空中交通管制員主要使用次級雷達追蹤商業(yè)飛機的方位，只有在沒有安裝異頻雷達收發(fā)機，關閉或者破損情況下才會使用真正的雷達　　空中交通管制員主要使用次級雷達追蹤商業(yè)飛機的方位，只有在沒有安裝異頻雷達收發(fā)機，關閉或者破損情況下才會使用真正的雷達

對失去聯(lián)系的馬來西亞航空公司370航班的搜索工作引起了公眾對有關如何追蹤飛機的諸多疑問，追蹤飛機方位的一個重要手段就是借助雷達。悉尼大學航空航天、機械與機電一體化工程學院的格雷厄姆-布魯克博士表示，雷達在第二次世界大戰(zhàn)前問世，問世后一直不斷進化，性能逐漸提升。不過，雷達的探測能力受到很多因素限制，例如距離、天氣以及飛機的具體情況。

　　雷達的英文名稱“Radar”是無線電探測和測距的英文首字母縮寫。布魯克波士稱最簡單的雷達由發(fā)射機和接收器構(gòu)成，發(fā)射機天線朝著一個特定的方向發(fā)射無線電信號，接收器負責探測信號行進途中遇到的物體反射的“回聲”。發(fā)射機的電子電路以一個特定的頻率振蕩，頻率通常高于電臺或者電視廣播的頻率。這種信號借助天線以短電磁能脈沖的形式發(fā)送，被稱之為“脈沖”，天線產(chǎn)生一個窄射束，就像火炬一樣。布魯克說：“基于天線的朝向，雷達能夠確定一個物體——通常被稱之為‘目標’——的方向。”與目標之間的距離根據(jù)發(fā)射脈沖和接收回波之間的時間確定。因為雷達信號一直以光速移動，因此能夠準確測算出距離。

　　空中交通管制雷達的射束形狀為扇形，水平方向較窄，垂直方向較寬，以對應高空飛行的飛機。這種射束每隔2秒或者3秒掃描一圈，回波顯示在圓形顯示屏上，被稱之為“平面位置指示器”。空中交通管制員或者電腦能夠追蹤到回波或者說根據(jù)屏幕上的光點確定飛機的飛行方向。這種雷達被稱之為“初級雷達”。布魯克指出：“初級雷達很少單獨使用，因為空中的飛機實在是太多了。現(xiàn)在，我們還會使用次級雷達。次級雷達的編碼脈沖序列發(fā)送給飛機，飛機上的異頻雷達收發(fā)機產(chǎn)生一個編碼回應信號，信號中含有與飛機有關的大量信息。這些信息用于進行敵我識別。”

　　空中交通管制員主要使用次級雷達追蹤商業(yè)飛機的方位，只有在沒有安裝異頻雷達收發(fā)機，收發(fā)機關閉或者破損情況下才會使用真正的雷達。布魯克表示：“幾十年前，一名年輕男子駕駛一輛輕型飛機在美國空中飛行，由于空中交通管制員沒有關閉初級雷達或者認為只是一群鳥，他們并沒有發(fā)現(xiàn)這架飛機。”

　　如果飛機上的異頻雷達收發(fā)機被人切斷，便很難判斷空中交通控制中心的初級雷達屏幕上的光點究竟哪一個才是目標飛機。布魯克說：“這可能就是為什么370航班的異頻雷達收發(fā)機在管制責任從一個空中交通管制中心移交給另一個中心時關閉。”

　　布魯克表示：“絕大多數(shù)人可能聽過‘不在雷達范圍內(nèi)’這句話。這種現(xiàn)象由雷達射束與地面的交互作用所致，導致雷達射束處在地平線上方。如果飛機的飛行高度足夠低，射束很難照射到飛機，雷達的探測范圍受限。”

　　此外，雷達還受到距離的限制。雷達進行遠距離探測時面臨的主要問題是發(fā)射和接收信號耗費的電量取決于與飛機之間的距離，距離較遠時可達到正常情況下的四次方。布魯克說：“如果希望將雷達對飛機的探測范圍提高一倍，發(fā)射和接收信號耗費的電量必須增加16倍。”

　　通常情況下，用于追蹤100公里以上范圍內(nèi)的飛機的雷達耗電量達到數(shù)兆瓦特。不過，發(fā)射的脈沖較短，通常在1微秒左右，每秒只能發(fā)射幾百次，平均功率很低。在進行遠距離探測時，雷達發(fā)射脈沖所能達到的峰值功率達到令人難以接受的程度。這一問題促使科學家進行一系列革新，例如研制相控天線陣。相控天線陣由大量較小的發(fā)射機和接收器構(gòu)成，部署在一個平面上，協(xié)同工作并對脈沖進行壓縮，允許在產(chǎn)生距離更遠功率更大的編碼脈沖的同時仍保持較大的探測范圍和精確性。

　　遠程雷達發(fā)射的信號在大氣中穿行時不斷減弱，即便在天氣晴朗時也是如此，遇到雨天時更嚴重。信號的波長越大，在大氣中穿行時減弱的程度越小，因此，遠程雷達都在低頻時工作。