這份名單，合并主體和梳理好以后，到底以后會怎么樣，真的不知道如何說可好。不過總體的趨勢來看，燃油車要整合，電動汽車也要整合，大方向是做大。在這個過程里面，免不了不少企業(yè)的發(fā)展呀然而止，個人不免顛沛流離。大勢發(fā)展到如今，也只能說剛開始一個序幕。

現(xiàn)實點，我們來談一談零部件，自2018年7月1日起，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

其實仔細(xì)看一下，真正我們熟知的零部件品類，這個稅只下降了4%，多也不多。你說影響有么，我覺得還是有的。

對于各類涉及進口及生產(chǎn)的整車及零部件企業(yè)，可能帶來的直接影響包 括：

直接影響：汽車零部件進口關(guān)稅的下調(diào)，可能會削弱國內(nèi)相關(guān)零部件生產(chǎn)企業(yè)的價格優(yōu)勢，從而影響到國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)商與下游整車生產(chǎn)廠商的議價能力。簡單來說，價格要下來一些。

具體來看，發(fā)動機、變速箱這塊動力總成的部件，本來就是一直從德國和日本進口不少，關(guān)稅低了會進一步擠壓，打也打不過。車身附件類的金額也不大，汽車電子是個比較大的增長點，以后大量的汽車電子系統(tǒng)從國外進來更容易點。

間接影響：進口關(guān)稅的的下降，對于在中國的跨國零部件企業(yè)影響還是有的，跨國公司跨境供應(yīng)鏈優(yōu)化，在零部件采購、各關(guān)聯(lián)企業(yè)功能及風(fēng)險的安排、產(chǎn)品銷售等各個方面均需做出及時應(yīng)對和調(diào)整。這點對于不少外資企業(yè)的工程師來說，就是切膚之痛了，工廠需要就近搬走，研發(fā)中心看上去也不免往別的地方去轉(zhuǎn)。到某些核心部件從其他地方運過來的時候，職位能保存多少？是個大問題。

核心零部件的發(fā)展，其實類似芯片，買也是可以買的。但是看待核心零部件，應(yīng)該有點類似歐洲汽車企業(yè)看待電池那樣。

附錄：歐洲企業(yè)發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)的聲音（目前只看到吼聲，實際大量的資金能不能進去市場化的運作，不得而知）

在寫完之前的文章以后《如何看待未來歐洲的電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展？》，很多東西沒有事不行的，必須要有，不好也要用一些，投錢要一起投資一些。關(guān)稅下降，帶來的困難增多，反而需要繼續(xù)扶植零部件企業(yè)的發(fā)展。

1）大眾

支持建立歐洲產(chǎn)業(yè)電池聯(lián)盟面向電芯制造技術(shù)

談妥了基本原材料，并且要搞定電芯的Know How

Volkswagen Group CEO Herbert Diess backed a European industry alliance for battery cell production amid fears that the region will lose out to Asian rivals as EV sales take off and technology advances.

VW has nearly secured all the raw materials it needs to complete the first phase of its electric-car strategy

VW was committed "to gain the necessary know-how for cell technology in our Center of Excellence in Salzgitter."

2）標(biāo)致雪鐵龍（含歐寶）

Peugeot CEO backs calls for European battery champion

PSA CEO Carlos Tavares throws his weight behind the ‘Battery Airbus’ for Europe as proposed by the EU Commission. “We have a strategic interest in avoiding a supply concentration in Asia.” enthusiastically supports the creation of a European champion in battery development and manufacturing.”

3）雷諾

表態(tài)了，你們支持，有競爭力我就買

Renault could also buy cells from a European supplier as production of electrified vehicles ramps up, CEO Carlos Ghosn said in January. "LG Chem has no monopoly on battery supply contracts," Ghosn had told a joint hearing of the same parliamentary committee and its financial affairs counterpart. "There is room for a European supplier if it's competitive."

零部件的事情，我和幾位已經(jīng)一腳踩進去的，我們來探討下：

1）能服務(wù)的廠家比較有限：我們看到在新能源汽車的特殊時期，出現(xiàn)了CATL這樣的每家都供的。但實際上，正常的形態(tài)是不可能的，每個企業(yè)或多或少必須和整車企業(yè)進行綁定，才能保證整車企業(yè)對供應(yīng)商的一定掌控，平行體系只存在理想環(huán)境下

2）市場波動很大：現(xiàn)在自主品牌的車輛生命周期明顯縮短了，新車集聚的情況，使得零部件配套的好日子越來越短，車多啊，每臺車的零部件涌上來使得整個生命周期比之前想的要少一些，過1年半載就得中期改一改

3）利潤的情況：現(xiàn)在付款問題、押車問題，一切你想到的問題，都有對應(yīng)的情況發(fā)生，賬面的利潤和實際的不是一碼事。零部件交得是貨，采購花的是錢，累積的經(jīng)營風(fēng)險是挺大的。零部件這塊，上市的是這樣，沒上市的你想想整個事情是面臨挺大的困難

4)整車企業(yè)端的變動：零部件企業(yè)基本靠整車企業(yè)（天）吃飯，現(xiàn)在整個“天”看上去都要變來變?nèi)?，有時候被希望之星壓榨，你也得做下去，滿滿的無奈。企業(yè)的承受力，在市場端的變動最為致命。這點在新能源汽車零部件這個小的細(xì)分行業(yè)里面特別明顯。前年吃肉，去年喝湯，今年餓肚子。