法國(guó)哲學(xué)家阿爾伯特·加繆曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，沒(méi)有哪種死法比車(chē)禍更荒謬。然而 1960 年，加繆死于車(chē)禍。

半個(gè)多世紀(jì)過(guò)去了，這樣的「隨機(jī)性殘忍」時(shí)有發(fā)生。

駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)已成為大多數(shù)成年人做的最危險(xiǎn)的事情之一，2018 年，全球因車(chē)禍?zhǔn)鹿试斐傻乃劳鋈藬?shù)超過(guò) 140 萬(wàn)。

這幾年自動(dòng)駕駛在全球范圍內(nèi)燎原式發(fā)展，這一技術(shù)據(jù)稱(chēng)能消除 94% 由人為失誤造成的車(chē)禍。

某種程度上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)有機(jī)會(huì)成為救命良方。但我們還沒(méi)有走到那一步，自動(dòng)駕駛的發(fā)展還處在中古時(shí)期，充滿了太多的不確定性和未知。

我們緬懷這些在自動(dòng)駕駛歷史進(jìn)程中，因?yàn)榧夹g(shù)不夠完善而遭遇不幸的人們，發(fā)展自動(dòng)駕駛，每一個(gè)參與其中的人都應(yīng)心存敬畏。

事故一

時(shí)間：2016 年 1 月 20 日

地點(diǎn)：京港澳高速河北邯鄲段

事故車(chē)輛：2014 款白色特斯拉 Model S

罹難者：高雅寧（23 歲）

2016 年 1 月 20 日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生了一起追尾事故。

一輛特斯拉 Model S 直接撞上正在作業(yè)的道路清掃車(chē)，Model S 當(dāng)場(chǎng)損毀，司機(jī)高雅寧不幸身亡。

根據(jù)車(chē)輛行車(chē)記錄儀拍下的畫(huà)面顯示：

2016 年 1 月 20 日 14 時(shí)整，高雅寧駕駛車(chē)輛從河北邯鄲入口進(jìn)入高速，沿著左側(cè)第一車(chē)道行駛。

當(dāng)天天氣晴好，車(chē)輛速度也不是很快，14 時(shí) 08 分，高雅寧還哼了幾句歌。

14 時(shí) 09 分，行車(chē)記錄儀的畫(huà)面中可以看到前方的道路清掃車(chē)正在作業(yè)的指示燈，隨后開(kāi)在前面的黑色轎車(chē)向右并線到第二車(chē)道。

但高雅寧駕駛的特斯拉在距離道路清掃車(chē)越來(lái)越近時(shí)，沒(méi)有進(jìn)行減速或者變道，而是徑直撞上了前方的道路清掃車(chē)。事故發(fā)生后，道路清掃車(chē)司機(jī)報(bào)了警。

經(jīng)過(guò)警方的調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)在發(fā)生事故前，高雅寧駕駛的特斯拉轎車(chē)沒(méi)有進(jìn)行任何的緊急制動(dòng)和躲避措施，直接發(fā)生了追尾事故。

事故發(fā)生時(shí)，高雅寧剛剛 23 歲，他的父親高巨斌始終無(wú)法理解在行車(chē)記錄儀里明明早就看到了道路清掃車(chē)，為什么兒子高雅寧既沒(méi)有剎車(chē)也沒(méi)有躲避而是直接撞了上去？

高巨斌介紹，高雅寧早在 2011 年就考取了駕照。

2013 年，他以大學(xué)生的身份參軍入伍，在部隊(duì)中擔(dān)任大型軍用車(chē)輛的駕駛員，一直表現(xiàn)優(yōu)秀。在 2015 年 9 月，高雅寧復(fù)員回家。

事發(fā)后，高雅寧部隊(duì)的戰(zhàn)友和上級(jí)都表示，高雅寧的駕駛技術(shù)完全沒(méi)問(wèn)題，安全駕駛的公里數(shù)為幾萬(wàn)公里。

既然是這樣，為何高雅寧沒(méi)有采取任何動(dòng)作？父親高巨斌表示：「如果不找找這個(gè)問(wèn)題，孩子死不瞑目?！?/p>

于是高巨斌將這起事故的行車(chē)記錄視頻發(fā)給了一些專(zhuān)業(yè)人士進(jìn)行分析，他們得出的一致結(jié)論是：這輛特斯拉當(dāng)時(shí)應(yīng)該處在定速的狀態(tài)。

后續(xù)，特斯拉方面也承認(rèn)車(chē)輛在事故發(fā)生前其 Autopilot 系統(tǒng)是開(kāi)啟的狀態(tài)，這導(dǎo)致了高雅寧在高速上行駛時(shí)沒(méi)有把注意力放在前方道路上，而且 Autopilot 系統(tǒng)也沒(méi)有識(shí)別出前方的道路清掃車(chē)，最后導(dǎo)致了這起悲劇。

高雅寧是在 2014 年購(gòu)買(mǎi)的特斯拉 Model S，當(dāng)時(shí)車(chē)上并沒(méi)有自動(dòng)駕駛功能，但是相應(yīng)的硬件已經(jīng)配齊，包括 1 個(gè)前置的攝像頭和 Mobileye EyeQ3 芯片負(fù)責(zé)視覺(jué)感知;車(chē)前方裝配了一個(gè)非隱藏式毫米波雷達(dá);車(chē)輛周身配備了 360 度超聲波傳感器。

2015 年 10 月，特斯拉開(kāi)始向全球車(chē)主陸續(xù)推送 V7.0 版本的軟件更新，Autopilot 的主要功能得以解鎖，加入了自動(dòng)車(chē)道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車(chē)三大輔助駕駛功能。Autopilot 也成為特斯拉著力宣傳的賣(mài)點(diǎn)。

事故發(fā)生的 2016 年 1 月，Autopilot 系統(tǒng)在大部分情況下能夠較好識(shí)別路況（包括車(chē)道線和其他車(chē)輛的位置）并進(jìn)行處置。

但是針對(duì)錐桶、行人這樣的小型障礙物，系統(tǒng)還識(shí)別不了。這起事故中，Autopilot 系統(tǒng)沒(méi)有識(shí)別到前方的道路清掃車(chē)，所以在碰撞前沒(méi)有采取任何措施。

2016 年 7 月，高雅寧的家人將特斯拉的經(jīng)銷(xiāo)商起訴至北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院，要求賠償損失 10000 元，理由是特斯拉在其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不完善過(guò)關(guān)的情況下仍然通過(guò)誘導(dǎo)宣傳讓用戶信任這套系統(tǒng)，應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

針對(duì)賠償金額，高雅寧家人的代理律師表示，賠償?shù)亩嗌俨⒉皇潜景杆非蟮哪康?，而是通過(guò)這起案件帶來(lái)一些社會(huì)價(jià)值：

讓公眾知道目前自動(dòng)駕駛的缺陷，希望特斯拉公司能夠在宣傳、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)過(guò)程中有一個(gè)慎重的態(tài)度，不要把自動(dòng)駕駛作為吸引年輕人的賣(mài)點(diǎn)。

在高雅寧事故之后，特斯拉的 Autopilot 系統(tǒng)似乎進(jìn)入到了事故的怪圈中，接二連三出現(xiàn)開(kāi)啟 Autopilot 功能后致死致傷、車(chē)輛財(cái)產(chǎn)損失的事故。

這起事故在發(fā)生之后很長(zhǎng)一段時(shí)間里，沒(méi)有被太多報(bào)道，致使公眾對(duì)這起事故的認(rèn)知少之又少。

后來(lái)我們知道，2016 年 5 月 7 日發(fā)生在美國(guó)佛羅里達(dá)州的特斯拉 Autopilot 致死事故引起了廣泛關(guān)注，被稱(chēng)為「全球范圍內(nèi)第一起自動(dòng)駕駛致死事故」。

但事實(shí)上，高雅寧案要比之更早，但在當(dāng)時(shí)只被認(rèn)為是一起普通追尾事故，沒(méi)有引起自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)足夠的重視和警惕，這是非常令人遺憾的。

事故二

時(shí)間：2016 年 5 月 7 日

地點(diǎn)：美國(guó)佛羅里達(dá)州 Wiliston 27 號(hào)高速

事故車(chē)輛：2015 款黑色特斯拉 Model S

罹難者：Joshua Brown（40 歲）

時(shí)間來(lái)到 2016 年 5 月 7 日，距離高雅寧事故發(fā)生不到 4 個(gè)月后，在美國(guó)佛羅里達(dá)州一段沒(méi)有完全封閉的高速公路上，40 歲的俄亥俄州居民 Joshua Brown 駕駛的一輛 2015 款黑色特斯拉 Model S，撞上了一輛正在左拐的拖掛式卡車(chē)。

Joshua Brown 是一位狂熱的特斯拉粉、科技愛(ài)好者，為自己的愛(ài)車(chē)取名「Tessy」。他經(jīng)常在 Youtube 上發(fā)一些與特斯拉有關(guān)的視頻，是個(gè)小有影響力的視頻博主。

他曾經(jīng)在推特上發(fā)布了一段特斯拉 Autopilot 系統(tǒng)幫助他避免一場(chǎng)車(chē)禍的視頻，還得到了 Elon Musk 的轉(zhuǎn)推。

據(jù) Brown 的鄰居回憶，Brown 曾跟她聊天時(shí)談到：「如果有幸能得到 Elon Musk 的關(guān)注，我死也值了?！?/p>

沒(méi)想到一語(yǔ)成讖。

事故那天天氣晴好，頭頂是藍(lán)天白云，心情不錯(cuò)的 Joshua Brown 駕駛著他心愛(ài)的 Model S 飛馳在佛羅里達(dá)州 27 號(hào)高速上。

他開(kāi)啟了車(chē)上的 Autopilot 系統(tǒng)，將自適應(yīng)巡航的速度調(diào)至每小時(shí) 74 英里。因?yàn)閷?duì) Autopilot 系統(tǒng)足夠信任，他沒(méi)有將全部注意力放在車(chē)輛前方的道路上。

差不多時(shí)間，貨運(yùn)司機(jī) Frank Baressi 駕駛著他的白色拖掛式卡車(chē)也行駛在 27 號(hào)高速上，但他在 Joshua Brown 的對(duì)向車(chē)道上。

行至一個(gè)路口時(shí)，F(xiàn)rank Baressi 進(jìn)行左轉(zhuǎn)準(zhǔn)備下高速。就在這時(shí)，Joshua Brown 和他的特斯拉 Model S 都沒(méi)有注意到前方正在轉(zhuǎn)彎的的白色卡車(chē)。

在沒(méi)有任何反應(yīng)的情況下，Model S 朝著卡車(chē)車(chē)廂撞了上去，車(chē)輛擋風(fēng)玻璃首先撞上車(chē)廂底部，車(chē)頂被掀掉后從卡車(chē)車(chē)廂底部穿出，因?yàn)樗俣冗^(guò)快，Model S 還連撞了幾個(gè)道路圍欄、樹(shù)木還有電話亭后才最終停下。

Joshua Brown 在這場(chǎng)車(chē)禍中喪生。

一個(gè)鮮為人知的細(xì)節(jié)是，卡車(chē)司機(jī) Frank Baressi 后來(lái)向美聯(lián)社回憶，事故發(fā)生后當(dāng)他靠近事故車(chē)時(shí)，聽(tīng)見(jiàn)車(chē)?yán)镎诓シ烹娪啊豆げㄌ亍?，?dāng)時(shí)警察也在事故車(chē)上找到了一臺(tái)便攜式的 DVD 播放機(jī)。

若他所言為真，這就解釋了為什么 Joshua Brown 在碰撞發(fā)生前沒(méi)有進(jìn)行任何接管車(chē)輛和踩剎車(chē)的動(dòng)作。

這起致死事故引發(fā)了全球范圍的關(guān)注，面對(duì)鋪天蓋地的報(bào)道和討論，特斯拉再也不能像處理高雅寧案那樣鎮(zhèn)定自若了。

針對(duì)這起事故，特斯拉在其官方博客發(fā)表了聲明，他們認(rèn)為這起事故的特殊之處在于：拖掛車(chē)正在橫穿公路，且車(chē)身較高，這一情況導(dǎo)致了 Model S 的前擋風(fēng)玻璃與掛車(chē)底部首先發(fā)生撞擊。

假使當(dāng)時(shí)車(chē)輛發(fā)生的是正面撞擊或追尾事故，即便在高速行駛條件下，Model S 的防撞系統(tǒng)都極有可能避免人員傷亡的發(fā)生。

特斯拉同時(shí)強(qiáng)調(diào)，每一次自動(dòng)駕駛啟動(dòng)時(shí)，車(chē)輛都會(huì)提醒駕駛員「請(qǐng)始終握住方向盤(pán)，準(zhǔn)備隨時(shí)接管」。

言下之意就是 Joshua Brown 并未按照系統(tǒng)的提示手握方向盤(pán)，所以特斯拉系統(tǒng)不負(fù)主要責(zé)任。

而針對(duì)車(chē)輛系統(tǒng)未檢測(cè)到白色的拖掛卡車(chē)車(chē)廂、AEB 系統(tǒng)也沒(méi)有及時(shí)起作用的情況，特斯拉的供應(yīng)商 Mobileye 也發(fā)布了官方聲明：

「當(dāng)前的防碰撞技術(shù)或者自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng) AEB 的設(shè)計(jì)，是為了防止與前車(chē)車(chē)尾的碰撞。在這起事故中，涉及到對(duì)橫向行駛車(chē)輛的處理，不屬于這一代 AEB 的設(shè)計(jì)目標(biāo)。」

就此將事故責(zé)任與自己撇清。

汽車(chē)之心基于多位業(yè)內(nèi)專(zhuān)業(yè)人士的分析認(rèn)為：

在 Joshua Brown 的事故中，毫米波雷達(dá)已經(jīng)檢測(cè)到前方卡車(chē)車(chē)廂的存在，但它無(wú)法判斷車(chē)廂的高度，結(jié)合視覺(jué)感知把卡車(chē)白色的「車(chē)廂」當(dāng)成了天上的「白云」，最終系統(tǒng)傾向認(rèn)為車(chē)廂是一塊懸在道路上方的路牌。

2017 年 1 月 20 日，美國(guó) NHTSA 給出的事故最終結(jié)論是：

沒(méi)有足夠有力的證據(jù)表明特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)直接導(dǎo)致了 Joshua Brown 的不幸，將不會(huì)對(duì)任何一輛特斯拉進(jìn)行召回。至此，為期 8 個(gè)月的事故調(diào)查告一段落。

這起事故受到了全球關(guān)注和討論，也帶來(lái)了一些深遠(yuǎn)的影響。

特斯拉和 Mobileye 在這起事故后的 2 個(gè)月宣布合作關(guān)系破裂，Mobileye 將不再向特斯拉供應(yīng) EyeQ 芯片以及相應(yīng)的視覺(jué)算法。

特斯拉對(duì)此的解釋是 Mobileye 難以跟上其產(chǎn)品的發(fā)展步伐，雙方分手不可避免;還有傳聞?wù)f是特斯拉想自己開(kāi)發(fā)視覺(jué)算法而 Mobileye 不同意才導(dǎo)致雙方關(guān)系破裂。

后來(lái)的故事大家都知道，特斯拉轉(zhuǎn)向與英偉達(dá)進(jìn)行合作，并且在視覺(jué)算法上轉(zhuǎn)向自研，內(nèi)部成立 Tesla Vision 團(tuán)隊(duì)。

2016 年 10 月，特斯拉還發(fā)布了全新的 Autopilot 2.0 版本硬件：

英偉達(dá) Drive PX2 芯片;12 個(gè)超聲波雷達(dá);1 個(gè)毫米波雷達(dá);8 個(gè)全車(chē)攝像頭（三目前視、正側(cè)方、側(cè)后方、后置攝像頭）。

另一方面，2016 年 7 月特斯拉在中國(guó)的經(jīng)銷(xiāo)商被高雅寧家屬告上法庭，加上佛羅里達(dá)事故被全球關(guān)注——雙重壓力下，2016 年 8 月份，特斯拉中文官網(wǎng)將「自動(dòng)駕駛」改為「自動(dòng)輔助駕駛」。

特斯拉中國(guó)公司員工還需接受額外培訓(xùn)，在演示相關(guān)功能時(shí)，必須將雙手放在方向盤(pán)上。

之后很長(zhǎng)一段時(shí)間，特斯拉 Autopilot 沒(méi)有出過(guò)大問(wèn)題。

但在當(dāng)?shù)貢r(shí)間 2018 年 3 月 1 日，一起與 Joshua Brown 事故如出一轍的悲劇又發(fā)生了。

事故三

時(shí)間：2018 年 3 月 1 日

地點(diǎn)：美國(guó)佛羅里達(dá)州棕櫚灘

事故車(chē)輛：紅色特斯拉 Model 3

罹難者：Jeremy Banner

3 月 1 日，Jeremy Banner 從睡夢(mèng)中醒來(lái)，開(kāi)上他的紅色特斯拉 Model 3，沿著佛羅里達(dá)的大沼澤地的邊緣向南行駛，車(chē)窗外的沼澤和農(nóng)田快速掠過(guò)。

他輕撥了兩下方向盤(pán)下的操縱桿，車(chē)內(nèi)響起提示音，他啟動(dòng)了車(chē)上的 Autopilot 系統(tǒng)。

行至一處路口的時(shí)，Banner 沒(méi)能發(fā)現(xiàn)正前方有一輛拖掛卡車(chē)正穿過(guò)四車(chē)道的高速公路，Model 3 的 Autopilot 系統(tǒng)也沒(méi)有注意到，車(chē)輛以 109 公里的時(shí)速撞了上去，車(chē)頂直接被掀翻，這位有三個(gè)孩子的 50 歲父親當(dāng)場(chǎng)死亡。

這次事故的場(chǎng)景與 2016 年 5 月發(fā)生的 Joshua Brown 事故如出一轍，兩年的時(shí)間，特斯拉 Autopilot 依然對(duì)這樣的駕駛場(chǎng)景束手無(wú)策。

這一特殊場(chǎng)景，值得所有自動(dòng)駕駛研發(fā)公司進(jìn)行針對(duì)性研究。

Banner 的家人根據(jù)佛羅里達(dá)州的《非正常死亡法案》起訴了特斯拉，要求產(chǎn)品責(zé)任索賠。

前文我們提到，特斯拉針對(duì) 2016 年 5 月份發(fā)生的事故曾經(jīng)聲明：車(chē)輛與拖掛卡車(chē)車(chē)廂底部相撞后直接穿過(guò)去的情況是「極其少見(jiàn)」的。但同樣的事故，在特斯拉身上已經(jīng)發(fā)生了兩起。

事實(shí)是，在美國(guó)，這樣場(chǎng)景的事故每年都會(huì)發(fā)生幾百起，而且基本都是撞向車(chē)廂的側(cè)面然后從底部鉆了出來(lái)，但是業(yè)界一直沒(méi)有采取有效措施來(lái)避免類(lèi)似的事故。

后來(lái)，有一些創(chuàng)業(yè)者提出一些改進(jìn)措施，就是在拖掛卡車(chē)的車(chē)廂兩側(cè)安裝一個(gè)類(lèi)似于護(hù)翼的裝置，能夠避免車(chē)輛在撞向卡車(chē)車(chē)廂側(cè)面時(shí)竄入車(chē)底而引發(fā)更大的傷害。

人們給這樣的裝置起了一個(gè)很美好的名字「AngelWings（天使之翼）」。

2017 年，IIHS 針對(duì) AngelWings 裝置進(jìn)行了測(cè)試，在車(chē)輛時(shí)速 35-40 英里時(shí)表現(xiàn)良好。

事故四

時(shí)間：2018 年 3 月 18 日

地點(diǎn)：美國(guó)亞利桑那州坦佩市

事故車(chē)輛：Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)

罹難者：Elaine Herzberg（49 歲）

同樣在 3 月，Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)致死事故引發(fā)了全球行業(yè)震蕩。

在一個(gè)看似尋常的周日晚上，一輛基于 2017 款沃爾沃 XC90 打造的 Uber 自動(dòng)駕駛汽車(chē)正在亞利桑那州坦佩的一條既定路線進(jìn)行道路測(cè)試，車(chē)輛駕駛位上是一名 44 歲的白人女性，她是這輛車(chē)的安全員。

晚上 9 時(shí) 39 分，這輛車(chē)開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛模式，系統(tǒng)接管了所有操作。19 分鐘后，車(chē)輛撞上了一位正推著自行車(chē)橫穿馬路的白人女性 Elaine Herzberg 并致其死亡。這是全球第一起自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)撞死行人事故。

事故發(fā)生的道路有 4 條車(chē)道，Uber 的自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛在最右側(cè)的車(chē)道上，道路兩側(cè)是有路燈的。

但是 Elaine Herzberg 選擇橫穿馬路的地方并不是斑馬線區(qū)域，而且正好是路燈照不太到的位置。她推著車(chē)從左至右穿行，在快要穿過(guò)馬路時(shí)，Uber 的自動(dòng)駕駛車(chē)撞倒了她。

車(chē)上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及安全員都沒(méi)有及時(shí)發(fā)揮作用，導(dǎo)致被撞者身亡。車(chē)內(nèi)的攝像頭錄下的視頻顯示，碰撞前幾秒，安全員還低頭往右下方看了兩眼。

Uber 為這輛車(chē)配備了前向、后向、內(nèi)視攝像頭共 10 枚攝像頭，還有毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)，車(chē)內(nèi)還集成了計(jì)算單元和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元。

而且，沃爾沃在出廠前也為這輛車(chē)配備了一系列駕駛輔助功能，其中包括 AEB 系統(tǒng)。但是 Uber 的設(shè)計(jì)邏輯是，一旦其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接管了車(chē)輛，這輛 XC90 本身具備的一些駕駛輔助功能就無(wú)法使用。

美國(guó) NTSB 針對(duì)這起事故發(fā)布了兩份調(diào)查報(bào)告，汽車(chē)之心對(duì)其關(guān)鍵信息進(jìn)行提取發(fā)現(xiàn)：

在碰撞前 6 秒，車(chē)上的毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)檢測(cè)到了前方行人的存在，當(dāng)時(shí)車(chē)輛的時(shí)速是 43 英里。隨著行人和車(chē)輛越來(lái)越接近，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不斷改變其判斷「結(jié)果」：

碰撞發(fā)生前 5.2 秒，系統(tǒng)將 Herzberg 劃歸為「未知物體」;

碰撞發(fā)生前 4.2 秒，系統(tǒng)又將 Herzberg 重新歸類(lèi)為「車(chē)輛」;

碰撞發(fā)生前 3.8-2.7 秒的時(shí)間段中，軟件的分類(lèi)功能在「車(chē)輛」與「未知物體」的分類(lèi)結(jié)果中跳動(dòng)了好多次;

碰撞發(fā)生前 2.6 秒，系統(tǒng)又變了，將 Herzberg 和她的自行車(chē)識(shí)別為「自行車(chē)」;

碰撞發(fā)生前 1.5 秒，Herzberg 被識(shí)別為「未知物體」;

碰撞發(fā)生前 1.2 秒，Herzberg 又被識(shí)別成了「自行車(chē)」;

碰撞前 1.2 秒時(shí)，Herzberg 進(jìn)入了測(cè)試車(chē)的行車(chē)路線，自動(dòng)系統(tǒng)才反應(yīng)過(guò)來(lái)需要進(jìn)行緊急制動(dòng)。

但在這關(guān)鍵的 1.2 秒時(shí)間里，因?yàn)?Uber 方面為系統(tǒng)設(shè)置了一個(gè)緊急情況動(dòng)作抑制程序，需要花費(fèi) 1 秒鐘時(shí)間來(lái)執(zhí)行，所以車(chē)輛最后雖然進(jìn)行了制動(dòng)但已于事無(wú)補(bǔ)，Herzberg 被撞時(shí)車(chē)輛速度是每小時(shí) 39 英里。

Uber 后來(lái)解釋?zhuān)谙到y(tǒng)中加入動(dòng)作抑制程序是因?yàn)閾?dān)心在車(chē)輛進(jìn)行測(cè)試時(shí)會(huì)系統(tǒng)頻繁誤報(bào)，給車(chē)輛帶來(lái)一些不必要的緊急制動(dòng)。

致死事故發(fā)生后，Uber 叫停了在美國(guó)坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市的自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試。

7 月底，Uber 宣布終止開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，從而把精力更加聚焦到自動(dòng)駕駛乘用車(chē)上。

8 月份，Uber 重新開(kāi)啟自動(dòng)駕駛乘用車(chē)路測(cè)，但在一段時(shí)間內(nèi)車(chē)輛必須由人工駕駛，主要是為算法訓(xùn)練和地圖收集信息數(shù)據(jù)。

而且，為了讓這項(xiàng)技術(shù)重回公眾視野，Uber 在前美國(guó)國(guó)家交通安全局主席及交通專(zhuān)家的指導(dǎo)下，展開(kāi)了大規(guī)模的「安全檢查」。

這起事故對(duì)于 Uber 自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是沉重的打擊。但是人命關(guān)天，Uber 的教訓(xùn)也為全世界范圍來(lái)所進(jìn)行的自動(dòng)駕駛研發(fā)和測(cè)試敲響了警鐘。

諸多企業(yè)甚至因此調(diào)整了開(kāi)發(fā)策略，叫停了自動(dòng)駕駛路測(cè)轉(zhuǎn)而更專(zhuān)心于打磨技術(shù)，豐田便是其中之一。

事故五

時(shí)間：2018 年 3 月 23 日

地點(diǎn)：美國(guó)加州山景城 101 高速

事故車(chē)輛：2017 款藍(lán)色特斯拉 Model X P100D

罹難者：黃偉倫（38 歲）

當(dāng)人們還未從 Uber 自動(dòng)駕駛致死案中緩過(guò)神來(lái)，特斯拉 Autopilot 又出事了。

3 月 23 日周五上午 9 時(shí) 27 分，38 歲的蘋(píng)果工程師黃偉倫（Walter Huang）駕駛著他的 2017 款特斯拉 Model X P100D 行駛在加州山景城的 101 號(hào)高速上，正往南開(kāi)。

加州 101 號(hào)高速山景城段有 6 條向南的車(chē)道，其中最左側(cè)的多乘員車(chē)道（HOV）正好連著 85 號(hào)州際公路。

兩條公路的分流處有建好的混凝土隔離帶進(jìn)行分隔，隔離帶上裝有碰撞減速裝置（Crash Attenuator），目的就是為了減小車(chē)輛撞上隔離帶的沖擊力，避免更大的傷害。

但就在 3 月 12 日，該隔離帶發(fā)生了一次車(chē)禍，當(dāng)時(shí)是一輛豐田普銳斯以時(shí)速 75 英里的速度撞上隔離帶。

所幸，車(chē)上的安全帶和安全氣囊以及隔離帶的碰撞減速裝置同時(shí)發(fā)揮作用，普銳斯車(chē)主幸免于難。該事故發(fā)生后，隔離帶上的碰撞減速裝置因?yàn)楦鞣N原因遲遲沒(méi)有修復(fù)好。

當(dāng)黃偉倫駕駛著特斯拉在 101 號(hào)高速左起第二車(chē)道上行駛時(shí)，根據(jù)車(chē)上的行車(chē)數(shù)據(jù)顯示，黃偉倫當(dāng)時(shí)開(kāi)啟了 Autopilot 系統(tǒng)，車(chē)輛正在進(jìn)行自適應(yīng)巡航，速度設(shè)定為每小時(shí) 75 英里。

美國(guó) NTSB 在 2018 年 6 月發(fā)布的一份初步調(diào)查報(bào)告中稱(chēng)：

黃偉倫的特斯拉在事故發(fā)生前 8 秒，以每小時(shí) 65 英里的速度跟在另一輛車(chē)后面;1 秒鐘后，特斯拉開(kāi)始向左行駛，同時(shí)仍然跟在那輛車(chē)后面。

但在事故發(fā)生前的 4 秒鐘，特斯拉已經(jīng)不再跟隨前方車(chē)輛，在撞擊前 3 秒，車(chē)輛加速到大約 71 英里每小時(shí)，最終撞上了碰撞減速裝置破損的隔離帶。根據(jù) NTSB 對(duì)該車(chē)記錄的性能數(shù)據(jù)的總結(jié)，沒(méi)有檢測(cè)到碰撞前的剎車(chē)或規(guī)避轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

因撞擊力太大，特斯拉車(chē)身發(fā)生了逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，致使前車(chē)身結(jié)構(gòu)和與車(chē)輛后部分離。

車(chē)輛在撞擊后因電池承壓過(guò)大而起火，黃偉倫被困在車(chē)內(nèi)，一旁的群眾將他從起火的車(chē)中轉(zhuǎn)移出來(lái)并聯(lián)系救護(hù)車(chē)將其送到最近的醫(yī)院。

不幸的是，黃偉倫因傷勢(shì)過(guò)重而不治身亡。

事故還導(dǎo)致了后續(xù)兩輛車(chē)的追尾，馬自達(dá)車(chē)主輕微受傷、奧迪車(chē)主無(wú)大礙。

事故后，特斯拉發(fā)布聲明稱(chēng)，發(fā)生碰撞前 6 秒沒(méi)有檢測(cè)到駕駛員的手有觸碰過(guò)方向盤(pán)，駕駛員約有 5 秒時(shí)間、距離 150 米 的無(wú)遮擋視野，可以看到混凝土隔離帶和壞掉的碰撞減速裝置。

特斯拉的言下之意就是，事故與己無(wú)關(guān)，是駕駛員黃偉倫沒(méi)有專(zhuān)心看路，未能及時(shí)接管車(chē)輛踩下剎車(chē)才釀成了致命事故。

特斯拉方面還認(rèn)為，破損的碰撞減速裝置加重了撞擊的嚴(yán)重性。

黃偉倫家屬對(duì)特斯拉發(fā)起了訴訟，原告律師在聲明中表示，事發(fā)時(shí)特斯拉的系統(tǒng)誤讀了車(chē)道線，未能發(fā)現(xiàn)混凝土隔離帶，未能及時(shí)剎車(chē)。

原告律師聲稱(chēng)，特斯拉利用客戶真實(shí)駕駛來(lái)對(duì)其系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，導(dǎo)致妻子失去了丈夫，兩個(gè)孩子失去了父親。遇難者家人希望通過(guò)訴訟，防止這種悲劇再次發(fā)生在其他特斯拉車(chē)主的身上。

黃偉倫于 2017 年 11 月入職蘋(píng)果，而后購(gòu)買(mǎi)了特斯拉 Model X 慶祝。按照特斯拉 Autopilot 硬件的裝車(chē)時(shí)間，這款車(chē)上至少是 Autopilot 2.0 版本硬件，甚至有可能是 Autopilot 2.5 版本硬件，其軟件能力也已進(jìn)化至 V8 版本。

按理說(shuō)，從硬件和軟件的配置來(lái)看，車(chē)輛不應(yīng)該出現(xiàn)偏離車(chē)道的情形，而且車(chē)上配備的 AEB 系統(tǒng)，也應(yīng)該在碰撞前進(jìn)行緊急制動(dòng)，但最終的結(jié)果是這些主動(dòng)安全系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮作用。

為了驗(yàn)證這起車(chē)禍?zhǔn)欠駷榕既?，另一名特斯拉?chē)主以身試險(xiǎn)，進(jìn)行了一次還原測(cè)試。這位特斯拉車(chē)主在芝加哥一條高速公路上找到了和事故路段幾乎完全相同的路況。

他在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式后，車(chē)速保持在每小時(shí) 59 英里，而當(dāng)接近一處岔口時(shí)汽車(chē)儀表盤(pán)開(kāi)始預(yù)警，提示司機(jī)將雙手放到方向盤(pán)上，車(chē)輛隨后徑直駛向了分岔路中央的隔離帶。

好在司機(jī)注意力集中，及時(shí)人為完成剎車(chē)制動(dòng)，汽車(chē)勉強(qiáng)停在隔離帶前。

從這次還原測(cè)試來(lái)看，特斯拉 Autopilot 系統(tǒng)在面對(duì)這樣的駕駛場(chǎng)景時(shí)，確實(shí)會(huì)出現(xiàn)偏離車(chē)道的問(wèn)題，這無(wú)疑是系統(tǒng)致命的缺陷。

這也暴露出特斯拉在算法層面針對(duì)這樣的場(chǎng)景的測(cè)試并不夠完善。

對(duì)于這樣不夠完善的系統(tǒng)，黃偉倫和之前多位特斯拉車(chē)主一樣，太過(guò)于信任它，最終釀成了悲劇。

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