1、大模型技術(shù)的盛行對智能駕駛域控器領(lǐng)域的技術(shù)要求與挑戰(zhàn)？

大模型技術(shù)確實(shí)給智能駕駛域控器領(lǐng)域帶來了新的要求和挑戰(zhàn)。例如Tesla的感知算法架構(gòu)等先進(jìn)技術(shù)的出現(xiàn)催生了中高階縱向式算法，轉(zhuǎn)變了許多人對自動(dòng)駕駛的看法。然而，考慮到把這些先進(jìn)算法實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)品中，通常需要更多的計(jì)算資源，且對于硬件架構(gòu)也有較高的要求。因此，一套成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如果要實(shí)現(xiàn)在市場上廣泛應(yīng)用，我們還需要在市面上有一些性價(jià)比更高的硬件平臺(tái)支持。

2、相對傳統(tǒng)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）技術(shù)，大模型技術(shù)的推動(dòng)有何影響？

（1）大模型技術(shù)需要更強(qiáng)的計(jì)算能力，這可能會(huì)引導(dǎo)芯片制造商向更高性能的方向發(fā)展。

（2）大模型技術(shù)通常對視覺系統(tǒng)有更高的要求，例如需要攝像頭達(dá)到320度的全視角覆蓋。相比主流的5-6顆攝像頭，大模型需要更多的攝像頭。因此，對于市場來說，實(shí)現(xiàn)大模型技術(shù)的普及，還有一定的挑戰(zhàn)。

3、智能駕駛技術(shù)的發(fā)展可能給域控制器市場帶來哪些影響？

首先，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅推動(dòng)了計(jì)算硬件的提升，也帶來了新的產(chǎn)品形式，例如集成更多功能的一體化控制器。其次，考慮到智能駕駛技術(shù)的成本和技術(shù)需求，市場可能更容易接受如高速NOA功能等集成度較低但功能便利的產(chǎn)品。總的來說，市場需求是推動(dòng)技術(shù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ嘿F的智能駕駛技術(shù)可能并不會(huì)容易在市場上普及。

4、在中央計(jì)算平臺(tái)的架構(gòu)實(shí)現(xiàn)以后，其內(nèi)部的芯片配置的形態(tài)？

中央計(jì)算平臺(tái)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是整合不同的功能和服務(wù)，因此其內(nèi)部的芯片配置需要具備強(qiáng)大的計(jì)算能力和多樣的功能支持。但具體的配置方式可能會(huì)根據(jù)具體的應(yīng)用場景和功能需求有所不同。例如，一些對計(jì)算速度要求非常高的功能可能會(huì)需要單獨(dú)的專用芯片，而一些可以并行處理的任務(wù)則可能會(huì)采用多核心的處理器。

5、作為域控制器，其核心部分的掌控度不在中間廠商手中，車商也傾向于自主開發(fā)。這是否意味著域控制器廠商未來可能轉(zhuǎn)向代工的角色，喪失核心技術(shù)實(shí)力？

確實(shí)，從現(xiàn)在市場的趨勢可以看出，大型主機(jī)廠家都希望向軟件自主開發(fā)的方向轉(zhuǎn)型。像吉利、比亞迪等主機(jī)廠家雖然都宣稱要自主研發(fā)，但其實(shí)它們不會(huì)對所有的軟件模塊自研。它們主要的模式是構(gòu)建一個(gè)生態(tài)圈，然后在生態(tài)圈內(nèi)尋找合作伙伴補(bǔ)齊自己不足的能力。

對于域控制器硬件，主機(jī)廠家基本不會(huì)自研，因?yàn)檫@方面的技術(shù)含量不高，且固定資產(chǎn)投入大。它們只會(huì)自研一些跟數(shù)據(jù)相關(guān)，且能改變用戶駕駛體驗(yàn)的軟件算法。所以，對于硬件域控制器廠商來說，如果只專注于硬件開發(fā)，未來幾乎沒有市場。

6、主機(jī)廠家是不是都需要一個(gè)硬件載體來支持他們自己的軟件模塊？

是的，硬件是軟件的載體。主機(jī)廠家需要的是一個(gè)能夠支持他們自主研發(fā)的軟件模塊的硬件載體。如果僅有軟件，主機(jī)廠家還需要去找硬件載體，這其實(shí)是一種不必要，或者說不太受歡迎的方式。所以項(xiàng)目下的域控制產(chǎn)品模式，一定是軟硬一體的，這樣才會(huì)在市場上具有更大的競爭力。

7、小鵬汽車與大眾合作的中央集總架構(gòu)，是否真如它所說是中央集中式的，其中的結(jié)構(gòu)是什么？

小鵬汽車它的架構(gòu)并不能算作真正的中央集中式架構(gòu)。他們只是進(jìn)行了一些整合，然后形成了功能域，例如動(dòng)力驅(qū)動(dòng)域、座艙域、底盤域等。當(dāng)然，所謂的底盤域并不是所有的底盤元件都在一個(gè)控制器里面，像esp底盤的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸掛等部件，并沒有實(shí)現(xiàn)一體化。底盤域涉及到的機(jī)械部分還是由不同的供應(yīng)商來提供。所謂的底盤，并不能做到像自動(dòng)駕駛域控制器那樣的高度整合。小鵬現(xiàn)在的模式更可能是按照特斯拉的方式，對娛樂和信息等功能按照特點(diǎn)進(jìn)行一定的整合和合并，實(shí)現(xiàn)部分的集中式結(jié)構(gòu)。

8、目前高速道路NOA的方案的功能是否是可以實(shí)現(xiàn)在高速路上完全自動(dòng)駕駛?

實(shí)際上，高速NOA是L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛的一個(gè)相對較新的功能，因?yàn)樗昧烁呔貓D可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)出匝道這樣的場景。從現(xiàn)在的用戶體驗(yàn)來看，只能說雖然該功能已經(jīng)比較成熟，但在性能、穩(wěn)定性和安全性方面還有待改進(jìn)。

9.實(shí)現(xiàn)這樣的高速NOA功能需要主機(jī)廠商做出哪些投入？

主機(jī)廠想要實(shí)現(xiàn)上述功能，需要投入相當(dāng)高的成本。

一方面，他們需要加入高精度定位模塊；

另一方面，他們還需要配備高精度地圖。這兩部分的總成本大約在1000元左右。有些主機(jī)廠商可能會(huì)想要簡化流程，即他們只想要實(shí)現(xiàn)前方有匝道時(shí)就對駕駛員進(jìn)行提醒，而不再要求高精地圖和上下匝道的準(zhǔn)確識(shí)別。因此，他們可以省去這1000元的成本。

主機(jī)廠正在研究一種更直接的功能，即在車輛識(shí)別到前方有匝道時(shí)，就提示駕駛員接管。這可能是目前他們正在努力探尋的方向。

10、當(dāng)前這樣一個(gè)方案的大致價(jià)格是什么樣的？以及它的成本構(gòu)成是如何的？在哪些方面可以實(shí)現(xiàn)降本，無論是技術(shù)降本還是原材料降本?

目前最便宜的一個(gè)方案是由mobileye提供的EyeQ加雙芯片驅(qū)動(dòng)的域控制器。這個(gè)方案的價(jià)格大約在1500元左右。然后還需要配備一個(gè)定位芯片，這個(gè)芯片在域控制器外面接了一個(gè)高精度盒子，用于融合定位算法。這個(gè)盒子的大概成本是800元。另外，像百度或高德這樣的高速公路高精度地圖的使用費(fèi)用大約一年是150元一輛車。至于降本，需要從多個(gè)角度進(jìn)行改進(jìn)。例如，有些域控制器即使價(jià)格差不多，其功能已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)泊車一體，包括自動(dòng)泊車。

11.針對硬件廠商開始介入軟件開發(fā)的趨勢有什么看法？

對于硬件廠商，如英偉達(dá)等，短期內(nèi)采購者可能會(huì)要求他們具備部分軟硬件開發(fā)能力。然而，對于偏向軟件的公司，他們可能需要去培養(yǎng)一些硬件能力。采購方在選購產(chǎn)品時(shí)，可能會(huì)要求供應(yīng)商能夠提供全方位的解決方案，或者至少在域控制器的硬件和軟件方面都有所了解和實(shí)力。

12.能否對芯片廠商、域控制器廠商和主機(jī)廠三者的分工邊界做出說明

芯片廠商的主要職責(zé)是生產(chǎn)芯片。他們?yōu)橛蚩刂破鲝S商提供芯片，并與主機(jī)廠和域控制器廠商展開合作。芯片廠商和主機(jī)廠之間不會(huì)有太多交集，只有在價(jià)格優(yōu)勢明顯時(shí)，主機(jī)廠可能會(huì)進(jìn)行統(tǒng)一采購。在三者的合作關(guān)系中，芯片廠商也會(huì)承擔(dān)一部分軟件的開發(fā)建設(shè)，特別是有軟件開發(fā)能力的芯片廠商，如地平線。地平線除了提供芯片，還提供一套成熟的改制算法。這種模式也被稱為芯片加算法捆綁交付。

13.域控制硬件Tier1開始做軟件，但軟件開發(fā)的壁壘較高，他們?nèi)绾螒?yīng)對？

硬件制造商，如德賽西威，必然會(huì)開始涉及軟件開發(fā)。在他們的軟件開發(fā)中，硬件驅(qū)動(dòng)是最基本的技能。同時(shí)，他們也會(huì)開發(fā)中間件。對于可能存在的算法弱點(diǎn)，他們會(huì)尋求與算法公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，共同打破瓶頸。

14.對德賽的低算力域控制器的競爭力有何評價(jià)？

德賽的低算力域控制器主要是基于TI的單T和雙T芯片的泊車域控制器。從技術(shù)、成本和市場份額等方面來看，德賽在這個(gè)領(lǐng)域的競爭力較強(qiáng)。他們的產(chǎn)品熟練度較高，成本有優(yōu)勢，同時(shí)由于產(chǎn)量大，他們在芯片購買價(jià)格等方面也有優(yōu)勢。一般來說，他們的產(chǎn)品在市場上的表現(xiàn)良好。

15、經(jīng)緯恒潤在軟硬域控一體市場的競爭力？

經(jīng)緯恒潤主要生產(chǎn)一些中小算力的域控制器，其主要客戶為吉利。根據(jù)經(jīng)緯恒潤的定位，其主要生產(chǎn)偏重性價(jià)比的中低級(jí)產(chǎn)品。就目前所了解，從整個(gè)域控市場的情況來看，經(jīng)緯恒潤的優(yōu)勢并不明顯。

如果經(jīng)緯恒潤目前沒有市場主流的產(chǎn)品方案，且現(xiàn)在再去開發(fā)，那確實(shí)是有些晚了。因?yàn)橐豢钣蚩刂破鲝拈_發(fā)到真正的成熟穩(wěn)定，基本上需要一年半到兩年的時(shí)間。我們在規(guī)劃產(chǎn)品時(shí)，都會(huì)預(yù)測兩年后的市場需求度或領(lǐng)先度。所以對于經(jīng)緯恒潤的未來，我不敢妄下判斷。

16、主機(jī)廠自研平臺(tái)的展望，以及對國內(nèi)域控市場未來格局的看法

目前來說，主機(jī)廠趨向于選擇那些能提供軟硬一體全套系統(tǒng)性交付的合作伙伴。同時(shí)，因?yàn)槊考抑鳈C(jī)廠的需求都不一樣，他們需要合作伙伴能提供定制化產(chǎn)品。相比之下，初創(chuàng)型的公司可能比規(guī)模較大的公司，如德賽，更有服務(wù)靈活性。因此，德賽未來與傳統(tǒng)主機(jī)廠的合作前景并不樂觀，除非它能進(jìn)行快速轉(zhuǎn)型，盡快推出軟硬一體域控產(chǎn)品，并且與更多芯片制造商合作。

17.地平線的產(chǎn)品是否能做L3？

首先要說明L3與芯片之間并沒有本質(zhì)的關(guān)聯(lián)。L3涉及到一個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)的冗余概念，這是并非由芯片實(shí)現(xiàn)的。地平線的產(chǎn)品，如兩片Go3，其實(shí)是可以實(shí)現(xiàn)冗余的，從而可以達(dá)到L3自動(dòng)駕駛的水平。當(dāng)然，這需要在簡單的場景下，例如德國規(guī)定的在高速公路單車道，時(shí)速60公里以下可以打開L3的場景。在這樣的場景下，芯片的算力需求并不高，20Top以下就足夠。對于當(dāng)前市場上的一些高算力域控產(chǎn)品，其實(shí)只能實(shí)現(xiàn)L2。

18.大疆的行泊一體方案性價(jià)比高，能否解釋是怎么做到的？

這從兩個(gè)方面可以做出解釋。首先，大疆選擇了PPS vs作為其方案的芯片。這款32算力的芯片與其它主流的一體方案所采用的芯片相比，更能保持性價(jià)比。這主要是因?yàn)檫@款芯片具有單域控功能，其價(jià)格大約在1700-1800元左右，相比市面上其它行泊一體方案的價(jià)格，已經(jīng)相當(dāng)?shù)土?/p>

其次，這款芯片的成本較低，主要是因?yàn)樾酒瑪?shù)量少。比如，吉利使用主流的5r6v一體方案后，其售價(jià)要在大約2300-2400元，它是三芯片的一個(gè)架構(gòu)，從硬件成本上來看，單芯片一定有價(jià)格優(yōu)勢。再者，從算法能力來看，因?yàn)镻PS這種多核易構(gòu)的芯片，就意味著如果不用地平線的這種芯片，你的感知算法一定要是自己的。感知算法是當(dāng)前很多主機(jī)廠最薄弱的一環(huán)。因?yàn)樗麄儧]有自己的感知算法，所以為了實(shí)現(xiàn)域控，他們必須使用地平線的芯片，因?yàn)榈仄骄€可以提供感知算法。這樣一來，大疆在技術(shù)優(yōu)勢或成本優(yōu)勢上有絕對的優(yōu)勢。

19.小鵬和蔚來車企把底層軟件和中間件也自己做了，具體有何好處？

尤其是蔚小理，整個(gè)軟件其他模塊等，都在自己手里做的時(shí)候，中間件肯定會(huì)自己做。因?yàn)橹虚g件作為資源調(diào)配或者一個(gè)中間的軟件平臺(tái)，它能直接決定與自己上層應(yīng)用的一些算法效率，甚至可以與外圍的一些模塊進(jìn)行交互，實(shí)施通信協(xié)議，是可以做很強(qiáng)的適配的。其次，像底層軟件這塊，可以理解為像小鵬蔚來他們的硬件應(yīng)該都是自己在設(shè)計(jì)的，就整個(gè)硬件電路圖等，架構(gòu)都是自己設(shè)計(jì)。

20.四五年后，每個(gè)車企都能夠做一些城市的輔助駕駛了，會(huì)不會(huì)發(fā)生什么變化？

當(dāng)所有車企都擁有足夠的能力來實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能時(shí)，要么車企全面去做企業(yè)該做的所有事情，因?yàn)檫@將決定你的最終產(chǎn)品能力，要么可能就是完全依賴于一個(gè)有自己感知法則和一套中間件能力的整體款?？赡懿粫?huì)存在一些中間狀態(tài)，像和在線做一些他們沒有算法能力的中間狀態(tài)，其實(shí)到后面就不需要這樣一個(gè)主體了。

21.一個(gè)企業(yè)除了軟件算法外，還可以從哪些維度去比較像德賽西威、經(jīng)緯恒潤？

這主要可以從產(chǎn)品規(guī)劃和軟件力量兩大維度進(jìn)行比較。

首先，產(chǎn)品規(guī)劃是一種能力，它決定了公司能否找準(zhǔn)可能的市場需求點(diǎn)，然后在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推出相應(yīng)的產(chǎn)品。而軟件力量主要是指中間件的實(shí)施程度，這要求公司除了算法以外，還要有實(shí)施中間件的能力。

22.這些公司在中件和底層的分工上，以及對未來什么樣的公司能全面掌控硬件、軟件、域控制器等方面，你有什么觀點(diǎn)？而且對于我們五年甚至更長時(shí)間的預(yù)測，你認(rèn)為市場的兩個(gè)不同派別，一派想要全盤掌控這些東西，另一派想要將它們?nèi)拷唤o第三方，例如像現(xiàn)在的德賽這樣的廠商去做，你認(rèn)為未來的格局會(huì)是什么樣的情況？

比例方面我目前無法準(zhǔn)確預(yù)測。但從我目前的了解來看，傳統(tǒng)的幾大主機(jī)廠，例如長城、吉利、比亞迪等，它們的模式各有不同。其中，比如長城和吉利，它們都是孵化自己可能的域控制器廠商，某種程度上，他們沒有必要自己做硬件，因?yàn)閮?nèi)部可能已經(jīng)有一家在幫他做了。然后像比亞迪這樣的公司，按照我所了解的信息，今年它們的自研路線量大，大約有四個(gè)域控平臺(tái)正在建造，其中兩個(gè)平臺(tái)的硬件是他們自己在做。但他們只是在設(shè)計(jì)上，然后會(huì)尋找像德賽這樣的公司幫助他們完成硬件部分工作。因此，對于主機(jī)廠來講，傳統(tǒng)主機(jī)廠并不太可能去做硬件和底層軟件的東西，就像驅(qū)動(dòng)他們并不會(huì)去做。因?yàn)閷λ麄儊碚f，只要他們的數(shù)量足夠大，他們找的成本就可以足夠低。因此，未來的格局，至少對于傳統(tǒng)主流來說，大趨勢會(huì)是他們只會(huì)把中間件加上去，而上層的應(yīng)用層算法會(huì)保持在他們自己手中，硬件和底層軟件則會(huì)交給供應(yīng)商來做。

23.對于剛才提到的新興公司，比如蔚小理，他們把所有的東西都掌握在自己的手里，但他們的容量現(xiàn)在并不大。在未來當(dāng)他們的規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，他們有可能因?yàn)榈谌礁蟆⒏阋硕艞壸约鹤鲞@塊，只掌握高級(jí)算法嗎？

是的，從成本的角度來看，如果你去拿芯片，你跟做Tier1的拿芯片的量，你肯定沒有他量大。這就意味著你拿芯片的整個(gè)價(jià)格肯定沒有他的價(jià)格低。所以從成本角度來說，我覺得他們很難控制住。這也是為什么他們不如傳統(tǒng)主機(jī)廠在對成本控制的需求這方面做得好。這就解釋了為什么新興公司不像傳統(tǒng)公司那樣對成本敏感。另一方面，新興公司通常把他們的產(chǎn)品設(shè)計(jì)成數(shù)字產(chǎn)品，所以他們的設(shè)計(jì)更集中，每個(gè)模塊都在做實(shí)驗(yàn)。這樣對于他們的域控，整個(gè)定制化的要求就會(huì)更高。所以他們其實(shí)可以按照自己的想法設(shè)計(jì)，然后找一家當(dāng)代工廠來制造。但是如果你去找一個(gè)Tier1來給你定制，市場慢慢穩(wěn)定，成熟度提高，那么隨著這個(gè)市場的慢慢穩(wěn)定和成熟度的提高，Tier1就不會(huì)再根據(jù)你的要求隨便設(shè)計(jì)一款產(chǎn)品，他可能會(huì)基于自己的一個(gè)域控平臺(tái)，他只會(huì)根據(jù)你的需求做一些外圍的更改。所以新興公司會(huì)傾向于自己設(shè)計(jì)整個(gè)的硬件方案，包括他們要做自動(dòng)駕駛這塊比較注重，他們可能會(huì)做L3或者L4的這種架構(gòu)的設(shè)計(jì)。

編輯：黃飛

?