寬敞的空間、平穩(wěn)的飛行、安靜的飛行環(huán)境是廣州人Canny對(duì)于A380飛機(jī)最為直觀的體驗(yàn)。每次從廣州前往北京出差，Canny總是會(huì)選擇南航的A380。

誰也沒想到空客A380會(huì)在2019年2月14日宣布即將停產(chǎn)的消息，但誰都知道空中巨無霸早已走向慢性死亡。

空客在其2018年年度財(cái)報(bào)公布當(dāng)日（法國(guó)時(shí)間2月14日）宣布，阿聯(lián)酋航空將其A380飛機(jī)總訂單數(shù)量從162架減少至123架。由于儲(chǔ)備訂單量不足，空中客車計(jì)劃在2021年停止A380的交付。

2018年空客全年收入達(dá)640億歐元，息稅前利潤(rùn)為58億歐元。空客交付了800架飛機(jī)，其中包括20架A220，626架A320系列，49架A330，33架A350和12架A380。空客方面預(yù)計(jì)A380停產(chǎn)將對(duì)息稅前利潤(rùn)造成-4.63億歐元的影響。

半個(gè)多世紀(jì)以來，世界民航業(yè)的商業(yè)形態(tài)發(fā)生了深刻的變化，“巨無霸”飛機(jī)終于迎來英雄遲暮之日。

空中客車首席執(zhí)行官托馬斯?恩德斯（Tom Enders）總結(jié)道：“A380不僅是一項(xiàng)杰出的工程和工業(yè)成就，而且是受到世界各地乘客喜愛的一款偉大的機(jī)型。今天（2月14日）的決定對(duì)我們和全球的A380大家庭成員來說都是痛苦的。但是，我們不要忘記在未來的許多年里，A380仍將在藍(lán)天中繼續(xù)翱翔，空中客車也會(huì)繼續(xù)全力支持A380的運(yùn)營(yíng)商?！?/p>

倒計(jì)時(shí)

2018年1月是空客A380迎來最后轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)刻。A380最大力挺者——阿聯(lián)酋航空向空客拋出了最后一根救命稻草。

阿聯(lián)酋航空宣布將向空客訂購(gòu)36架A380，其中包括20架的飛機(jī)訂單和16架的飛機(jī)選購(gòu)權(quán)，訂單總價(jià)值約160億美元。這批飛機(jī)將于2020年開始交付，緩解了空客A380兩年的訂單荒。

截至2019年2月，阿聯(lián)酋航空擁有108架A380飛機(jī)，是全球A380機(jī)隊(duì)最大的運(yùn)營(yíng)商。因此，對(duì)于阿聯(lián)酋航空來說，一旦A380停產(chǎn)，將使得自己的機(jī)隊(duì)和手持訂單價(jià)值迅速縮水。因?yàn)闆]有人會(huì)接盤停產(chǎn)的機(jī)型。拯救A380就是拯救阿聯(lián)酋航空。

作為世界最大的商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)，A380擁有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，最多能搭載800多名乘客，標(biāo)準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)空重大276.8噸。對(duì)于這樣一個(gè)大家伙，僅憑阿聯(lián)酋航空一己之力還是難以托起。

尋求更多外部合作是空客最為迫切的想法。空客中國(guó)CEO徐崗在去年1月接受包括《財(cái)經(jīng)》在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示，空客A380在立項(xiàng)之初就將中國(guó)作為重要的潛在市場(chǎng)?？湛驼诩訌?qiáng)與中國(guó)航空公司溝通，推動(dòng)中法在A380領(lǐng)域內(nèi)的合作。

在中國(guó)，南方航空是唯一運(yùn)營(yíng)A380的航空公司。2005年，南方航空宣布訂購(gòu)5架A380飛機(jī)，首架飛機(jī)在2011年正式交付。

然而在接收飛機(jī)后的幾年，南航將A380投入在國(guó)內(nèi)線運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致其A380機(jī)隊(duì)一直處于虧損狀態(tài)。在艱難的運(yùn)營(yíng)4年后，南航A380艱難盈利。但盈利只是因?yàn)榈陀蛢r(jià)。

隨著空客A380的逐步停產(chǎn)，一切合作的預(yù)想都成為了泡影。

19年前的雄心

空中巨無霸的誕生是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的倒逼。

Stephen Aris在《Close to the Sun》一書中還原了A380的誕生：

1992年范堡羅航展上，時(shí)任波音公司總裁的菲爾·康迪（Phil Condit）宣稱在考慮生產(chǎn)超越747的新機(jī)型，座位數(shù)可以達(dá)到750座以上。

面對(duì)康迪的咄咄逼人，空客方面必須做出回應(yīng)?？湛屯瑯釉诜侗ち_航展上透露，空客也在研究超大容量飛機(jī)。A380的種子在這個(gè)時(shí)刻已經(jīng)埋下。

2000年，空客A380項(xiàng)目正式發(fā)芽。2000年初春，空客的老朋友阿聯(lián)酋航空決定購(gòu)買10架以上的A3XX（注：A380項(xiàng)目工業(yè)啟動(dòng)前的命名）飛機(jī)。

二十世紀(jì)九十年代末倫敦——阿拉伯半島——孟買航線需求的增加，時(shí)任阿聯(lián)酋航空主席的莫里斯·弗拉納根（Maurice Flanagan）認(rèn)為阿聯(lián)酋航空需要更大的飛機(jī)。

作為A380的首位客戶，空客給予阿聯(lián)酋航空30%的折扣和各種特權(quán)。在2000年，又是在范堡羅航展上，法國(guó)航空和國(guó)際租賃投資公司（ILFC）也加入了A380項(xiàng)目。同年年底，A380項(xiàng)目增加了新加坡航空、澳洲航空、維珍航空三家客戶。

維珍航空創(chuàng)始人理查德·布蘭森（Richard Branson）對(duì)于A380顯示出無比的興奮。理查德·布蘭森還表示將在A380上開設(shè)娛樂場(chǎng)，在商務(wù)艙設(shè)立私人臥室。

在一系列擁躉的推崇下，2000年12月，空客宣布A380項(xiàng)目正式進(jìn)入工業(yè)啟動(dòng)階段。

2007年10月15日，在延期近18個(gè)月后，A380在空客總部——法國(guó)圖盧茲正式交付給新加坡航空。新加坡——悉尼航線是A380商業(yè)運(yùn)營(yíng)的首航航線。

在A380交付之時(shí)，托馬斯?恩德斯動(dòng)情地說，交付之日對(duì)于幾年來為A380做出艱苦努力的每一個(gè)人來說都是一個(gè)難忘的、具有里程碑意義的日子。

在A380項(xiàng)目啟動(dòng)之日起，空客經(jīng)歷過收入繼續(xù)下降，項(xiàng)目成本膨脹的困難。同時(shí)，空客還更換了5任首席執(zhí)行官，面臨2家客戶退訂，延遲交付等問題。

A380最終還是飛上了藍(lán)天。A380的誕生不僅刷新了人類航空史，更是終結(jié)了波音747飛機(jī)對(duì)大型商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)長(zhǎng)達(dá)30多年的壟斷。

然而好日子沒過多久。2007年遠(yuǎn)程中型飛機(jī)波音787（載客量在250人左右）的下線，遠(yuǎn)程中型飛機(jī)波音777（載客量在300人左右）的強(qiáng)勁銷售勢(shì)頭似乎預(yù)示著空中巨無霸的乏力。

戰(zhàn)略誤判

超大容量飛機(jī)的誕生主要得益于上世紀(jì)60年代洲際航線的發(fā)展。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)和足夠可靠的情況下，只有增加發(fā)動(dòng)機(jī)才能確保洲際航線的安全，同時(shí)也能應(yīng)對(duì)更大重量和搭載更多乘客。擁有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的波音747在這方面具有壟斷性優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)在的雙發(fā)飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下的安全飛行時(shí)間，已經(jīng)從90分鐘延長(zhǎng)至120分鐘、乃至180分鐘，可以在洲際航線上任意一個(gè)點(diǎn)安全降落。

“25年前要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程越洋飛行，只有747可選?！辈ㄒ裘駲C(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場(chǎng)執(zhí)行總監(jiān)霍達(dá)仁(Darren Hulst)稱，從1995年777投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)之后，遠(yuǎn)程航線有了雙發(fā)寬體機(jī)的選擇。

另一方面，當(dāng)今的國(guó)際油價(jià)與上世紀(jì)70年代不可同日而語，747的四引擎“豪華配置”越來越不合時(shí)宜，成本壓力迫使航空公司選擇更加經(jīng)濟(jì)性的雙發(fā)寬體飛機(jī)。

據(jù)中國(guó)民航報(bào)的測(cè)算，同樣是飛洛杉磯到倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)這條航線，使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3萬加侖，而使用290座的波音787-9，只需要1.84萬加侖，兩者的每座油耗相差近30%。

另外一個(gè)嚴(yán)重的問題，就是國(guó)際航線的“去樞紐化”。在747的黃金時(shí)代，輪輻式航線布局是主流。長(zhǎng)線越洋航班幾乎只存在于紐約、倫敦等少數(shù)幾個(gè)國(guó)際大樞紐之間，所有的洲際旅客都需要先坐越洋航班到這幾個(gè)樞紐，再轉(zhuǎn)乘中短線飛機(jī)到達(dá)目的地。

長(zhǎng)線航班常年承載著巨大的客流，載客量最大的747、A380自然成為這些“超級(jí)干線”的首選。今日，具備越洋航班起降條件的機(jī)場(chǎng)越來越多、市場(chǎng)對(duì)直航的需求也越來越大，非樞紐機(jī)場(chǎng)間的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直飛（城市對(duì)式航線）航班逐漸成為主流。

“超級(jí)干線”的作用降低，客流也就難以填滿747那巨大的機(jī)艙。載客量適中（250座－400座）、性價(jià)比更高的波音777、787、空客A350等雙引擎機(jī)型取而代之，成為越洋航班的首選。同等體量（500座）的機(jī)型中，空客A380的銷量雖然也不理想，但還是搶走了747的一些生存空間。

“國(guó)際航權(quán)開放以及新型洲際機(jī)型大量使用的背景下，一些大型國(guó)際樞紐的功能被弱化。國(guó)內(nèi)洲際航線在二線城市呈現(xiàn)出多點(diǎn)開花的局面。洲際航線去樞紐化成為一種趨勢(shì)?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士黃嵩對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說，例如海南航空用787執(zhí)飛成都至紐約航班。

據(jù)霍達(dá)仁（Darren Hulst）介紹，過去15年遠(yuǎn)程航班數(shù)量增長(zhǎng)了72%，但是遠(yuǎn)程飛機(jī)座位數(shù)僅增長(zhǎng)了3%。也就是說，航空公司的運(yùn)力增長(zhǎng)主要靠點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線增加頻率，而不是增加座位數(shù)量。“我們發(fā)現(xiàn)整個(gè)航空市場(chǎng)，乘客更愿意選擇高效、快速的方式從出發(fā)地到目的地，明顯偏向直飛的航線。”