超過60英里，與特斯拉同年推出的敞篷跑車對比，顯得黯淡無光，自那以后比亞迪幾乎沒有出口過乘用車。

就在特斯拉專注高端市場之際，比亞迪卻想著給那些表面上不怎么光鮮的汽車充電，建立了太陽能電池板和其他基礎設施業(yè)務。2009年，該公司開始大規(guī)模生產電動巴士，次年便拿下了湖南省1000輛的訂單。隨后，同等規(guī)模的訂單接踵而至，也在阿姆斯特丹、法蘭克福和洛杉磯等城市完成了一些交易。但這其中也遭遇了一些關于質量問題的批判，比如新墨西哥州歸還了比亞迪的巴士。

由此可見，專注于注重成本的公共交通部門的大型車輛的邏輯是非常清晰的。對于每隔幾條街就要停一次車的巴士來說，加速度和最高時速顯得不那么重要。距離焦慮也不存在這種固定路線汽車上。這種電動巴士也有助于提高汽車品牌知名度和大眾接受度。比亞迪的銷量增長也是多方面的：比亞迪的太陽能發(fā)電機、儲能裝置、快速充電器亦或者是比亞迪電動叉車。

當你走進比亞迪在深圳東郊的總部時，有一條比亞迪路，一條六車道走廊，由多排太陽能比亞迪燈光標準劃分。大約有40,000人在校園工作，前往比亞迪巴士的工廠和辦公大樓。內部道路幾乎一塵不染，比亞迪清掃車頻繁巡邏。在六角形的中央辦公大樓前，該公司已經為“云軌”建造了一個測試軌道和站點，云軌是一個預制的單軌系統(tǒng)，放置于擁擠的城市街道上方。

王傳福的辦公室在主樓的二樓。桌上擺著一輛顯眼的紅色唐SUV車模。在后面的貨架上，比亞迪自卸卡車模型旁，是一尊白色***雕塑和王傳福與巴菲特的合照——這算是對中國特色社會主義一個簡潔的縮影。

雖然公司的傳說把王傳福塑造成了一個偉人，但其本身非常謙遜，柔軟的肩膀、圓臉和飽滿的臉頰。在接受采訪時，他身穿一貫的服飾：深色長褲和一件淡藍色紐扣襯衫，胸前口袋縫著公司的標識。襯衫的顏色也反應了人物的管理角色——比亞迪服裝像極了“星際旅行”里的衣服，技術主管穿米黃色，生產線員工則是深藍色。王傳福佩戴胸卡上的照片已經褪色，看起來可以追溯到21世紀初。據彭博社億萬富翁指數顯示，王傳福的凈資產約為48億美元，而比亞迪的員工卻在講述著和財富沒關系的故事，這些故事甚至有些尷尬。一位同事回憶道：有一次在去香港見投資者的路上，有人建議董事長穿著漂亮一些，而他最終也只是花幾美元在路邊攤買了件新襯衣。

王傳福表示，比亞迪正在面臨爭奪客戶忠誠度的殘酷競爭。不過他也顯示出了信心：“世界正處于向電動汽車變革的風口浪尖之上，比亞迪將在國內外占據領先地位。”他估計，比亞迪最終可能在海外銷售20%到30%的汽車。“我們正擁有一個百年難得一遇的機會，”他認為：“我們擁有整個產業(yè)鏈，沒有人會這么做。”

在汽車行業(yè)，王傳福對內燃機的消逝的言論常遭到質疑。2015年到2018年，中國新能源汽車的銷量增長兩倍多，其中包括插電式混合動力車、純電動和燃料電池汽車，但這只占汽車總銷量的4.5%。王傳福認為，質疑者嚴重低估了中國再創(chuàng)造的能力。他表示：“中國人的做法是立刻把所有東西替換掉?！薄爱斘覀儚暮诎纂娨曓D到彩色電視時，花了三年時間，而在西方卻花了整整十年。功能機到智能手機，中國是一年，歐洲花了三年。汽車行業(yè)必然也是一樣?！?/p>

王傳福表示，他在與政府官員對話中提到，通過補貼、研究激勵和監(jiān)管授權，可以讓中國在2030年前關閉最后一輛非新能源汽車。在公交車領域，電動汽車已經在路上，出租車也是。而貨車和其他物流車很快也會跟上這種節(jié)奏。中國目前的碳排放量幾乎占了全球了三分之一，從燃油車到電動汽車的轉變有助于全球氣候變化，更別說提高比亞迪的利潤了?！拔覀兛赡軙牭揭恍╆P于成本方面的反面聲音，但環(huán)境成本更高?！蓖鮽鞲Ｕf到。

其他大國并沒有如此迅速的動作，尤其是美國特朗普政府已經提議取消購買電動車補貼，并試圖取消按照里程的改進計劃。這樣的動作會放緩美國推行電動汽車的步伐，王傳福認為比亞迪和其他中國公司正在享受著領先地位?！叭绻绹鴽]有這樣的市場，誰會去美國投資呢？”他反問道。

相較于其他多數國家，中國更有理由去擺脫對石油的依賴。首先中國國內的石油儲備并不多，其次，其進口的大部分原油來自波斯灣的油輪通過美國海軍及其盟國主導的水域。再者就是污染問題，工廠和發(fā)電廠是造成從城市霧霾的罪魁禍首，但汽車行業(yè)顯然沒起到什么作用。

政策制定者來推動消費者購買電動車的額外資產會比在美國或者歐洲更為嚴格。彭博社的數據顯示，在上海購買一輛新汽油車之前，購買者必須參加車牌拍賣，且數量有限，去年的價格在1.4萬美元左右。相比之下，電動汽車的牌照是免費的，其他大城市也有類似的系統(tǒng)。

然而，中國電動汽車熱潮最重要的因素是政府補貼的復雜系統(tǒng)，2018年可以為購買遠程純電動汽車提供超過7900美元的補貼。通過實施這些激勵措施，中國消費者可以購買低于15000美元的電動汽車，這是數百萬中產階級家庭的經濟實惠。這一優(yōu)勢推動了電動汽車的銷售，盡管去年整體汽車購買量自20世紀90年代以來首次下降，這符合中國經濟放緩和全球汽車行業(yè)的放緩。

但是，政府至少花費了149億美元的補貼。雖然補貼政策在逐漸被淘汰，理論上來說，電動汽車是一種足夠成熟的技術，完全可以獨立于市場。替代補貼的將是對充電站的投資和生產建設，這使得每家電動汽車制造商其電動汽車制造的比例不斷上升。對于比亞迪和其他電動汽車制造商來說，有個棘手的問題。行業(yè)分析師表示，直到本世紀20年代中期，電動汽車成本依舊高于燃油車。對于許多車型來說，面臨的抉擇將是漲價還是賠錢。

現在，數十家中國汽車制造商正在爭奪客戶，有一些重量級的企業(yè)，比如北汽、上汽以及蓬勃發(fā)展的蔚來。蔚來主要生產電動SUV，去年在紐約上市時，籌集了10億美元。美國和歐洲的汽車制造商也在爭先恐后地在增加中國電動汽車銷量。全球最大汽車制造商大眾去年10月在上海的工廠開工建設，該廠計劃生產30萬輛汽車，這也是該公司在中國推出30款行電動汽車車型的計劃一部分。特斯拉仍然是高端市場的重磅選手，盡管創(chuàng)始人時不時會做出奇怪的舉動，但特斯拉已經在上海建廠，這是它在美國以外的第一家工廠。

沃爾夫岡?艾格(Wolfgang Egger)是比亞迪的首席設計師，他曾在阿爾法?羅密歐(Alfa Romeo)、西雅特(SEAT)和奧迪(Audi)擔任設計總監(jiān)。他在深圳的任務是改變比亞迪汽車的外觀，尤其是其不斷增長的豪華車型陣容。

艾格在酷愛汽車的巴伐利亞州長大，顯然他不會受到比亞迪著裝的約束。他身穿正裝西服，里面是一件開領深藍色襯衫，帶著一只蘋果手表?！拔覀兿氤蔀橐约夹g為導向的品牌，”他用帶有德國口音的英文說到：“但重要的是，我們也想成為一個充滿激情的品牌，在汽車中融入更多的情感元素——感情、激情?！?/p>

不過，在中國的工作明顯需要做一些調整。首先，中國消費者顏色偏好明顯不一樣。藍色和灰色幾乎賣不出去，黑色看上去像政府用車，白色和土色則銷量最佳。高端汽車的儀表盤顯示器需要為空氣污染傳感器讓出空間。此外，艾格表示，他現在工作精力充沛，這個國家仍屬于早期的熱愛汽車的階段。他表示：“我們有一些年輕的東西，在新車推出6個月前，人們就開始為之興奮。與西方悠久的汽車歷史相比，我們幾乎從白紙開始?！?/p>

艾格一邊說，一遍拿起剛削好的鉛筆，這支筆是助手留給他的。他在一個速寫板上畫著，對唐的造型畫的非常逼真。從正面看，這輛車的設計初衷像是一條龍的臉，但這需要一點想象力。艾格表示：“你能感覺到龍的力量在里面，我們稱之為龍的故事。”

盡管這個概念是人造的，但這不會消減中國消費者的激情。今年1月，比亞迪唐插電式混合動力版本是中國銷量第三的電動汽車車型，比亞迪的另一款中檔SUV則排名第一。

那如果比亞迪不能創(chuàng)造出贏得客戶放心的汽車呢？王傳福顯然有個后備計劃：回歸到第三方電池制造商中，這可是比亞迪的根基，但這次是針對汽車的。比亞迪也正在努力將總產能從全年年底的28GWh到2020年的65GWh，并在此基礎上進一步提高——可能遠超于汽車本身需求。公司理念是“成為其他汽車制造商不可或缺的存在”，不受消費者品味轉變（大規(guī)模轉向叫車業(yè)務）的影響。像消費者銷售電動汽車，向制造商銷售關鍵零部件，這不會有利益沖突，就像手機領域的三星電子一樣。

即使這個機會不能保證長期繁榮，畢竟制造電池是一個復雜、昂貴且非常耗時的過程，需要經過艱苦的研發(fā)過程，以換取不斷增加的收益。比亞迪小心翼翼地保護自己的技術，在深圳參觀該公司的大樓可以不受約束，但電池的安全措施非常嚴格。進入前，必須交出手機。三班倒的工人能夠讓這條產線全天候運轉。里面大部分的工作還是交給機器完成，包括堆放75英尺高的原材料桶。將他們轉化成具有完整功能的“單電池”可能需要長達一個月的時間，其中包括了對缺陷進行全面的檢測?！叭缓笏妥兂闪艘粋€真正的嬰兒。”陪同經理開玩笑說道。

在工廠出口附近，我們似乎可以看到電力革命的某些局限性，以及為什么電動汽車需要大量補貼才能和燃油車競爭。比亞迪幾款汽車的電池組都被安裝在一條長長的走廊里，堆積如山。僅比亞迪一輛大型巴士的電池就重達兩頓，即便是速度最快的充電器也要充三到四個小時才能充滿——這就是技術局限性，即便是最強大的公司也無法擺脫。

王傳福希望比亞迪有一天能成為全球領先的電動汽車制造商，就像?？松梨诤颓д淄邥r代的通用汽車一樣。現在看，除了中國之外，幾乎沒有哪個國家愿意付出類似的承諾，國家層面已經把電動汽車列為國家重點項目。幾乎可以肯定，中國將是電動汽車革命中發(fā)展最快的國家，但目前仍不清楚它將發(fā)展多遠、速度有多快，以及比亞迪是否會成為贏家之一。

王傳福說到：“我個人的成功并不那么重要，夢想是創(chuàng)造一個新的行業(yè)?！?/p>