自主泊車到底面對(duì)的是C端市場(chǎng)，還是B端市場(chǎng)。從支付的閉環(huán)來看，最終買單的是C端用戶，那么在整個(gè)流程中，自主泊車技術(shù)廠商、主機(jī)廠、出行平臺(tái)運(yùn)營商、物業(yè)公司、充電樁運(yùn)營商等各方的利益如何分配?

在今年的龍灣論壇上，吉利向外界正式發(fā)布了“爬行者智能系統(tǒng)”，并宣布利用V2X技術(shù)，借助“云端”、“路端”、“停車場(chǎng)端”的輔助設(shè)施，能100%實(shí)現(xiàn)自主泊車。

幾乎在同一時(shí)間，百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝在接受媒體采訪時(shí)，表示百度的自主泊車解決方案現(xiàn)可適用于市面99%以上的的停車位，目前已有Gofun出行、盼達(dá)用車、威馬汽車、現(xiàn)代汽車、歐拉汽車、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等9家企業(yè)成為百度自主泊車合作計(jì)劃的首批合作伙伴。

在此之前，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司縱目科技于去年12月26日宣布收到中國一汽的項(xiàng)目定點(diǎn)通知書，將在一汽紅旗品牌2020年的量產(chǎn)車型上，部署低速自動(dòng)駕駛L4級(jí)自主代客泊車系統(tǒng)(Auto Valet Parking簡稱AVP)。這也是國內(nèi)首個(gè)AVP項(xiàng)目明確落地的消息。

相比自動(dòng)駕駛的遙遙無期，自主泊車似乎要先行一步率先實(shí)現(xiàn)商用落地了。然而，在自主泊車成為自動(dòng)駕駛的“開路先鋒”之前，先審視一下自己，真的準(zhǔn)備好了嗎?

自動(dòng)泊車，自主泊車別傻傻分不清楚

在進(jìn)行討論之前，我們得先分清自主泊車和自動(dòng)泊車之間的差別。由于兩者只相差一個(gè)字，且最終展現(xiàn)的結(jié)果都是實(shí)現(xiàn)智能化停車，因而很多用戶都將兩者混為一談。實(shí)際上，自動(dòng)泊車和自主泊車在功能(智能停車)實(shí)現(xiàn)的方式、過程以及技術(shù)難度上完全不同，分別處于高低不同的兩個(gè)技術(shù)維度。

自動(dòng)泊車是利用車輛周身搭載的傳感器(主要是超聲波雷達(dá))，測(cè)量車身與周圍環(huán)境之間的距離和角度，通過數(shù)據(jù)分析和操作控制，實(shí)現(xiàn)無人操作或便捷式操作停車入位。

自主泊車對(duì)技術(shù)的要求要高上一個(gè)等級(jí)，是自動(dòng)駕駛的一個(gè)分支，解決的是“最后一公里”的停車問題，需要汽車按照規(guī)劃好的路線自動(dòng)行駛并完成泊車。實(shí)現(xiàn)自主泊車需要更多的傳感器、更復(fù)雜的感知、定位、規(guī)劃等技術(shù)，在一些解決方案中，還需要車聯(lián)網(wǎng)、停車場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)以及數(shù)據(jù)的協(xié)同和互通。

做一個(gè)形象一點(diǎn)的比喻，自動(dòng)泊車做的是判斷題，即感知到車位后判斷能不能停，得到肯定答案后，再按照預(yù)先設(shè)置好的程序完成停車動(dòng)作;自主泊車做的是應(yīng)用題，不光要有感知車位的判斷能力，在“找到”車位之前還要解決路線規(guī)劃、躲避障礙等方面的問題，在整個(gè)過程中，最重要的部分是“如何找到車位”。

實(shí)際上，隨著技術(shù)的發(fā)展，越來越多主機(jī)廠在量產(chǎn)車型中裝配了自動(dòng)泊車系統(tǒng)，并將其作為新車的主要賣點(diǎn)進(jìn)行宣傳。

早在2012年，比亞迪推出售價(jià)不到10萬的新車速銳中就裝配了“遙控駕駛”技術(shù)，用戶可以在車輛周圍20米可視范圍內(nèi)在車外使用遙控鑰匙，操作車輛啟動(dòng)、前進(jìn)后退和左右轉(zhuǎn)向，泊車、取車是該項(xiàng)技術(shù)的最大應(yīng)用場(chǎng)景。該項(xiàng)技術(shù)也可視為具有雛形的自動(dòng)泊車系統(tǒng)在國內(nèi)市場(chǎng)的最早應(yīng)用。

去年10月31日上市的吉利繽越在新車中配備的自動(dòng)泊車系統(tǒng)可以一鍵實(shí)現(xiàn)水平泊入、垂直泊入和水平泊出功能，整個(gè)過程中駕駛員都無需控制方向盤、油門及剎車。憑借著這一技術(shù)，繽越也成為去年國內(nèi)市場(chǎng)最成功的新車之一，上市首月銷量即破萬輛，4月以12784輛的銷量排名SUV總銷量第三。

造車新勢(shì)力小鵬汽車也將自動(dòng)泊車作為主要賣點(diǎn)。小鵬G3全車配備了12個(gè)超聲波傳感器，5個(gè)視覺傳感器和3個(gè)毫米波雷達(dá)。利用數(shù)量眾多的傳感器組合系統(tǒng)來提升車位識(shí)別率和泊車成功率，豐富自動(dòng)泊車的功能。根據(jù)小鵬汽車介紹，目前小鵬汽車自動(dòng)泊車的成功率超過70%，與之對(duì)應(yīng)，特斯拉的自動(dòng)泊車成功率只有13%。

至于自主泊車，現(xiàn)在還只處于“爆發(fā)前夜”，停留在“定點(diǎn)展示”階段。

其中最早的落地案例來自2017年7月戴姆勒和博世聯(lián)手打造的“自動(dòng)代客泊車服務(wù)”。戴姆勒提供測(cè)試汽車和汽車技術(shù)，博世負(fù)責(zé)停車場(chǎng)的智能化改造，在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，用戶就能享受到使用手機(jī)APP操控實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車。

此外，像大眾、奧迪、國內(nèi)的榮威、小鵬汽車等都通過不同的形式向外界展示過自己的自主泊車技術(shù)。

自動(dòng)泊車尚未普及，自主泊車急切上位的底氣在哪?

一個(gè)較為尷尬的現(xiàn)實(shí)是，現(xiàn)在的自動(dòng)泊車系統(tǒng)還不夠完美，有些系統(tǒng)對(duì)車位的要求比較高，實(shí)用性不強(qiáng)，有的則經(jīng)常出現(xiàn)系統(tǒng)識(shí)別和判斷錯(cuò)誤，停車失敗或者剮蹭等問題，上文也提到，小鵬汽車公布的70%停車成功率還算一個(gè)比較高的水平，這也使得自動(dòng)泊車系統(tǒng)裝備上車的數(shù)量并不多，行業(yè)預(yù)測(cè)到2023年時(shí)，自動(dòng)泊車系統(tǒng)的普及率才會(huì)超過20%。

在常識(shí)中，技術(shù)應(yīng)用的普及過程一般按照先易后難的順序螺旋上升，而現(xiàn)在在自動(dòng)駕駛的風(fēng)潮下，自主泊車急于“上位”(上車)，它的底氣從何而來呢?在智能相對(duì)論看來，無非這幾點(diǎn)：

1、時(shí)代環(huán)境發(fā)生變化，自主泊車已具備上車條件

首先，自動(dòng)泊車是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的產(chǎn)物，自主泊車是人工智能時(shí)代的產(chǎn)物。

自動(dòng)泊車技術(shù)的不完善實(shí)際上可以歸結(jié)為“歷史遺留問題”，自主泊車則是在人工智能時(shí)代自動(dòng)駕駛研發(fā)風(fēng)潮下誕生的一個(gè)技術(shù)分支，兩者間沒有可以前后銜接結(jié)合的空間。

回到對(duì)人工智能時(shí)代自動(dòng)駕駛的討論，上文提到技術(shù)應(yīng)用的普及一般按照先易后難的順序螺旋上升，行業(yè)普遍認(rèn)可的自動(dòng)駕駛商業(yè)落地需要從4個(gè)維度進(jìn)行考量：封閉場(chǎng)景/開放場(chǎng)景、固定路線/自由路線、低速/高速、車內(nèi)有乘客/車內(nèi)無乘客。

對(duì)這4個(gè)維度的8項(xiàng)條件進(jìn)行組合，自動(dòng)駕駛的最高境界就是“開放場(chǎng)景、自由路線、高速和車?yán)镉腥恕?，這也是自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)，雖然全球的一線科技公司都在進(jìn)行相關(guān)研發(fā)，但自動(dòng)駕駛落地商業(yè)依然沒有明確的時(shí)間表。

說完最難的，再來說說自動(dòng)駕駛最容易落地的情況：“封閉場(chǎng)景、固定路線、低速、車內(nèi)無人”，在這方面，部分自動(dòng)駕駛研發(fā)公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)在礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)、港口等場(chǎng)景的落地。

就像升級(jí)打怪，此時(shí)自動(dòng)駕駛開始挑戰(zhàn)更高一級(jí)難度的落地，處于中間地帶的自主泊車場(chǎng)景被提煉了出來——“開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內(nèi)無人”。

時(shí)代環(huán)境發(fā)生了變化，技術(shù)也達(dá)到了商用落地的臨界點(diǎn)，自主泊車急著“上車”也就不足為奇了。

2、能夠最大程度滿足商業(yè)變現(xiàn)的需求

自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車行業(yè)主要有兩層意義。一層為拓展汽車的功能，促進(jìn)汽車銷售;一層為改變出行的形態(tài)，將汽車屬性由所有權(quán)變成使用權(quán)，共享出行。

“一萬年太久，只爭朝夕”。

既然自動(dòng)駕駛?cè)媛涞剡b遙無期，那么走“折中路線”的自主泊車就充當(dāng)起“開路先鋒”的角色。

這也就很好理解了。

現(xiàn)階段，在銷售端，自主泊車可以很好的擴(kuò)充汽車實(shí)用的智能科技功能，成為車企的銷售賣點(diǎn)，進(jìn)而演化成具有核心競(jìng)爭力的技術(shù)之一，畢竟那種“招之即來，揮之即去”的感覺只要嘗試過后都想長期擁有;在出行端，自主泊車更是擊中了出行平臺(tái)泊車管理的痛點(diǎn)，在數(shù)字化運(yùn)營的趨勢(shì)下，自主泊車還能切入出行平臺(tái)的運(yùn)營，這是一個(gè)比成為主機(jī)廠供應(yīng)商更有誘惑力的方向。

作為自動(dòng)駕駛的一種形態(tài)，自主泊車兩邊“討好”，成為現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)技術(shù)落地，商業(yè)變現(xiàn)的最佳方向。并且，自主泊車系統(tǒng)的推廣和普及，也會(huì)增強(qiáng)用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的信心，為更多自動(dòng)駕駛技術(shù)的推行掃清認(rèn)知障礙。這也是行業(yè)推進(jìn)自主泊車“上車”的原因所在。

3、面臨的法律政策風(fēng)險(xiǎn)更小

由于自主泊車處于“開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內(nèi)無人”的應(yīng)用場(chǎng)景之中，其中的“低速”和“車內(nèi)無人”將大大降低自主泊車上路的立法難度。

此外，由于“車內(nèi)無人”，即便發(fā)生事故，處于自主泊車狀態(tài)中的車輛也無需進(jìn)行“保乘客還是保行人”這樣的倫理選擇，這對(duì)于算法和機(jī)器訓(xùn)練的要求也大大降低。

法律障礙小，事故風(fēng)險(xiǎn)低，這樣的結(jié)果就是主機(jī)廠采用新技術(shù)的意愿更強(qiáng)烈。

在全面上車之前，自主泊車還需解決商業(yè)模式之爭

雖然行業(yè)都很看好自主泊車，一些車企的量產(chǎn)計(jì)劃也逐漸浮出水面，但市場(chǎng)仍然存在一些不確定的因素，其中最大的分歧在于自主泊車的解決方案和商業(yè)模式之爭。

在自主泊車的研發(fā)陣營里，智能相對(duì)論發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)旗幟鮮明的出現(xiàn)了兩派。一派是以百度、縱目科技等為代表的“單車智能”派，即通過對(duì)車輛的改造，提高單車智能的方式來實(shí)現(xiàn)自主泊車;一派是以博世(根據(jù)吉利公布的“爬行者智能系統(tǒng)”的描述來看，也可歸為這一類)為代表的“車場(chǎng)協(xié)同”派，即通過對(duì)停車場(chǎng)端的設(shè)備改造，強(qiáng)調(diào)車端與場(chǎng)端的協(xié)同來實(shí)現(xiàn)汽車的“自動(dòng)泊車”。

“單車智能”派的優(yōu)勢(shì)在于成本可控，且技術(shù)方向更接近未來的自動(dòng)駕駛形態(tài)。百度Apollo自主泊車采用攝像頭和超聲波雷達(dá)兩種傳感器的方案，可將整套成本控制在1萬元人民幣之內(nèi)，對(duì)于大多數(shù)用戶來說，這是一個(gè)比較容易接受的成本增幅。

“車場(chǎng)協(xié)同”派的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)車輛的要求不高，但在場(chǎng)端的設(shè)備改造成本則需生態(tài)圈中的某一方來消化。像戴姆勒和博世的聯(lián)合方案中，他們?cè)趫?chǎng)端使用了柱式安裝的工業(yè)級(jí)單線激光雷達(dá)，實(shí)際應(yīng)用中，平均每3個(gè)車位大約需要布局25顆激光雷達(dá)。如果按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)，場(chǎng)端改造費(fèi)用將是一個(gè)天量數(shù)字。如果沒有足夠明晰的市場(chǎng)前景，是無法推動(dòng)資本去完成這項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的。

對(duì)此，有自主泊車技術(shù)廠商提出了“運(yùn)營商模式”，即由自主泊車廠商出資和設(shè)備進(jìn)行場(chǎng)端改造，相對(duì)于在各個(gè)停車場(chǎng)建立“基站”，技術(shù)普及后，自主泊車廠商憑借著手中的“基站”資源變換身份為“運(yùn)營商”，通過向用戶收取“自主泊車服務(wù)費(fèi)”的方式來完成商業(yè)閉環(huán)。

吉利的野望更大，希望通過“爬行者智能系統(tǒng)”打造成融合汽車、網(wǎng)聯(lián)、基礎(chǔ)設(shè)施、政府和運(yùn)營商的新生態(tài)的技術(shù)入口之一。其商業(yè)模式是這樣的：在前端，實(shí)現(xiàn)直接泊車服務(wù)、增值服務(wù)、小區(qū)與商業(yè)中心峰谷分流模式以及支付服務(wù);在后端，包括金融、廣告、保險(xiǎn)以及數(shù)據(jù)的收入等都可以帶來持續(xù)的收益，形成良好的商業(yè)體系循環(huán)。

其實(shí)不管是哪種模式，現(xiàn)在需要厘清的問題是，自主泊車到底面對(duì)的是C端市場(chǎng)，還是B端市場(chǎng)。從支付的閉環(huán)來看，最終買單的是C端用戶，那么在整個(gè)流程中，自主泊車技術(shù)廠商、主機(jī)廠、出行平臺(tái)運(yùn)營商、物業(yè)公司、充電樁運(yùn)營商等各方的利益如何分配?

智能相對(duì)論認(rèn)為，上述問題的答案首先取決于兩種解決方案和商業(yè)模式最終的競(jìng)爭結(jié)果，只有在統(tǒng)一技術(shù)方向和背景條件下，商業(yè)模式才有規(guī)范的可能;其次，在新的商業(yè)規(guī)則建立過程中，看哪方能率先拿下具有壟斷地位的資源，無論是技術(shù)方還是運(yùn)營方，這樣自主泊車在整個(gè)汽車生態(tài)圈中才能掌握更大的話語權(quán)。

現(xiàn)在，我們要做的就是靜心等待，自主泊車全面爆發(fā)之時(shí)，所有問題自然迎刃而解。