磷酸鐵鋰難道要逆襲嗎？隨著技術(shù)的進(jìn)步，動(dòng)力電池的應(yīng)用領(lǐng)域也得到進(jìn)一步擴(kuò)張，預(yù)計(jì)在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，兩種技術(shù)路線將長(zhǎng)期并存，并根據(jù)自身的特性爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

動(dòng)力電池市場(chǎng)的一些變化引起外界的揣測(cè)，最直觀的現(xiàn)象是，隨著政府補(bǔ)貼政策的變化，一些車企在部分車型上開始棄用三元電池，轉(zhuǎn)而重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰電池，如北汽新能源的ECU220。

“市場(chǎng)會(huì)算賬，會(huì)根據(jù)性價(jià)比選擇最合適的產(chǎn)品?！庇袆?dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車市場(chǎng)巨大，隨著技術(shù)的進(jìn)步，動(dòng)力電池的應(yīng)用領(lǐng)域也得到進(jìn)一步擴(kuò)張，預(yù)計(jì)在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，兩種技術(shù)路線將長(zhǎng)期并存，并根據(jù)自身的特性爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

過(guò)去：鐵鋰也曾一家獨(dú)大

我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，離不開新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，而這又得力于政策的鼎力支持。

2009年，科技部等四部委啟動(dòng)了“十城千輛”示范工程，即通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼，在3年內(nèi)每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車。從此，我國(guó)新能源汽車發(fā)展進(jìn)入快車道。

從2010年到2016年，我國(guó)新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式增長(zhǎng)。新能源汽車年銷量從不到5千輛增長(zhǎng)到50.7萬(wàn)輛，增長(zhǎng)超過(guò)100倍，這意味著動(dòng)力電池的出貨量也相應(yīng)增長(zhǎng)超過(guò)100倍。

磷酸鐵鋰電池則是這一時(shí)期最大的贏家。2016年，我國(guó)動(dòng)力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池；三元的占比僅為22.4%。

磷酸鐵鋰成為彼時(shí)動(dòng)力電池廠家的主流技術(shù)路線。以手機(jī)配套鋰電池起家的比亞迪在當(dāng)時(shí)搶得先機(jī)，此外，還有沃特瑪、國(guó)軒高科等。即使是如今以三元為主的寧德時(shí)代，最初的主產(chǎn)品也是磷酸鐵鋰電池。

高安全性是磷酸鐵鋰電池崛起的重要因素。

“十城千輛”工程的啟動(dòng)選擇公交車市場(chǎng)作為推廣切入口。集中管理、路線固定的公交車不僅便于充電，也避免了續(xù)航里程不足等問題。于是，安全性高的磷酸鐵鋰電池便成為車企動(dòng)力電池的首選。

后來(lái)，以特斯拉為代表的新能源汽車開始大規(guī)模采用三元材料技術(shù)路線，該技術(shù)路線的最大優(yōu)點(diǎn)是續(xù)航能力比鐵鋰強(qiáng)。此外，國(guó)內(nèi)政策補(bǔ)貼更強(qiáng)調(diào)續(xù)航能力這個(gè)指標(biāo)，誰(shuí)的續(xù)航能力高，補(bǔ)貼就高，乘用車領(lǐng)域紛紛開始轉(zhuǎn)向三元材料路線。

政策的影響立竿見影。2016年、2017年、2018年，我國(guó)磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為20GWh、18GWh和22GWh；同期，我國(guó)動(dòng)力電池總出貨量年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到43%，三元?jiǎng)恿﹄姵匾仓饾u成為市場(chǎng)的熱點(diǎn)。

現(xiàn)狀：三元為主鐵鋰為輔

在商用車領(lǐng)域“大行其道”的磷酸鐵鋰電池，為何在乘用車的戰(zhàn)場(chǎng)上卻不受待見？

業(yè)內(nèi)人士分析，一方面，三元技術(shù)路線的安全性在近5年來(lái)不斷被驗(yàn)證。搭載松下三元電池的特斯拉銷量，從2012年的2650輛，增長(zhǎng)到2016年的7.8萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了28倍。事實(shí)上，特斯拉搭載的NCA(鎳鈷鋁酸鋰)電池一度被視為三元中最不安全的技術(shù)路線，而特斯拉的成功讓業(yè)界對(duì)三元的態(tài)度逐漸從質(zhì)疑轉(zhuǎn)向認(rèn)可。

此外，在補(bǔ)貼政策的引導(dǎo)下，能量密度成為補(bǔ)貼的重要指標(biāo)，高能量比的動(dòng)力電池能拿到更高的補(bǔ)貼。國(guó)補(bǔ)政策對(duì)動(dòng)力電池能量密度的考核標(biāo)準(zhǔn)“水漲船高”，從2016年的不考核，到2017年的90Wh/kg，再到2018年的120Wh/kg。而在能量密度指標(biāo)上，三元更有優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，也不是所有的動(dòng)力電池廠家都選擇轉(zhuǎn)向三元。一方面，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)依然存在，而且需求仍在增長(zhǎng)，另一方面，磷酸鐵鋰電池廠家的技術(shù)升級(jí)也沒有停止。

據(jù)太平洋證券的調(diào)研，目前國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實(shí)密度上尋求突破，正極材料的克容量已經(jīng)從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度為160Wh/kg，國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池包則達(dá)140Wh/kg，差距已經(jīng)不是太大。

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、低成本和長(zhǎng)壽命仍是三元追趕的目標(biāo)。

今年以來(lái)已經(jīng)發(fā)生了多起新能源汽車自燃事件，動(dòng)力電池的安全性重新成為市場(chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)。雖然三元電池目前已經(jīng)做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來(lái)因動(dòng)力電池問題而召回4000多輛ES8，而搭載的正是某龍頭公司生產(chǎn)的NEV-P50模塊三元電池包。

未來(lái)：成本仍是共同挑戰(zhàn)

業(yè)內(nèi)人士分析，隨著補(bǔ)貼政策的退坡，動(dòng)力電池將在2020年進(jìn)入無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代。當(dāng)政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向時(shí)，磷酸鐵鋰的成本和壽命優(yōu)勢(shì)，將逐步顯現(xiàn)。

磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的正極材料中，除了用量極少的碳酸鋰價(jià)格相對(duì)較高以外，主要材料則便宜很多。而三元材料(NCM、NCA)中的鎳、鈷等是重金屬，價(jià)格遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰；其中，鈷材料嚴(yán)重依賴進(jìn)口。太平洋證券研報(bào)稱，截至今年3月，磷酸鐵鋰正極材料市場(chǎng)報(bào)價(jià)每噸不足6萬(wàn)元，而523、622、811等三元正極材料的價(jià)格分別為15萬(wàn)元/噸、17萬(wàn)元/噸和20萬(wàn)元/噸。

“補(bǔ)貼完全退出后，(動(dòng)力電池)行業(yè)將進(jìn)入市場(chǎng)需求拉動(dòng)行業(yè)增長(zhǎng)的階段，技術(shù)路線的選擇權(quán)將交給市場(chǎng)。而安全性高、生命周期較長(zhǎng)、有較高性價(jià)比的產(chǎn)品將成為市場(chǎng)的主要需求?！卑策_(dá)科技董事長(zhǎng)劉建波在接受上證報(bào)記者采訪時(shí)表示。

據(jù)劉建波測(cè)算，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本已從2016年的1800元/度，降至目前的700元/度。而一輛A級(jí)車，以帶電50度算，電池成本將低于4萬(wàn)元，將進(jìn)一步縮小新能源汽車與燃油車的初始成本差距。

“現(xiàn)在不少整車廠明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續(xù)航以下的，售價(jià)在15萬(wàn)以下的(新能源汽車)及網(wǎng)約車市場(chǎng)。因此，從2020年開始，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池將會(huì)成為乘用車動(dòng)力電池裝車方案的重要組成部分?！眲⒔úㄕf(shuō)道。

可以預(yù)見的是，面對(duì)各具優(yōu)勢(shì)的兩種技術(shù)路線，市場(chǎng)的參與者將各取所需，“兩分天下”的格局不會(huì)改變。目前，我國(guó)動(dòng)力電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的共有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰和鈦酸鋰四種技術(shù)路線。其中，磷酸鐵鋰和三元是被市場(chǎng)認(rèn)可的技術(shù)路線，兩者合計(jì)占到整個(gè)市場(chǎng)的95%以上。