汽油、柴油在燃燒時排放的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等對大氣造成污染，二氧化碳已成為全球氣候變暖主要因素。

燃油車通過降低尾氣排放，提高燃燒效率應對這一危害，從熱力學角度看有幾條途徑：提高過量空氣系數(shù)，提高壓縮比，提高進氣管壓力，優(yōu)化噴射與點火定時，減少熱損失，降低摩擦損失等。

發(fā)動機節(jié)能主要有以下幾種技術(shù)：

稀燃技術(shù)，顧名思義就是降低發(fā)動機混合氣里汽油含量，油氣比達到1比25，目前各大公司都有自己的缸內(nèi)直噴稀燃技術(shù)，三菱的混合已達到40比1 。

FSI燃油分層噴射，這是稀燃技術(shù)的一種，通過缸內(nèi)空氣運動在火花塞周圍形成1比12的濃混合氣，外層是1比25，燃燒由內(nèi)向外。

高能點火，為了提高點火速度，有些發(fā)動機采用雙火花塞或多級火花塞，加大點火能量，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣取?/p>

缸內(nèi)直噴，目前各大公司都有自己的缸內(nèi)直噴技術(shù)，博世Motronic Med7直噴，奧迪FSI直噴，奔弛CGI直噴、菲亞特JTS直噴，名字不同，都是汽油車發(fā)動機缸內(nèi)直噴。

可變配氣正時，通過進氣的延時關(guān)閉、提前開啟，提高進氣與排氣效率。

分缸斷油，在低工況下切斷部分氣缸工作，節(jié)油潛力可以提高2到3倍，排放也減少。凱迪拉克XT4為4缸閉2缸，福特福特斯為3缸閉1缸。

雙增壓技術(shù)，渦輪增壓與機械增壓兩種技術(shù)。機械增壓有助于低轉(zhuǎn)速時扭力輸出，渦輪增壓高轉(zhuǎn)速時有大功率輸出，這兩種技術(shù)結(jié)合同時發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

可變壓縮比，它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔形滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业娜莘e，從而改變壓縮比。日產(chǎn)于1998年開始研發(fā)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，歷經(jīng)20年時間，在2018年開發(fā)出首款正式量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機。有別于傳統(tǒng)發(fā)動機的曲柄連桿結(jié)構(gòu)，獨創(chuàng)多連桿系統(tǒng)，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之間的智能無級切換，

以上這些技術(shù)是各家主機廠宣傳自己產(chǎn)品時常見的名詞，目前燃燒技術(shù)不會有大的突破，能提高10%已屬于重大技術(shù)革新，對大氣的污染，對能源的依賴還是無法解決，《老柳說車》認為隨著全球氣候逐步惡化，燃油車已從利民逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲Ｃ?、害民，所以?a href="http://www.brongaenegriffin.com/v/tag/293/" target="_blank">新能源替代傳統(tǒng)能源已是當務之急，新能源不是中國問題，而是全球問題。