作為Tesla旗下最親民的model 3系列產(chǎn)品，今天的拆解分析將會讓你近距離了解電動汽車領(lǐng)域，讓你看清其技術(shù)優(yōu)勢的同時，為你將來在電動汽車的選擇上及努力方向提供依據(jù)。

主要觀點

觀點1：出色的動力系統(tǒng)技術(shù)，但是成本下降很少

整體來看，特斯拉用最低的成本生產(chǎn)了最好的動力系統(tǒng)。特斯拉的電池成本為178美元/KWh，Bolt為205美元/KWh。特斯拉的動力系統(tǒng)擁有最大的動力，扭矩和加速度。拆解工程師對特斯拉的驅(qū)動系統(tǒng)瘋狂，認為這是下一代、軍事級的技術(shù)，領(lǐng)先于同行多年。但是，激動并沒有轉(zhuǎn)化成巨大的成本縮減。特斯拉在2016年聲稱Model S的電池成本已經(jīng)小于190美元/KWh，因此，178美元/KWh意味著不到6%的降低。動力系統(tǒng)的成本比我們的預(yù)測高了950美元。

觀點2：半導(dǎo)體部件增加10%，但是高壓線束下降48%

特斯拉在逆變器上改用碳硅化合物，為主要系統(tǒng)提供了更高的性能，更大的電壓區(qū)間和更大的溫度區(qū)間。這一轉(zhuǎn)變導(dǎo)致了動力系統(tǒng)中半導(dǎo)體部件10%的增加。另一方面，更有效率的設(shè)計帶來了高壓線束48%的減少。

觀點3：動力系統(tǒng)垂直集成顯著提升

幾乎所有我們在拆解Bolt中提到的設(shè)計推薦都已經(jīng)被Model3采納。我們的專家把Model 3的工程領(lǐng)先性歸功于其高度集成化。除了松下電池，整個EV驅(qū)動系統(tǒng)在特斯拉內(nèi)部完成。相反的，LG就提供了Bolt90%的驅(qū)動系統(tǒng)部件。傳統(tǒng)汽車制造商可能需要把更多的工作內(nèi)化，或者更可能的，利用擁有廣泛EV部件能力的的供應(yīng)商。

主要發(fā)現(xiàn)

發(fā)現(xiàn)1：特斯拉的驅(qū)動系統(tǒng)沒有預(yù)期的便宜

盡管特斯拉的驅(qū)動系統(tǒng)在度電成本和表現(xiàn)上比競爭對手要高，他的領(lǐng)先優(yōu)勢沒有預(yù)期的大。電池系統(tǒng)成本為178美元度電，比ModelS/X在2016年的不到190美元度電好了不到6%。此外，電芯成本在148美元對單，比特斯拉之前的指引，2018年底達到100美元度電要高很多。UBS的成本估計是基于在拆解Model 3時的其工程師的經(jīng)驗及渠道核實。

發(fā)現(xiàn)2：更多的半導(dǎo)體，更少的高壓線束

Model 3的半導(dǎo)體成本比Bolt高10%（約60美元）。然而，高壓線束成本比Bolt低160美元。在Model 3動力更強且更大的情況下，Model 3比Bolt少用了超過50%的高壓線束。Model 3的主要半導(dǎo)體供應(yīng)商是ST Micro和TI。然而，高壓線束的減少是對供應(yīng)商Aptiv、Leoni和Lear造成負面影響。

發(fā)現(xiàn)3：更高的垂直集成

盡管特斯拉驅(qū)動系統(tǒng)的成本比預(yù)期高，但是拆解工程師對特斯拉的驅(qū)動系統(tǒng)瘋狂，認為這是下一代、軍事級的技術(shù)，領(lǐng)先于同行多年。Model 3盡量簡化工程，移出組建，提高模塊化程度。逆變器被集成進電機和變速箱。此外，電池管理和充電控制和DCDC、車載充電機、PDU都被集成進一個單一單元。我們將其視為兩哥可能的趨勢：要么供應(yīng)商有更廣泛的EV產(chǎn)品能力，要么主機廠內(nèi)化這些能力。

如果這是趨勢，那么OEM會轉(zhuǎn)向更大且更集成的部件，意味著Tier 1需要在電力電子領(lǐng)域有更豐富的專業(yè)性，能夠完成每輛車中各大的部分?？偨Y(jié)來看，這會導(dǎo)致供應(yīng)商出現(xiàn)分化，電力驅(qū)動的領(lǐng)先者會拿下更大的市場份額，而附件生產(chǎn)者會失去份額。這種趨勢也會導(dǎo)致這些供應(yīng)商有更大的議價權(quán)，因為他們對OEM更加重要。

這可能解釋了為什么博格華納收購Sevon，因為后者提供了逆變器產(chǎn)品；為什么法雷奧和西門子再2016年底成立合資公司來提供整套系統(tǒng)。它已經(jīng)能夠提供整合了大部分活動件的模組。1.5年以后，這個JV已經(jīng)拿到110億歐元的訂單。我們預(yù)測這相當于全球市場核心EV驅(qū)動系統(tǒng)部件的25%份額。另外一個表明供應(yīng)商電氣能力提升的例子是最近豐田出售了一個電氣部件工廠給電裝。日產(chǎn)也決定出售其逆變器和電池子公司。

如果體積對于電氣部件很重要，那么我們相信日本的混動汽車供應(yīng)商像電裝會在電氣化的早期階段成為贏家。豐田旗下的新能源車輛（混動、PHEV、BEV、燃料電池車）會共用核心電氣零部件像電機、逆變器、整流器等。Mirai和Prius實際上共用了大部分動力電氣部件和模組。我們認為日本、美國和韓國的OEM會激進地擴張HEV在未來3-5年。我們注意到48V輕混系統(tǒng)對于電動車共用部件來說太小，因此擁有整套HEV技術(shù)和部件的供應(yīng)商能夠有更大的先發(fā)優(yōu)勢。

在主要的供應(yīng)商中，大陸、電裝、法雷奧擁有最強的實力提供電動車部件。每一家都有電機和逆變器能力，作為除了電池以外最重要及最貴的部件。

OEM內(nèi)化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益于他自有的技術(shù)開發(fā)。技術(shù)越復(fù)雜越稀缺，OEM越有可能自己開發(fā)。例子如電機。電機有大量的設(shè)計來實現(xiàn)EV的差異化，所以O(shè)EM似乎想要自己開發(fā)電機技術(shù)。

發(fā)現(xiàn)4：電池包成本

電池包和電芯成本比例表明創(chuàng)新進展。因為特斯拉使用圓柱電池，電芯成本占比約為83%。而Bolt的比例為電芯成本70%左右，電池包30%。隨著電池技術(shù)的進步，我們預(yù)計電芯的成本比例會提升，而電池包的生產(chǎn)成本會降低，只剩下主要是物料成本。

我們最早預(yù)計70/30的比例會變成80/20，但是特斯拉的數(shù)據(jù)表明電池技術(shù)的進步快于預(yù)期。

和Bolt相比Model 3電池包成本低的原因包括：

Bolt的軟包電池需要額外的金屬和聚合物附件；

Bolt需要更多的大bus-bar和一個復(fù)雜的繼電器子系統(tǒng)；

Bolt有一個大型servicedisconnect assembly；

Model 3把溫度傳感器集成在控制面板上而Bolt在電池包里面布置獨立傳感器。

最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子很好地工程化并節(jié)約了160美元在高壓線束方面。然而，這并沒有使總成本降低。這個系統(tǒng)比Bolt的系統(tǒng)（包括DCDC、PDU、車載充電機）貴了350美元。

發(fā)現(xiàn)5：基本款車型不賺錢

我們拆解的Model 3是4.9萬美元，包括75度電池（加價9k美元）和高級裝飾（加價5k美元）。我們預(yù)計Model 3的工廠可變利潤率是29%，毛利18%，OP7%。然而選配的利潤很高，我們假設(shè)3.5萬美元的基本款可能虧損5900美元。

發(fā)現(xiàn)6：EV電池包成本趨勢

我們預(yù)計到2025年電池包成本年降6%。178美元度電比我們的預(yù)測早了2年。然而，特斯拉使用NCA電池，在消費級應(yīng)用中比NCM時間更長，因此其成本目前更低。此外，我們估計53度電電池包的度電成本會比75度電的略高。電芯成本（148美元度電）不變，然而電池包成本從29美元度電提高到35美元度電，意味著豪華內(nèi)燃機系統(tǒng)會比現(xiàn)在的EV驅(qū)動系統(tǒng)便宜5700美元。