隨著技術(shù)的發(fā)展，能源需求越來越大，隨著的能源的枯竭，能耗在諸多領(lǐng)域變得越來越重要，鐵路行業(yè)也不例外。通過監(jiān)測每輛列車的能量、費用清單，能夠激推動鐵路運營商優(yōu)化能量使用效率。本文講述了LEM的新型組件;這是首套符合最新暫行標準EN50463的可以實現(xiàn)能量監(jiān)測和費用核算的系統(tǒng)。
　　汽車節(jié)能技術(shù)用于改進汽車能源消耗的技術(shù)。汽車節(jié)能措施涉及方方面面，就中國的現(xiàn)狀而言，有效措施包括以下幾個方面：公路與交通設(shè)施的合理配套，車型及油品按需生產(chǎn)配置，運營的合理等非技術(shù)問題。技術(shù)方面，保證產(chǎn)品質(zhì)量，按照規(guī)范使用和維護機器，改變汽油機燃燒方式以提高能量轉(zhuǎn)換效率。
　　在現(xiàn)有的燃燒方式下，可以采取以下手段進行節(jié)能：改進供油系統(tǒng)，汽油機改氣缸燃油噴射，可提高汽油燃燒效率;改進點火系統(tǒng)，提高汽油機運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性;減少發(fā)動機附件損失，合理使用配件，進行相應(yīng)的改裝。
　　在不少城市，為了美觀和氣派，主要街區(qū)的寫字樓都是玻璃幕墻，還興建了不少大型的穹頂建筑作為公共設(shè)施。夏季紫外線照射強烈，造成光污染，冬天不擋寒，一年四季不得不開放大功率的空調(diào)來調(diào)節(jié)氣溫，冬天要先于其他建筑保暖，夏天要先于其他建筑供冷。
　　據(jù)不完全統(tǒng)計，全國現(xiàn)有玻璃幕墻（非節(jié)能玻璃）面積已超過900多萬平方米，而且呈持續(xù)發(fā)展趨勢。玻璃幕墻在帶來所謂美觀的同時，也帶來了能耗的成倍增長。
　　幾乎我們生活中的每個領(lǐng)域都面臨壓力需要降低能耗引起的二氧化碳排放量才從而減輕對環(huán)境的破壞。盡管鐵路行業(yè)產(chǎn)生的二氧化碳排放量比其他運輸方式少，但是仍然有必要進一步提高能效。
　　英國環(huán)境、食品和農(nóng)村事務(wù)部的最新研究表明，鐵路運輸每乘客每公里產(chǎn)生的CO2量僅為61g，而汽車每乘客每公里產(chǎn)生的CO2量高達140g（汽車尾氣排放量基于1.5的平均占有率）。
　　對于實際消耗能量的鐵路運營商來說，一種方法是監(jiān)測并設(shè)定目標降低能耗、成本和排放量。如果鼓勵司機避免能源浪費-即采取“節(jié)能駕駛”，那么提供每次旅程的詳細行駛信息就尤為重要。
　　將來，司機有可能采用推薦的最佳節(jié)能速度行駛，它與如何駕駛更經(jīng)濟的新理念相結(jié)合，可以節(jié)能10-20%以上。
　　對于化石燃料的發(fā)動機，油耗測量相對簡單一些，但是在電氣化 線路精確牽引能耗測量系統(tǒng)中，分配的成本和每次旅程的碳影響對運營商來說是必須的 。如果要實現(xiàn)這個目，那么每輛列車都需要一種有效的車載能耗測量方法。
　　該系統(tǒng)必須記錄能耗和位置，使得運營商能夠掌握導(dǎo)致能耗更高的原因，并提供不同電網(wǎng)運營商的費用清單。已經(jīng)制定了暫行標準EN50463，它符合與列車能量測量相關(guān)的所有可能要求。
　　如果標準制定合理，則會成功實施。prEN50463的制定考慮了許多不同利益相關(guān)者的意見，從鐵路運營商到設(shè)備制造商，此外還考慮了TSI基本要求規(guī)范和UIC建議。
　　該標準分為5部分：
　　——prEN 50463-1：范圍、一般架構(gòu)、文件結(jié)構(gòu)、標準引用、一般要求
　　——prEN 50463-2：從OCL到計量單元的電壓/電流傳感器測量鏈
　　——prEN 50463-3：所有輸入/輸出數(shù)據(jù)處理和內(nèi)存管理單元
　　——prEN 50463-4：車載和“列車-地面”通信系統(tǒng)
　　——prEN 50463-5：評定被測系統(tǒng)的一致性和協(xié)同性時采用的測試程序規(guī)范
　　能量測量系統(tǒng)（EMS）的3個主要功能塊詳見第2-4節(jié)，它們需要處理列車擬定運行的所有牽引系統(tǒng)。系統(tǒng)核心是第2部分講述的能量測量功能（EMF），它測量電流和電壓，并計算能耗。EMF包括3部分：
　　——電流測量功能（CMF）
　　——電壓測量功能（VMF）
　　——能量計算功能（ECF）
　　在鐵路應(yīng)用中，電流和電壓測量以及能耗計算面臨一個重大的工程挑戰(zhàn)。驅(qū)動現(xiàn)代化列車需要消耗巨大電能，標準多制式貨運列車超過6.4 MW，EMS必須符合精度標準，最終可能被普遍采用的標準是0.5 R（每個部件精確到0.5R1）。
　　鐵路領(lǐng)域同時還面臨環(huán)境挑戰(zhàn)：任何EMF必須能夠應(yīng)對寬運行溫度和強機械應(yīng)力。系統(tǒng)必須能夠防止灰塵和水進入-一些運營商規(guī)定外殼必須達到IP65。溫度波動可能較大，設(shè)計者必須考慮有可能形成冷凝。
　　在如此高的電源電壓下，VMF面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)是確保充分隔離。該傳感器表現(xiàn)出良好的共模性能-測量2根導(dǎo)體間的實際電壓差并忽略任何普通對地電壓失調(diào)。
　　CMF的開發(fā)也非常有挑戰(zhàn)性，因為大電流測量精度很難達到0.5R。最常用的電流傳感器技術(shù)-霍爾效應(yīng)-不能達到需要精度。采用分流器可能是一種簡單的替代方案，測量小電阻上的壓降，從而能夠通過歐姆定律計算電流。不過，這種方法存在固有缺陷，分流器消耗的電能會導(dǎo)致散熱問題。
　　LEM公司開發(fā)的一種CMF傳感器符合0.5R的精度要求。開發(fā)滿足0.5R精度的CMF的難度說明了一個事實即ITC 4000是當(dāng)前唯一一款精度可以達到這個規(guī)格的傳感器。
　　ECF是一個復(fù)雜功能。在鐵路領(lǐng)域中，電能計算比我們在學(xué)校學(xué)到的電壓與電流的簡單相乘更復(fù)雜。因此prEN 50463要求EMF計算無功和有功（實際）功率。