當(dāng)看到20年來(lái)首次虧損的財(cái)報(bào)以及董事長(zhǎng)安進(jìn)和總經(jīng)理項(xiàng)興初繼續(xù)引咎自降薪酬的消息，不知曾帶領(lǐng)江淮從瀕臨倒閉的小廠發(fā)展到上百億資產(chǎn)的上市公司的原董事長(zhǎng)左延安心里是否五味雜陳。

江淮汽車(chē)保持20年的盈利史于2018年終結(jié)。這一年，江淮虧損7．86億，凈利潤(rùn)同比下降282％。這還沒(méi)完，今年一季度，江淮凈利潤(rùn)再下跌69％。

國(guó)人都知江淮，卻不知道這家在合肥橫著走的車(chē)企比東風(fēng)汽車(chē)還早生5年，更曾有軍工底子，從生產(chǎn)汽車(chē)配件到貨車(chē)、底盤(pán)、客車(chē)以及乘用車(chē)，曾創(chuàng)下連續(xù)20年平均增速40％以上的記錄。如今，江淮的銷(xiāo)量和凈利潤(rùn)連續(xù)兩年暴跌，在二線梯隊(duì)苦苦掙扎。若非為蔚來(lái)代工與江淮大眾合資公司的出現(xiàn)，江淮甚至難以被券商覆蓋。

從昔日員工以身為江淮人為榮，到如今被吉利、長(zhǎng)城踩在腳下，左延安口中的“江淮尊嚴(yán)”，是如何一點(diǎn)一點(diǎn)消耗殆盡的？

江淮三宗罪

奇瑞十幾年前提出的“多生孩子好打架”名言，曾被不少友商奉為金科玉律加以效仿。而江淮悲劇的根源，就起于這個(gè)失誤的戰(zhàn)略——“孩子”生得太多。

江淮最早生產(chǎn)汽車(chē)配件，后來(lái)生產(chǎn)貨車(chē)、底盤(pán)、客車(chē)。在2001年12月中國(guó)正式加入WTO后，民營(yíng)乘用車(chē)企業(yè)開(kāi)始陸續(xù)出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)可預(yù)見(jiàn)的美好前程讓江淮義無(wú)反顧加入進(jìn)來(lái)。

2002年3月，隨著江淮瑞風(fēng)的下線，江淮汽車(chē)正式殺入乘用車(chē)市場(chǎng)。另一邊，對(duì)于商用車(chē)，江淮汽車(chē)也并未放棄，采取“商乘并舉”兩手抓的路線，2010年更確立“做大做強(qiáng)商用車(chē)、做精做優(yōu)乘用車(chē)”的發(fā)展戰(zhàn)略。

無(wú)論是SUV、MPV、轎車(chē)還是輕卡、皮卡、客車(chē)、貨車(chē)，甚至新能源，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)江淮汽車(chē)都有所布局，堪稱(chēng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)品矩陣最完整的車(chē)企。如此多而全的廣撒網(wǎng)式布局，要想面面俱到絕非易事。事實(shí)上，攤子鋪得過(guò)大反而導(dǎo)致分身乏術(shù)，無(wú)法將任何一項(xiàng)業(yè)務(wù)做大做精做強(qiáng)，實(shí)力如江淮之流，更難。

數(shù)據(jù)顯示，江淮2018年銷(xiāo)量下滑9．48％，2019年1－3月累計(jì)銷(xiāo)量再降13．7％，均輸給了大市。

在江淮的商、乘兩大業(yè)務(wù)中，商用車(chē)在江淮營(yíng)業(yè)收入中占了大頭，其2018年的營(yíng)業(yè)收入?yún)s比上一年度減少11．13％。乘用車(chē)2018年?duì)I業(yè)收入雖實(shí)現(xiàn)24．89％的增長(zhǎng)，但毛利率卻只有4．12％。

廣撒網(wǎng)的另一個(gè)后果是造成產(chǎn)能閑置。年報(bào)顯示，江淮汽車(chē)目前年產(chǎn)能為79．7萬(wàn)輛，而2018年的產(chǎn)量為45．28萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率僅56．81％。其中，重型商用車(chē)、乘用車(chē)和客車(chē)的產(chǎn)能利用率均不足50％。

產(chǎn)品質(zhì)量差是造成悲劇的第二個(gè)原因。

2013年央視315晚會(huì)曝光的江淮同悅“生銹門(mén)”，給江淮形象和口碑造成了極大的負(fù)面影響。2014年上市的瑞風(fēng)S3憑借高配廉價(jià)而風(fēng)靡一時(shí)，2015年和2016年的銷(xiāo)量都接近20萬(wàn)輛，但隨后暴露出來(lái)的動(dòng)力差、噪音大、視野不佳、座椅質(zhì)量差等質(zhì)量問(wèn)題，遭到了許多車(chē)主投訴。2017年，這款“明星車(chē)型”只賣(mài)出了5萬(wàn)多輛。

沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害。最近一年只賣(mài)出2萬(wàn)多臺(tái)的瑞風(fēng)S3，在車(chē)質(zhì)網(wǎng)的投訴量比賣(mài)出10萬(wàn)臺(tái)以上的逸動(dòng)還多，高達(dá)376宗。

研發(fā)力度不夠是第三個(gè)原因。

在長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等一線自主品牌生產(chǎn)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱并形成核心技術(shù)時(shí)，江淮還在走模仿路線，瑞風(fēng)S7還在使用老舊的1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)和從博格華納引進(jìn)技術(shù)的6速雙離合變速箱。

最近三年財(cái)報(bào)顯示，江淮的研發(fā)投入基本都在20億左右，以2018年為例，這筆費(fèi)用是21．3億，而一線自主車(chē)企中的長(zhǎng)城、比亞迪卻分別投入了39．6億和85．36億，相比之下，江淮的研發(fā)投入顯得非常單薄，加上“孩子”太多，能攤分到每個(gè)“孩子”身上的費(fèi)用更是所剩無(wú)幾。

大眾是救世主？

依靠為蔚來(lái)代工以及旗下的江淮大眾合資公司顯然無(wú)法觸及真正的病灶，江淮還需自救。

目前來(lái)看，新能源能讓江淮獲得喘息的機(jī)會(huì)。2018年江淮的各類(lèi)產(chǎn)品銷(xiāo)量大部分下滑，唯有轎車(chē)和多功能商用車(chē)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。其中，商用車(chē)銷(xiāo)量?jī)H5千多輛，貢獻(xiàn)甚微，而轎車(chē)銷(xiāo)量卻甚為難得地同比增長(zhǎng)41％，究其原因，功勞出在新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產(chǎn)品的助力下，江淮新能源汽車(chē)去年共銷(xiāo)售63671輛的銷(xiāo)售成績(jī)，同比增長(zhǎng)125．28％。

新能源車(chē)業(yè)務(wù)對(duì)江淮的重要性，正在急劇攀升。營(yíng)業(yè)收入是最好的證據(jù)。

財(cái)報(bào)顯示，江淮2017年新能源車(chē)收入為52．02億元，占乘用車(chē)營(yíng)業(yè)收入的32．68％；而到了2018年，這筆收入迅速增至135．75億元，在乘用車(chē)營(yíng)業(yè)收入中的占比達(dá)到68．3％。

但呈上所述，新能源車(chē)業(yè)務(wù)只能讓江淮獲得喘息，卻還不足以續(xù)命。在其135．75億元的新能源收入中，有36．6億來(lái)自政府補(bǔ)貼。從2014年到2018年，江淮及其子公司共收到各類(lèi)政府補(bǔ)貼87．18億元，扣除這些補(bǔ)助，其主營(yíng)業(yè)務(wù)實(shí)際虧損超過(guò)50億。2020年起，新能源補(bǔ)貼將完全取消，江淮新能源面臨“斷奶”之痛。

與此同時(shí)，市場(chǎng)形勢(shì)在變化，國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)新能源產(chǎn)品不斷加碼，造車(chē)新勢(shì)力的產(chǎn)品紛紛上市量產(chǎn)，新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈。對(duì)江淮而言，新能源短期內(nèi)只能打輔助，難以挑大梁。

而一個(gè)月前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，讓江淮股票連續(xù)兩日漲停的大眾收購(gòu)江淮股份一事呢？

據(jù)報(bào)道，有消息人士稱(chēng)大眾汽車(chē)正考慮收購(gòu)其中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)合資伙伴江淮汽車(chē)的大量股份，并已聘請(qǐng)高盛擔(dān)任顧問(wèn)。對(duì)此，大眾和江淮的態(tài)度都頗為微妙。大眾的回應(yīng)是“樂(lè)于探討各種可能性”，江淮則表示“尚未形成任何方案，但一直在深化合作”。前者期待，后者謹(jǐn)慎。

中國(guó)放開(kāi)合資股比后，寶馬花了36億歐元收購(gòu)華晨寶馬部分股權(quán)，將持股比例提升至75％，成為第一家吃螃蟹的車(chē)企。其他跨國(guó)車(chē)企都想效仿，包括大眾。

外界認(rèn)為，大眾收購(gòu)江淮大眾股份，既能在中國(guó)有一家獨(dú)立控制的車(chē)企，又能增加與上汽和一汽談判的籌碼，自然喜聞樂(lè)見(jiàn)。而對(duì)經(jīng)營(yíng)不善的江淮而言，大眾入股能帶來(lái)先進(jìn)的管理理念、技術(shù)和產(chǎn)品體系，另外還能獲得一筆資金，受益多多。

從對(duì)收購(gòu)消息的回應(yīng)態(tài)度來(lái)看，雙方極有可能在密切商談中，加上江淮大眾的首款產(chǎn)品思皓E20X下線整整一年皆無(wú)上市音訊，江淮與大眾的合作深度與廣度未來(lái)很可能有變。大眾會(huì)收購(gòu)江淮的股份，還是收購(gòu)江淮大眾這家合資企業(yè)的股份，則需要時(shí)間交出答案了。但不管是前者還是后者，對(duì)積重難返的江淮而言都是利大于弊。

觀察：混改或是大眾入主江淮的契機(jī)

最近兩年，國(guó)企改革尤其是地方國(guó)企改革全面提速。在國(guó)企改革進(jìn)入深水區(qū)的同時(shí)，混合所有制改革步伐也進(jìn)一步加快，這或許成為推動(dòng)大眾入主江淮的一個(gè)契機(jī)。

通過(guò)混改引入民間資本，能夠增強(qiáng)國(guó)企活力，成為汽車(chē)行業(yè)國(guó)企改革的一個(gè)突破口。目前，汽車(chē)行業(yè)已刮起了混改風(fēng)，包括長(zhǎng)安、吉利、奇瑞、江淮在內(nèi)的多家車(chē)企都已加入混改隊(duì)伍。但江淮前幾年的混改并不成功，引入建銀投資，所占比例過(guò)小，且同屬?lài)?guó)有資本，帶動(dòng)資源激活機(jī)制的效果相當(dāng)有限，如能引入大眾這類(lèi)外資企業(yè)，或許能帶來(lái)一線生機(jī)。