我內(nèi)心有個疑問，為什么大眾集團要這么義無反顧的推動從內(nèi)燃機到純電動汽車的變革，之前一直規(guī)劃的從48V、插電式混合動力這一系列的產(chǎn)品為什么到2019年整體的戰(zhàn)略全部All in BEV了呢？這個說實話，作為從中國這個角度來看，我們是推動純電動驅(qū)動和純電動戰(zhàn)略的最堅定的推手，而最近大眾是在原有的10年推出50款全新純電動車型的計劃，將升級至70款，未來10年將從此前預(yù)測的1500萬輛增至2200萬輛。

按照這個速度，2022年左右要達(dá)到150萬/年，從2020年開始從50萬、100萬、150萬、200萬、250萬這樣的節(jié)奏來走。

我覺得答案可以有這么幾個：

1）未來隨著WLTC的切換，在ICE燃油車上面要付出的成本比預(yù)計要高

隨著歐洲監(jiān)管部門的日趨強硬（這些方法都會擴散到全球其他區(qū)域，只是早和晚的區(qū)別），從2019年開始隨著WLTP程序往“新常態(tài)”方向發(fā)展，車企不僅要把基于原有工況的紅利消化掉，還要在更高的要求下把之前游離在規(guī)則邊界附近的做法通通拋棄掉。因此從尾氣排放和二氧化碳排放兩方面，使得車企必須削減動力總成的組合數(shù)量，在這個領(lǐng)域的投入產(chǎn)出，不僅時間周期很長，而且約束越來越嚴(yán)格。

2）在某個拐點上，歐洲的排放法規(guī)和二氧化碳排放兩個要求下，ICE和BEV的合法成本逆轉(zhuǎn)了

我們目前估算的BEV的成本很難下來，但是ICE的成本也在一截一截往上漲，如下所示，拐點在歐7（2022年~2023年左右）。

所以從大眾的角度來看，短期內(nèi)電動汽車的利潤率是很差啊，比小型車更差，但是在合規(guī)性（符合監(jiān)管機構(gòu)、民眾等對于環(huán)境保護的期望），這個矛盾是不可調(diào)和的。從汽車產(chǎn)業(yè)本身的角度都很難接受這個現(xiàn)實，但是當(dāng)下就是如此

現(xiàn)在看下來，大眾是不會去花錢向特斯拉買積分的，錢哪怕節(jié)約下來自己去貼自己的電動汽車，也要把這個市場給打下來。

我們回過頭來看這個巴黎協(xié)定，在減排方面談的事情，美國在倒退，中國在往前趕，很多事情無非是一個決心和動力的問題。

3）MEB平臺是否符合需求

迪斯和克魯格之間有一番爭論，就是在于不同技術(shù)路線的問題。從大眾的角度來看，E-golf目前能提供的續(xù)航里程并不滿足德國駕駛者的需求，從Wolfsburg出發(fā)到主要的目的地在220-610km之間，如果按照WLTC的工況來衡量的話，提供330km-550km可能可以覆蓋在德國駕駛者的需求。

在這里核心就是在規(guī)模下的電動汽車的成本，按照下圖所示，從成本來看基于MEB平臺的62kWh的ID成本還要比38kWh的E-golf低很多，而在全生命周期成本的角度來說，成本高一些在用車成本上低一些，可以實現(xiàn)在供給側(cè)的替換。

4）需求側(cè)

這里分為個人需求和車隊需求，前者比較分散也是隨著大部分人的認(rèn)知所改變；后者很簡單，管理層面更容易往高調(diào)（Environmentally Friendly）上走的更快。

為了匹配需求側(cè)個人的變化，大眾在ID系列層面會有更多的策略和措施，電動汽車的賣法還處在很初期階段，我們現(xiàn)在在傳統(tǒng)4S店的賣法真的不太適合大規(guī)模的賣電動汽車，在歐美按照之前的銷售模式也是行不通的。

這里大眾的打法，是把大量的電動汽車先做集團化批售，然后把使用一定時間的二手電動汽車處理后讓消費者使用。

車隊：公司層面更容易追求綠色，付出相對高的“環(huán)境稅”來使用電動汽車，但是由于使用的需求，年限層面是需要定期更迭的。

個人：個人重利，是考慮實際成本的，因此兩個是可以進行轉(zhuǎn)換的。

小結(jié)：大眾有十足的把握去推動這波電動汽車的變革么？現(xiàn)在來看是沒有的，但是在那個位置必須要做這個事情，大眾的主要市場是在歐洲和中國，這兩個市場監(jiān)管的力度是沒辦法不遵守的。相比于豐田，大眾更容易感受到必須要變革的實際壓力，大眾也確實是在歐洲推動自身的核心變革，然后在中國稍晚一點同步推動。