事實上，由于網(wǎng)約車服務的普及，許多城市的交通壓力大幅增加。一旦網(wǎng)約車平臺進一步推出自動駕駛服務，打車出行變得更便宜且更有競爭力，對城市街道來說是一個潛在的負擔。

作者提到加州大學教授亞當米拉德-鮑爾(Adam Millard-Ball)在《交通政策雜志》(Journal of Transportation Policy)上的一項新研究，教授認為自動駕駛汽車將大幅增加交通流量。

他預測道，隨著越來越多的人把雙手從方向盤上解放開來，街上的汽車數(shù)量可能會呈指數(shù)級增長。

此外，另一項嚴重的問題是當自動駕駛汽車不被使用時，它要去哪。作者給出三個選擇：?；丶?，停在外面某些地方，或者繞圈。

最有可能的是這些汽車將漫無目的地繞著街道轉，而不是找地方付費停車。

在這種情況下，為了避免出現(xiàn)上述現(xiàn)代城市問題，作者認為有必要更靈活地考慮一下“擁堵費”這個解決方法。

現(xiàn)有的擁堵收費方案有幾種不同類型，作者介紹稱，主要是指劃定城市內(nèi)核心商圈或者特定區(qū)域作為收費區(qū)，對駛入指定區(qū)域的車輛征收統(tǒng)一或可變的費用。

該系統(tǒng)通過路標架和攝像系統(tǒng)記錄車牌，或追蹤車輛上的應答器實現(xiàn)監(jiān)管。所有的擁堵收費系統(tǒng)都包含道路使用費用。

這樣的變價系統(tǒng)可以很好地協(xié)助解決上述問題。

自動駕駛汽車為了避免交費，可以選擇停在市中心或外圍區(qū)域，而不是像幽靈一樣在街道上繞圈等待搭載乘客，從而達到減少交通流量的目的，讓城市交通變得順暢。

擁堵收費可以對汽車使用量暴增的現(xiàn)象產(chǎn)生一定制約作用。

作者介紹稱紐約市將從2021年開始劃定擁堵區(qū)，雖然最終的收費結構仍有待確定，但專家表示，此后它每年可能帶來超過10億美元的資金，用于支持公共交通升級。

在大西洋對岸，倫敦于2003年首次實施這項政策，進入核心的8平方英里區(qū)域成本約為15美元。

從2002年到2014年，進入中央商務區(qū)的私家車減少了39%，效果明顯。然而，隨著網(wǎng)約車服務的快速增長，擁堵再次加劇。

在華盛頓特區(qū)和洛杉磯地區(qū)，同樣的特定區(qū)域變價付費體系為司機和乘客提供了另一種選擇，他們可以選擇付費行駛在自由通行的車道上，免受堵車之苦。

消費者打車的成本上升了，但這就是保持交通暢通的代價。

作者還舉例了新加坡的擁堵收費模式，通過在中心商務區(qū)及劃定區(qū)域設立積分點，視時間和交通狀況對通過積分點的汽車收取0—3美元，斯德哥爾摩采用了類似邏輯，每天每輛車的最高限價約為11.30美元。

擁堵收費作為一個基于市場的監(jiān)管系統(tǒng)，能夠在交通擁堵高峰期一定程度上制約道路上的車輛數(shù)量。

與此同時，這些系統(tǒng)可以改善空氣質量和公眾健康，收取的資金可以幫助支持和改善運輸系統(tǒng)。

現(xiàn)代城市的整個生態(tài)環(huán)境都是圍繞著汽車來規(guī)劃和建造的，以至于沒有機動交通工具幾乎難以生存。

此外，隨著時間的推移，人們自己結合市場營銷和平庸的工藝創(chuàng)造了一個不必要的升級周期，汽車修理和維護變得越來越復雜，從而必須依賴于一個復雜的機械和經(jīng)銷系統(tǒng)

尤其是在自動駕駛普及之后，或許走在街上不再是車讓行人，而是人躲著車走，或者只有坐車才能安全出行。

作者最后呼吁道人們最需要的是人的城市，而不是汽車的城市，我們必須提前預防，才能確保自動駕駛汽車可以讓城市變得更美好，而不是更糟。