如果拋開補貼、拋開牌照政策、拋開限行優(yōu)惠，你還會買一輛電動車嗎？

如果拋開補貼、拋開牌照政策、拋開限行優(yōu)惠，你還會買一輛電動車嗎？或者說就算依然享有這些政策，下次買車時你會買一輛電動車嗎？我想對于每一個新購車人，或者對電動汽車感興趣的人，問到此都會在心里畫一個大大的問號。

那么制約電動車普及的最重要原因是是什么呢？在我看來最根本的原因是：電動車的續(xù)航焦慮，電動車電池的安全穩(wěn)定性和電動車比同級車稍高的價格。

我們來進行分析（單對比電動車特性的方向，和燃油車共性部分不列入）：

電動車的續(xù)航焦慮：電動車的續(xù)航里程由電動車的電池容量、汽車重量和充電的速度及便捷性決定。而電動車的容量和重量基本由電池的密度決定（電池的密度決定了電池的可堆疊量和汽車的重量）；充電的速度和便捷性由充電設(shè)施的布局及效率決定；

電池的安全穩(wěn)定由電動車動力電池系統(tǒng)和電控系統(tǒng)的設(shè)計決定；

電動車的價格最重要的一塊由電池成本決定，目前國內(nèi)電池成本約為 150$~200$ /度左右，一輛 450km（百 16 計）里程的電動車需要 72 度電左右，差不多 10，800$ 以上。

以上部分我們都可以綜合為電動車的三電的滿足和充電網(wǎng)絡(luò)的布局進行綜合考慮。

三電的滿足

理想中的三電情況是什么樣的？我先結(jié)合行業(yè)情況及需求趨勢給出自己的回答，如下表，理想情況的市場狀態(tài)和 Tesla 的目前狀態(tài)。

為什么是這些數(shù)據(jù)（300Wh/kg，100$/kWh，2C 以上）？

按照趨勢下去在 2019 年左右 Tesla 即可達到以上理想標準的目標。那么這是什么概念呢？

要知道電池成本在目前各車企整車中占三分之一左右（不含 Tesla），而且電池量還是在遠遠小于 Tesla 的情況下。假如一輛 75 度電的電動車（為什么是 75 度后面說），電池成本直接就可以降到 7，500$ 左右（基本接近發(fā)動機加變速箱的成本），這樣就可以有更多的資源來提升內(nèi)外飾和其他性能或者降低整車價格從而更加平民化更易于用戶購買。

同時更高的能量密度才能布置下更多的電池，電動車也才能保證更輕的重量，從而獲得更高的續(xù)航里程，而不是更高的續(xù)航里程后無限制地增加電池的容量，到最后車不是用來載重，而是主要在拉電池。

2C 以上的充電倍率是為了保證可以在更短的時間內(nèi)充完你需要的電量（比如說在高速服務(wù)區(qū)休息的十到二十分鐘），從而繼續(xù)你的行程，而不是在充電站排隊等待。（后面充電網(wǎng)絡(luò)布局上進一步說明）。

續(xù)航里程（電量）

一輛電動車到底多少的續(xù)航里程合適呢？其實可以等價為一輛正常的電動車到底需要多大的電池？咱們理想一點地說（而不是因為現(xiàn)實技術(shù)所迫讓車主忍忍）續(xù)航里程在 450km~500km 左右，電量在 75 度 ~ 80 度左右會比較合適。

因為跑高速時我們按照兩個小時左右（也是人通常在高速的生理疲勞時間）休息一次來進行計算，也就是 230km 左右（我們遵紀守法），高速按百公里 18 度電計（市區(qū) 15 度左右計），如果按照高效的用電 50% SOC 區(qū)間（20% ~ 70%），或者 60% SOC（20% ~ 80%）計（高于 80% 充電會變慢很多，沒有必要等；低于 20% 開車時的那種心情簡直無以言表；而且太低太高的用電區(qū)間會對電池巡航壽命產(chǎn)生較大的影響）；同時考慮到長江以北特別是更北方的冬季降溫對電池產(chǎn)生的衰減效應(yīng)（零下 10 度 30% 衰減），所以最理想狀態(tài)下總電量大概在 75 度 ~ 80 度左右，續(xù)航 450 ~ 500km 左右比較合適。

其實續(xù)航里程（電量）和充電網(wǎng)絡(luò)布局的平衡才是實現(xiàn)電動車大眾化平民化這個水桶中最短的短板！日常的中短途自不在話下，偶爾或周末的中長途，長續(xù)航可以作為保底。我們無法要求和對電動車用戶說，你可以享受純電動車的體驗，而且還可以享受稅收補貼優(yōu)惠和牌照優(yōu)惠政策，就是充電時間長點，續(xù)航里程短點，目前技術(shù)水平就是這樣，作為家庭的第二輛用車來說也挺好。

如果一直按照家庭第二輛用車的標準來進行規(guī)劃設(shè)計，電動車永遠也無法繁榮起來，電動車的使命就是要逐漸替代絕大部分的燃油車（除了邊遠地區(qū)和特殊用途），美國已經(jīng)是這個趨勢了（Tesla Model 3 的單款銷量進入了美國所有汽車銷售榜中的前四，這還是在沒有足夠產(chǎn)能來交付的情況下）。憑什么你電動車就應(yīng)該特殊？得首先讓用戶感覺到你的電動車就是一輛正常的汽車，想跑就跑沒有焦慮。

說到此我們近期也聽到不少學(xué)者和專家說，我們不能一味地追求電動車的高續(xù)航和高密度，而忽略了電動車整體的安全性。當(dāng)然專家和學(xué)者說的沒錯，汽車在一個家庭里是一個大件，我們通常要用到三到五年，甚至十年，對于整體的耐久性和安全穩(wěn)定要求非常高，而且電池模塊在沒有得到完善的系統(tǒng)管束下不是一種很安全的事物。

但是我想說的是我們應(yīng)該想的是怎么來努力提高自己的技術(shù)水平以來滿足用戶的需求和預(yù)期，而不是想著我們技術(shù)不行來壓抑用戶的需求?？吹降膽?yīng)該是整體的大勢和市場方向，從而從整體角度來進行系統(tǒng)性規(guī)劃布局（其中充電網(wǎng)絡(luò)的布局也是其中最重要的一環(huán)）。而且我們必須要看到一個現(xiàn)實，2020 年 Model 3 國產(chǎn)化，它會帶來全球最優(yōu)秀的高度集成性三電系統(tǒng)，它不等我們??！

我們或許可以唯一慶幸的是它主打中高端市場整車配置成本較高，而且還很有可能有一定比率的進口關(guān)稅（保稅港造），在此我們需要表揚一個產(chǎn)品——比亞迪唐 600（其實叫唐 80 更好），首次在國內(nèi)電池集成到了 82.8 度（因為電池電芯，Pack 管理系統(tǒng)都是自己的），從而讓我們看到了一點希望，我們不弱！

充電樁的布局

我們來看一下一輛通常認知的汽車應(yīng)該是什么樣子。它既可以滿足我們?nèi)粘５耐ㄇ谛枰ㄍǔ稳諄砘卦?100 公里以內(nèi)），也能滿足我偶爾或者周末的中長途旅行，我不會有加油的焦慮（你非要說西部，咱就沒法好好聊天了）。

那么對于一輛電動車，它的使用電情況是什么樣子呢？

晚上回家后隨手充上電可以滿足第二天的正常出行，而且家里充電也是最方便便宜的方案，在公司如果條件允許，能充上電就更好了（一般為商業(yè)用電）

如果在外車子快沒電了，可以隨時在附近找到一個快充站，基本上就是逛個商場，和朋友吃個火鍋，或者看場電影的時間，我們返回時又是一輛元氣滿滿的愛車。

偶爾的中長途遠行走高速，在我們駕駛兩個小時左右去服務(wù)站休息的時間，順便把車插到快充樁上，一二十分鐘后，車輛快充的電量又可以滿足我們接下來的出行，也不影響我們的行程安排。而不是一直焦慮，我到底還剩下多少電，還能跑多遠，我不會在高速上趴窩了吧！

所以基于以上出行場景思考，充電設(shè)施的布局，應(yīng)該是圍繞：日常低功率家用樁+城區(qū)布局豐富的目的地中高功率公共樁+全國高速和主干道的大功率樁 進行展開。

家庭低功率充電樁，滿足日常

要求，比家用最低檔價格還低。月 300 公里，21 塊左右），7kW 左右，一夜可以達到 70 度電。

城區(qū)豐富的中高功率目的地公共樁，滿足在外沒電時的不時之需，即快又可以隨時隨地充電。2 小時以內(nèi)滿足一天的出現(xiàn)需求，以 15kW ~ 60kW 為主，大功率 120kW 及以上適當(dāng)布局，支持緊急快速充電需求。

高速及主干道大功率充電站，滿足人們長時出行，隨時敢跑，可隨時快速加電，也不會因為充電影響行程的情況。以 80kW，120kW 以上，甚至到 240kW，300kW 為主，可以快速滿足人們在一二十分鐘以內(nèi)，快速充滿 250km 左右行程的電量（40 到 45 度電），真正可以做到接近人們?nèi)粘＜佑鸵粯拥姆奖憧旖荨?/p>

當(dāng)然還有隨車自帶的車載充電器，以備不時之需。

這其中我認為以遍布全國高速及主干道的大功率充電站及全國統(tǒng)一的充電樁標準最為重要。

目前國內(nèi)的主要城市基本上都遍布了各公司的充電設(shè)施，近年來也有了統(tǒng)一的充電標準，但是看一看實際運營狀況，通常好不容易找到一個充電站后會發(fā)現(xiàn)要不充電設(shè)施有故障，要不充電接口標準不一致，或者充電車位被占用的情況，而且比例還相當(dāng)高。嚴重制約了全國統(tǒng)一性的電動能源發(fā)展。

當(dāng)然這其中還有充電設(shè)施全國聯(lián)網(wǎng)的信息透明問題，隨著電動車布局的加深，充電設(shè)施布局的加大等。如果城市的目的公用充電樁問題得不到解決，肯定會影響人們在城區(qū)的方便出行，特別是大量的無固定車位車主（汽車之家 2018 年 8 月全國 20 萬抽樣的數(shù)據(jù)調(diào)查，目前一線城市車主 65% 左右沒有固定車位）。

再說全國高速及主干道的大功率充電站布局，這個是電動車發(fā)展中最為核心的一塊之一，也是 Tesla 在美國成功的核心基礎(chǔ)之一，一個讓用戶隨時敢隨便跑，始終相信前方能夠及時得到能量補給的核心充電網(wǎng)絡(luò)是電動車成功的基礎(chǔ)，而不是成為一輛不敢出城的車，這樣會打破用戶對于汽車的所有向往，是用戶不買電動車的最主要原因之一。

沿著高速和全國的交通主干線進行大功率充電站布局，功率達到 80kW，120kW 以上，甚至到 240kW，300kW，可以快速在一二十分鐘以內(nèi)，快速充滿兩百多公里左右的行程電量；每 100km~150km 左右進行一次布站（距離方面還需要進一步的行業(yè)測算）。只有這樣才能真正做到和燃油車及加油站一樣的方便快捷（Tesla 在美國就是這樣干的）。

這樣需要我們整個汽車行業(yè)，國家和政府相關(guān)部委及道路主管部門，國家電網(wǎng)公司，各省高速公司和各相關(guān)產(chǎn)業(yè)公司一起的配合才能達成，但唯有此也才能完成我們的新能源國家戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展。

回到我們的標題——電動車什么時候可以開始普及？我的預(yù)期是在 2022 或者 2023 年，2020 年 Model 3 國產(chǎn)化，同時我們可以在一兩年內(nèi)快速將三電基礎(chǔ)追上，同時充電主網(wǎng)絡(luò)和目的地網(wǎng)絡(luò)，家庭網(wǎng)絡(luò)能夠及時跟上，然后再往后可以有可量產(chǎn)的固態(tài)電池接上，這樣電動車的時代就可以爆發(fā)了（電網(wǎng)你挺?。。?/p>