2020年的第一篇文章，我們聊聊電動(dòng)車。

2019年中國(guó)新能源市場(chǎng)大概率會(huì)以“負(fù)增長(zhǎng)”收官，目前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，1-11月國(guó)內(nèi)新能源車的市場(chǎng)份額為4.87%，離工信部期望的2025年實(shí)現(xiàn)25%份額的目標(biāo)，似乎還相距甚遠(yuǎn)。

在2019年末，大眾和特斯拉都實(shí)現(xiàn)了全新純電車工廠的首款產(chǎn)品下線，只是特斯拉上海工廠已經(jīng)交付了15輛Model 3給員工用戶，而上汽大眾MEB工廠的首輛ID，依然還帶著偽裝條，也沒(méi)有公布預(yù)售價(jià)格段和上市時(shí)間。

也許用戶人群完全沒(méi)有交集，但大眾在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)壓下的賭注，可能比特斯拉的一倍還多。大眾集團(tuán)品牌在中國(guó)大陸每年銷售超過(guò)400萬(wàn)輛新車，占據(jù)了大約在19%的份額。南北大眾新建的MEB工廠規(guī)劃年產(chǎn)能各30萬(wàn)輛。

大眾汽車的目標(biāo)是，在2025年，旗下品牌全球市場(chǎng)三分之二的電動(dòng)車買(mǎi)家，應(yīng)該是來(lái)自中國(guó)的汽車消費(fèi)者。

但問(wèn)題是，五年后的中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)，真的有60萬(wàn)輛的份額，留給大眾汽車么？

國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的真實(shí)需求有多大？

2019年12月3日，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見(jiàn)稿）中提出“到2025年，新能源汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量的25%”。

如果按照最樂(lè)觀情況，也就是2025年中國(guó)有3，000萬(wàn)輛新車消費(fèi)的規(guī)模計(jì)算，新能源汽車占25%即750萬(wàn)輛，再以新能源乘用車約占80%計(jì)算，國(guó)內(nèi)新能源乘用車到2025年的規(guī)劃體量約為600萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，按照目前大眾汽車的規(guī)劃，60萬(wàn)輛產(chǎn)能充分釋放，也只有10%的份額而已，參考目前大眾汽車在中國(guó)19%的市場(chǎng)占有率，這樣的規(guī)劃根本不算激進(jìn)，甚至可以說(shuō)是非常的保守。

但問(wèn)題是，在接下來(lái)的五年內(nèi)，國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)規(guī)模，能從100萬(wàn)輛增長(zhǎng)到600萬(wàn)輛么？

這也是很多跨國(guó)汽車巨頭，在中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)搖擺不定，沒(méi)有全力投入的主要原因。在國(guó)內(nèi)，按照限購(gòu)與否和運(yùn)營(yíng)與否，可以將新能源汽車市場(chǎng)分為四類：限購(gòu)城市運(yùn)營(yíng)、限購(gòu)城市非運(yùn)營(yíng)、非限購(gòu)城市運(yùn)營(yíng)、非限購(gòu)城市非運(yùn)營(yíng)。除了最后一類“非限購(gòu)城市非運(yùn)營(yíng)”為彈性需求外，剩下三類均可視為于剛性需求。

參考2018年的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)新能源汽車剛性需求市場(chǎng)與彈性需求市場(chǎng)的份額比例大約為52:48。2019年由于補(bǔ)貼下降、單價(jià)提高，私人消費(fèi)市場(chǎng)需求迅速下滑，新能源汽車市場(chǎng)的銷量貢獻(xiàn)點(diǎn)主要為投放出行運(yùn)營(yíng)。因此，2019年新能源汽車剛性需求市場(chǎng)的份額比例會(huì)有顯著上升。

另一方面，在合資車企尚未大范圍入局新能源車的2018年，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型補(bǔ)貼后的均價(jià)僅為13.59萬(wàn)元，距離合資車在傳統(tǒng)消費(fèi)認(rèn)知中的主銷價(jià)位區(qū)間，仍然有一定差距。

主流合資“真·純電動(dòng)車型”的缺位，讓部分剛性需求消費(fèi)者無(wú)車可選，被迫退而求其次，而彈性需求消費(fèi)者因?yàn)闆](méi)有足夠的產(chǎn)品力刺激，同樣不會(huì)將純電動(dòng)車放入首購(gòu)或增購(gòu)的首選項(xiàng)中。

而大眾集團(tuán)即將投入市場(chǎng)的幾款MEB車型，是否是市場(chǎng)上最缺的產(chǎn)品？目前已知的大眾ID.初見(jiàn)、ID.3、奧迪Q4e-tron，均定位于最主流的緊湊型級(jí)別車型，緊湊型純電動(dòng)車型2019年在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)新車銷量中的占比為40.6%，也就是大約40-50萬(wàn)輛的體量。隨著插電混動(dòng)車型逐步邊緣化，這一比例在未來(lái)幾年大概率繼續(xù)擴(kuò)大。

也就是說(shuō)，大眾汽車的目標(biāo)是依托其強(qiáng)大的品牌力和產(chǎn)品力，直接殺向新能源領(lǐng)域公認(rèn)最難攻克、但卻是體量最大的主流家用車細(xì)分市場(chǎng)?！锻瘽?jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，在“剛性需求”市場(chǎng)里，補(bǔ)貼退坡對(duì)整體數(shù)量的影響較小，改變的是結(jié)構(gòu)，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)也需要產(chǎn)品力和品牌兼?zhèn)涞碾妱?dòng)車型來(lái)滿足潛在需求。

大眾能把電動(dòng)車成本降低到多少？

通常一款全新開(kāi)發(fā)的車型銷量達(dá)到50-100萬(wàn)輛時(shí)，規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的利潤(rùn)邊際改善最為明顯。而目前，同級(jí)別的電動(dòng)汽車成本高于傳統(tǒng)汽車成本大約30%左右，這其中占成本空間約35%的動(dòng)力電池是關(guān)鍵。

在過(guò)去四年里，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格年均復(fù)合降幅超過(guò)20%，但對(duì)于帶電超過(guò)40kW·h的純電動(dòng)車而言，這樣的成本下降速度仍然讓整車要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而研發(fā)層面的盈虧平衡，則需要更長(zhǎng)的時(shí)間。

行業(yè)加速清洗，僅有少數(shù)頭部企業(yè)通過(guò)對(duì)技術(shù)與成本的提前布局可以抵御。清晰的技術(shù)路線、深厚的技術(shù)儲(chǔ)備、強(qiáng)悍的供應(yīng)商議價(jià)能力，最終轉(zhuǎn)換為產(chǎn)品力與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力上的優(yōu)勢(shì)。而集成化、平臺(tái)化、規(guī)模效應(yīng)，是整車廠促進(jìn)新能源汽車成本下降的三大主要途徑。毫無(wú)疑問(wèn)，這也是大眾集團(tuán)推動(dòng)MEB國(guó)產(chǎn)化的主要?jiǎng)訖C(jī)。

平臺(tái)化對(duì)于單車成本的降低在20%-30%左右，電機(jī)、控制器、減速器深度集成的“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)，相比低集成度電驅(qū)系統(tǒng)也可以降低成本10%-30%左右，而每年60萬(wàn)輛的規(guī)模，也是利潤(rùn)邊際改善的拐點(diǎn)。

如果ID.初見(jiàn)（或者重新命名的量產(chǎn)SUV產(chǎn)品）在中國(guó)投產(chǎn)，售價(jià)在20-30萬(wàn)元，ID.3進(jìn)入15-20萬(wàn)元區(qū)間，那么將與現(xiàn)在的途觀L、高爾夫等同尺寸燃油車型價(jià)格區(qū)間基本重疊，而目前本土品牌在同級(jí)別的純電動(dòng)車型同樣位于這兩個(gè)區(qū)間里。補(bǔ)貼退坡、電池成本、規(guī)模效益，讓合資品牌與本土品牌的新能源產(chǎn)品價(jià)格帶之間的差距逐漸消失。

這也就意味著，原有相同價(jià)位中的燃油車型消費(fèi)者，是會(huì)按照慣性選擇一款懸掛大眾Logo的車型，還是拋棄過(guò)往成見(jiàn)轉(zhuǎn)而選擇參數(shù)上“可能”更有優(yōu)勢(shì)的本土品牌車型？在大眾看來(lái)，只要價(jià)格到位，他們有信心讓消費(fèi)者繼續(xù)選擇他們的產(chǎn)品。

大眾有沒(méi)有高估真實(shí)的需求？

30多年前，大眾在中國(guó)下過(guò)同樣的賭注。

在全世界沒(méi)有一家跨國(guó)汽車制造商看好中國(guó)新車消費(fèi)市場(chǎng)的時(shí)候，大眾是第一個(gè)在中國(guó)投入巨資、引入新車型并接受合資政策的汽車制造商，30多年后中國(guó)市場(chǎng)也給了大眾遠(yuǎn)超預(yù)期的回報(bào)。

30多年后，面對(duì)所有人都在觀望的純電動(dòng)車市場(chǎng)，大眾選擇了相信政策的力量，以及這個(gè)全球最能夠接納新生消費(fèi)產(chǎn)品實(shí)力的市場(chǎng)。

這是又一次“to be or not to be”的選擇，當(dāng)多數(shù)合資車企仍然抱有觀望態(tài)度時(shí)，大眾數(shù)百億元的投資、60萬(wàn)輛的規(guī)劃年產(chǎn)能，幾乎是唯一敢賭未來(lái)五年國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的跨國(guó)汽車巨頭。

也許，工信部的2025年規(guī)劃高估了中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的真實(shí)需求和增長(zhǎng)速度，五年增長(zhǎng)六倍并不現(xiàn)實(shí)，但五年后10%的用戶選擇純電動(dòng)車并非無(wú)法實(shí)現(xiàn)，這也同樣是250萬(wàn)輛左右的市場(chǎng)規(guī)模。大眾汽車兩個(gè)MEB工廠60萬(wàn)輛的產(chǎn)能依據(jù)，大概率也是出于這樣的判斷。

《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，在國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，電動(dòng)車市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)，是需要依靠類似大眾汽車這種投入方式，一家一家不斷投入，降低成本，開(kāi)拓出來(lái)的市場(chǎng)份額。而如今大眾所扮演的角色，像極了30多年前，在上海安亭打開(kāi)中國(guó)汽車新局面時(shí)的樣子。

實(shí)際上，大眾汽車賭的是那批龐大、而不自知的新能源汽車彈性需求消費(fèi)市場(chǎng)，這些潛在用戶本身對(duì)于是否電動(dòng)并沒(méi)有明確的感知，只是隨著電動(dòng)化進(jìn)程的加深，而去選擇一款主流的電動(dòng)車，以延續(xù)他們?cè)谌加蛙嚂r(shí)代留下的審美與選購(gòu)習(xí)慣而已。

所以，大眾賭的并不是未來(lái)五年中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)會(huì)變得有多大，而是在賭五年后，依然有20%左右的中國(guó)新車消費(fèi)者選擇大眾時(shí)，大眾品牌有足夠多的主流純電動(dòng)車型，可以滿足他們對(duì)于一款主流純電家用車的需求。

如果從這個(gè)角度看，60萬(wàn)輛不算多，大眾也并未高估未來(lái)五年中國(guó)電動(dòng)車消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)實(shí)力，不是么？