1.新能源汽車行業(yè)概況

1.1發(fā)展概況

1.1.1 發(fā)展歷程

長期以來，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展在中國GDP增長中占有重大比重。尤其是近年來中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型階段，新能源汽車的消費增量不容忽視。自2009年以來，中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，可劃分為以下四大階段：

(1)第一階段：2009年，中國推出“十城千輛”計劃，這一階段新能源汽車發(fā)展主要集中在公共交通領(lǐng)域，但由于使用規(guī)模的限制，使得新能源汽車行業(yè)無法形成規(guī)?；l(fā)展。

(2)第二階段：2014年，中國推出新能源汽車免征車輛購置稅政策，但大眾對新能源汽車的接受度遠低于燃油車。

(3)第三階段：2018年，政府完善了新能源汽車購置補貼政策，從此新能源汽車全面進入市場化發(fā)展階段。

(4)第四階段：2023年，新能源市場滲透率超過30%，這一階段新能源汽車成為大眾購車的首選，新能源汽車逐步替代燃油車成為汽車消費的核心選擇。

1.1.2終端銷售模式

新能源汽車的4種終端銷售模式各有利弊，銷售渠道重點兼顧用戶體驗與企業(yè)成本效率。

1.1.3?供應(yīng)鏈架構(gòu)

新能源汽車架構(gòu)不斷革新，實現(xiàn)上中下游供應(yīng)鏈垂直整合，降低系統(tǒng)成本。

1.2 核心競爭力

中國新能源汽車發(fā)展的核心競爭力是智能化體驗，近年來中國新能源車企不斷完善汽車的智能化配置，一些智能化功能如輔助駕駛、智能座艙、手機APP控制車輛等已成為新能源汽車的標(biāo)配，加速發(fā)展的智能化布局加大了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，有望使中國成為汽車行業(yè)新的領(lǐng)跑者。

2.供應(yīng)鏈

2.1?供應(yīng)鏈趨勢

新能源汽車的垂直分工結(jié)構(gòu)是指在新能源汽車生產(chǎn)和供應(yīng)鏈中的不同環(huán)節(jié)各自擔(dān)負著特定的任務(wù)和責(zé)任。這種結(jié)構(gòu)有助于提高效率、降低成本、促進技術(shù)創(chuàng)新，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。

1. 汽車制造商：汽車制造商承擔(dān)著整車的設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售任務(wù)。他們負責(zé)整車的總體設(shè)計和裝配，包括車身結(jié)構(gòu)、動力系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)工藝的優(yōu)化。常見的汽車制造商包括特斯拉、日產(chǎn)、奧迪等。

2. 零部件供應(yīng)商：零部件供應(yīng)商是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中至關(guān)重要的一環(huán)。他們生產(chǎn)和供應(yīng)汽車所需要的各種零部件，包括電池、發(fā)動機、變速箱、電控系統(tǒng)等。他們的技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)能力直接影響著整車的品質(zhì)和性能。這其中包括寧德時代、比亞迪、LG化學(xué)、松下等知名企業(yè)。

3. 原材料供應(yīng)商：原材料供應(yīng)商提供各種汽車生產(chǎn)所需的原材料，如鋼鐵、鋁合金、鋰等金屬，以及各種電子元器件和電氣設(shè)備。他們的產(chǎn)品質(zhì)量和供貨穩(wěn)定性對整個產(chǎn)業(yè)鏈的運行起著決定性的作用。

4. 充電樁建設(shè)商：新能源汽車的普及離不開充電設(shè)施的完善建設(shè)。充電樁建設(shè)商負責(zé)新能源汽車充電設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和維護。他們的工作對于提升新能源汽車的使用便利性和推動其普及具有重要的意義。比較知名的充電樁建設(shè)商包括特斯拉、國家電網(wǎng)等。

5. 政府和監(jiān)管機構(gòu)：政府和監(jiān)管機構(gòu)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)范和監(jiān)督中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。他們負責(zé)制定汽車政策法規(guī)、制定和執(zhí)行排放標(biāo)準、資金補貼政策等，以推動新能源汽車的發(fā)展和推廣。

以上就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主要垂直分工結(jié)構(gòu)。通過各個環(huán)節(jié)的協(xié)同合作，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將能夠更好地發(fā)展壯大，為環(huán)保節(jié)能的地球貢獻力量。

新能源汽車的融合網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)之間相互交織、相互融合、形成緊密的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。這種結(jié)構(gòu)有助于促進不同環(huán)節(jié)之間的協(xié)作和交流，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展和創(chuàng)新。

1. 制造商和供應(yīng)商的緊密合作：新能源汽車制造商和各種零部件供應(yīng)商之間形成了緊密的合作關(guān)系。在設(shè)計和研發(fā)階段，制造商需要與電池、電機、充電設(shè)備等供應(yīng)商深入合作，共同開發(fā)出性能更優(yōu)越的新能源汽車產(chǎn)品。這種緊密的合作關(guān)系促進了相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新和進步。

2. 充電設(shè)施建設(shè)與新能源汽車推廣的協(xié)調(diào)：新能源汽車的普及需要大規(guī)模的充電設(shè)施建設(shè)。因此，充電樁建設(shè)商需要與政府、汽車制造商以及能源公司等各方合作，共同推動充電設(shè)施的布局和建設(shè)。只有充電設(shè)施的建設(shè)跟上，新能源汽車的普及才能更加順利。

3. 政府政策和企業(yè)發(fā)展的互動：政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和政策制定中需密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的發(fā)展情況，了解企業(yè)的需求和困難。而企業(yè)也要密切關(guān)注政策的動態(tài)變化，積極響應(yīng)政府的政策導(dǎo)向，與政府形成積極互動的合作關(guān)系。

4. 用戶需求與產(chǎn)品研發(fā)的反饋機制：新能源汽車制造商需要及時了解用戶的需求和反饋，針對用戶的需求進行產(chǎn)品研發(fā)和更新。用戶體驗對新能源汽車的研發(fā)與改進有著重要影響，因此制造商需要建立有效的用戶反饋機制，以保持產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。

5. 研發(fā)科研機構(gòu)與行業(yè)的合作：各種研發(fā)科研機構(gòu)需要與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)和供應(yīng)商展開合作，共同探索新材料、新技術(shù)、新工藝等方面的創(chuàng)新，以推動整個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步。

由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)相互交織、相互融合，形成了一個緊密的融合網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，這有助于整個產(chǎn)業(yè)鏈的高效運作和發(fā)展，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向更加成熟和健康的發(fā)展階段。

2.2 供應(yīng)鏈模式

2.2.1 To B模式

To ?B模型是指供應(yīng)鏈中的企業(yè)針對企業(yè)客戶（B端）所采用的商業(yè)模式和策略。在To ?B模型中，供應(yīng)鏈企業(yè)需要關(guān)注客戶的需求和采購習(xí)慣，提供定制化的產(chǎn)品和服務(wù)，以滿足客戶的特殊需求。同時，供應(yīng)鏈企業(yè)還需要與客戶保持密切的溝通和合作，建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。

2.2.2 To?C模式

To C模型是指供應(yīng)鏈中的企業(yè)針對個人消費者（C端）所采用的商業(yè)模式和策略。在To ?C模型中，供應(yīng)鏈企業(yè)需要關(guān)注消費者的需求和購買習(xí)慣，提供具有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)，以吸引消費者的購買。同時，供應(yīng)鏈企業(yè)還需要采用多種營銷手段和渠道，提高品牌知名度和影響力，以贏得消費者的信任和忠誠度。

2.2.3 To B模式與To C模式對比

新能源汽車供應(yīng)鏈的To ?B和To ?C模型是指供應(yīng)鏈中的企業(yè)針對不同的銷售對象（B端和C端）所采用的不同的商業(yè)模式和策略。兩者的差異對比如下：

1. ?銷售對象不同：To ?B模型針對企業(yè)客戶，而To ?C模型針對個人消費者。

2. ?商業(yè)模式不同：To ?B模型注重定制化和客戶服務(wù)，而To ?C模型注重競爭力和品牌建設(shè)。

3. ?營銷策略不同：To ?B模型需要與客戶保持密切溝通和合作，而To ?C模型需要采用多種營銷手段和渠道。

4. ?供應(yīng)鏈管理不同：To ?B模型需要考慮客戶的特殊需求和采購習(xí)慣，而To ?C模型需要考慮消費者的購買習(xí)慣和需求變化。

3.車規(guī)半導(dǎo)體

3.1 汽車半導(dǎo)體市場競爭層次

中國汽車半導(dǎo)體市場的競爭層次可以分為高端汽車市場、中高端汽車市場和低端汽車市場。各個層次的市場競爭均呈現(xiàn)出不同的特點和競爭格局。

1. 高端汽車市場：高端汽車通常擁有較強的性能、高端的配置和精湛的工藝，對汽車半導(dǎo)體的需求也更為高端。因此，高端汽車市場的半導(dǎo)體產(chǎn)品往往需要具備更高的集成度、更強的計算能力和更可靠的穩(wěn)定性。競爭主要來自國際領(lǐng)先的半導(dǎo)體廠商，例如恩智浦、意法半導(dǎo)體、英飛凌、瑞薩電子等，他們在高性能處理器、傳感器、控制芯片等方面有較強的技術(shù)優(yōu)勢。

2. 中高端汽車市場：中高端汽車市場包括了一些國際和國內(nèi)的知名品牌，如大眾、豐田、本田等。這些品牌的汽車通常在配置和性能上介于高端和低端之間，對半導(dǎo)體的需求也介于兩者之間。在這個市場上，國內(nèi)一些知名的半導(dǎo)體公司，例如聞泰科技、北京君正等，以及國際的半導(dǎo)體公司，如恩智浦、英飛凌等，都有競爭激烈的布局。

3. 低端汽車市場：低端汽車市場主要包括一些入門級汽車及一些大眾品牌的經(jīng)濟型車型。這些汽車對半導(dǎo)體產(chǎn)品的要求相對較低，更注重成本和穩(wěn)定性。在這個市場上，國內(nèi)的一些半導(dǎo)體廠商，如韋爾股份、芯?？萍?/u>、華潤微電子、斯達半導(dǎo)等，更加注重對成本的把控以及芯片功能的適用性。