今天比亞迪發(fā)布公告，和豐田達(dá)成協(xié)議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應(yīng)商體系和自己的整車業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業(yè)的利潤的壓縮，如下所示：

從某種意義上來說，高營收是在整車業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上往上衍生，把大量的資金進(jìn)入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應(yīng)的利潤確實沒體現(xiàn)出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產(chǎn)出并不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇并不是最優(yōu)的。以電池業(yè)務(wù)為例，在高速發(fā)展期由于自己的技術(shù)路線選擇和高能量密度的技術(shù)路線有點差異，讓寧德時代有了發(fā)展壯大和國內(nèi)外汽車企業(yè)做朋友的機(jī)會，大量外部客戶由于競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進(jìn)行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預(yù)示一些問題，乘用車能否按照預(yù)期的目標(biāo)這么漲?

而且在電芯尺寸、標(biāo)準(zhǔn)方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業(yè)務(wù)的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發(fā)某種意義上使得閉門造車的產(chǎn)品，不僅整車端增加研發(fā)壓力，也為對外開放產(chǎn)生巨大的壓力。所以以電池業(yè)務(wù)為前導(dǎo)，去年比亞迪和長安，聯(lián)合設(shè)立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司，并且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產(chǎn)能后續(xù)和德系廠家的可能性還是有可能的。

比亞迪的技術(shù)路線處于快速切換中，比亞迪17年總產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到16GWh，其中LFP產(chǎn)能達(dá)10GWh，三元電池產(chǎn)能6GWh，三元產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產(chǎn)能擴(kuò)充。2018年規(guī)劃產(chǎn)能26GWh，2019年達(dá)到40GWh，2020年產(chǎn)能有望達(dá)60GWh；2021年中國的產(chǎn)能80GWh。

惠州坑梓工廠（產(chǎn)能合計16GWh）

重慶璧山工廠（計劃20GWh）

青海西寧工廠（計劃產(chǎn)能24GWh）

長沙寧鄉(xiāng)（建設(shè)中，計劃產(chǎn)能20GWh）

這么多產(chǎn)能勢必要往外尋求客戶

長城汽車的情況也是相似的

為了實現(xiàn)核心零部件業(yè)務(wù)市場化運(yùn)營，提升綜合競爭力，將零部件業(yè)務(wù)拆分為4大公司進(jìn)行獨立運(yùn)作，分別成立了蜂巢易創(chuàng)、曼德、諾博汽車、精工底盤幾家偏向傳統(tǒng)的汽車零部件公司，而面向未來的，在動力電池和燃料電池這塊上分別蜂巢能源和上燃動力。

去年年8月，猛獅科技以6000萬元將上燃動力51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長城控股；2019年4月長城控股通過出資3.07億元增資擴(kuò)股實現(xiàn)100%控股，原有燃料電池技術(shù)團(tuán)隊剝離至未勢能源。

去年10月長城汽車以7.9億元的價格出售蜂巢能源，收購方為保定瑞茂（長城控股持股100%的全資子公司）。前陣子搞了挺大的動靜

備注：我覺得蜂巢之前的產(chǎn)能計劃確實有點夸張，從短期的角度來說，先立足于把一條線拉起來，把長城自身的新能源汽車的電芯供給給做好，以常州為核心，逐步供應(yīng)還是可行的，2023-2025的這些就完全落在紙上的。這張圖還是可以理解的，發(fā)布會上的規(guī)劃看不懂

常州 30gwh 2020-2025年

西部 15gwh 2023年、南部 15gwh 2024年

北美 20gwh 2025年、歐洲 20gwh 2025年

小結(jié)：我覺得中國汽車產(chǎn)業(yè)有點像美國汽車行業(yè)演變的樣子，在市場趨于穩(wěn)定，幾個主要的玩家（日本車和德國車）在穩(wěn)定發(fā)揮的時候，原有的自主車企必然要根據(jù)自身情況來發(fā)揮，之前怎么做總是有利潤的，接下來就是拆分出去，能找到一口飯吃的留下來，這也帶來了零部件層面的重組和車企采購一些開放的機(jī)會。