對(duì)于日韓系資本而言，曾經(jīng)窺探的那片“藍(lán)?！痹缫炎?yōu)椤凹t海”，后續(xù)想要分得蛋糕，必須擦亮目光、萬分小心才行。

“造車就是一個(gè)很燒錢的事，所以新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備，否則別想做好。除此之外，還需要提高資金的使用效率，也就是說即使有了200億的資金準(zhǔn)備，錢也依然要省著花。因?yàn)樵燔嚨漠a(chǎn)業(yè)鏈很長，中間任何一個(gè)環(huán)節(jié)沒有控制好成本，都會(huì)導(dǎo)致量產(chǎn)車成本高，從而產(chǎn)品失去市場競爭力。”曾經(jīng)，蔚來汽車CEO李斌對(duì)于入局新造車行業(yè)的“門檻”給出過屬于自己的判斷。

的確，作為“后來者”，當(dāng)下眾多新勢力造車想要突破困局，在其尚未找到盈虧平衡點(diǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)“自我造血”的前提下，源源不斷的外部融資已然成為其賴以生存的重要命脈。只是當(dāng)狂熱逐漸趨于平靜，該細(xì)分市場中的虛假泡沫開始破滅，資本市場對(duì)于新勢力們的審視目光開始發(fā)生了本質(zhì)上的變化，衡量標(biāo)準(zhǔn)也愈發(fā)趨于嚴(yán)格。

“想拿融資，越發(fā)艱難”，同樣的困境開始在所有新造車企業(yè)中大范圍蔓延。相比從前，國內(nèi)純財(cái)務(wù)投資人的熱情銳減，成為前者所必須面對(duì)的痛楚與尷尬。在此背景之下，一些新勢力將“觸手”逐漸伸向海外市場，尋求更多投資人的幫助，成為了它們不得不做的求存方式。

日韓資本，緩緩而來

去年年末，拜騰汽車組織南京自建工廠參觀活動(dòng)時(shí)，其首席事務(wù)官丁清芬向外界第一時(shí)間披露了公司的融資現(xiàn)狀：“目前拜騰資金狀況較為良好，此前公布的融資正在陸續(xù)到賬，此外還獲得韓國汽車零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的戰(zhàn)略融資，未來雙方還將共同開拓韓國電動(dòng)汽車市場?！?/p>

而就在韓系資本入駐拜騰后不久，今年1月后者再次宣布正式與日本丸紅株式會(huì)社達(dá)成戰(zhàn)略合作，后者將參與拜騰汽車C輪融資。同時(shí)，無論日本丸紅株式會(huì)社還是韓國Myoung Shin Co.除純財(cái)務(wù)投資外，雙方還將在出行服務(wù)、能源解決方案、海外生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈及銷售等多方面開展戰(zhàn)略合作。

必須承認(rèn)，日韓系資本的入駐，暫時(shí)緩解了外界對(duì)于拜騰遲遲未能交車、錯(cuò)過上市風(fēng)口的看衰，也為其首款量產(chǎn)純電車型M-Byte今年Q2季度的最終量產(chǎn)交付提供了一定的資金保障。

除拜騰之外，4月19日剛剛實(shí)現(xiàn)全新ES8交付的蔚來汽車，進(jìn)入2020年后也獲得了日韓系資本的青睞。從2月6日，蔚來宣布與一家無關(guān)聯(lián)關(guān)系的亞洲投資基金簽訂可轉(zhuǎn)換債券認(rèn)購協(xié)議，后續(xù)將以非公開發(fā)行的方式向購買方發(fā)行和出售本金總額7000萬美元的可轉(zhuǎn)換債券。

同時(shí)，其還在2020年1月以類似條款與另一家與它非關(guān)聯(lián)關(guān)系的亞洲投資基金完成3000萬美元非公開發(fā)行的可轉(zhuǎn)換債券，兩筆融資共計(jì)1億美元。而根據(jù)此前消息顯示，蔚來一直在接觸來自韓國與日本的財(cái)團(tuán)，所以本次投資方大概率為其中一位，關(guān)于具體對(duì)象蔚來并未透露更多信息。

到2月14日晚間，蔚來宣布再次完成總計(jì)1億美元的可轉(zhuǎn)債融資項(xiàng)目，且投資方為兩家亞洲投資基金，身份依然為純財(cái)務(wù)投資人，雙方已簽訂可轉(zhuǎn)換債券認(rèn)購協(xié)議。再到3月5日晚間，以類似方式與某家亞洲投資基金再次完成2.35億美元的可轉(zhuǎn)債融資項(xiàng)目。

30天內(nèi)，累計(jì)完成4.35億美元融資，投資方均為亞洲投資基金。對(duì)于2019年總計(jì)虧損近110億元人民幣、現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅剩10.56億元的蔚來而言，日韓系資本的及時(shí)到來，很大程度上緩解了公司現(xiàn)金流層面的困局。

不可否認(rèn)，無論拜騰還是蔚來，能夠獲得日韓系資本投資的本質(zhì)，還是由于二者在產(chǎn)品力或營銷渠道搭建、品牌塑造方面的一定優(yōu)勢。那么對(duì)于處境岌岌可危、不斷被曝負(fù)面消息的新勢力奇點(diǎn)汽車而言，獲得海外資本援助的最大意義，就是“拯救”其于水火之間。

去年10月，奇點(diǎn)汽車宣布正式獲得來自伊藤忠商事株式會(huì)社的新一輪融資。而該輪融資完成之后，伊藤忠商事在奇點(diǎn)汽車的持股比例達(dá)到了7%左右。同時(shí)經(jīng)過此次增資入股，伊藤忠商事成為了僅次于公司創(chuàng)始人兼CEO沈海寅的第二大股東。即使奇點(diǎn)汽車首款量產(chǎn)車iS6上市時(shí)間不斷推后，海外資本依然對(duì)其持樂觀態(tài)度。

此外，近來陷入欠薪風(fēng)波與資金窘境的博駿汽車，其實(shí)去年也已獲得來自日本住友商事亞洲資本的融資。所以總體來看，當(dāng)國內(nèi)資本市場對(duì)于新勢力造車的“熱情”相比從前大幅褪去之時(shí)，日韓系資本卻在緩緩而來。而它們所帶來豐厚的融資援助，也已成為眾多新勢力車企爭相搶奪的重要目標(biāo)。

押注未來

究竟出于何種原因造成了日韓系資本“獨(dú)愛”中國新造車企業(yè)的現(xiàn)狀？或許問題背后還是由于其所面臨“無車可投，押注未來”的現(xiàn)狀。首先必須承認(rèn)，上述所說的日韓系資本，亦如日本丸紅株式會(huì)社、伊藤忠商事株式會(huì)社、韓國Myoung Shin Co.均為本國綜合實(shí)力較為靠前的商業(yè)集團(tuán)。

其中，以丸紅株式會(huì)社為例，作為日本具有代表性的大型綜合商社，自1858年創(chuàng)立以來，至今已有一百四十多年的歷史。公司總部設(shè)在東京和大坂，資本金1940億日元，是日本五大綜合商社之一。而放眼全球，丸紅株式會(huì)社也已在74多個(gè)國家設(shè)立126個(gè)海外分支機(jī)構(gòu)和459家投資企業(yè)，業(yè)務(wù)拓展進(jìn)程良好。

既然擁有如此雄厚實(shí)力，同時(shí)背靠當(dāng)下位居全球汽車制造業(yè)前列的日本市場，為何丸紅株式會(huì)社仍然選擇進(jìn)入中國，投資亦如拜騰般的新勢力造車？“不是不想而是無車可投”也許才是答案。換言之，日本沒有真正的新勢力造車才是問題的根本。

至于造成新勢力無法誕生并存在于日本的原因，一方面還是由于其市場在行業(yè)成熟度、供應(yīng)商體系、產(chǎn)品研發(fā)力上的領(lǐng)先性，并未讓它的新能源市場形成多元化，反而一切行業(yè)資源還在逐步趨向于豐田、本田、日產(chǎn)頭部三強(qiáng)。另一方面，以2018年日本汽車市場全年500萬輛的終端銷量作為參考，新能源車型市占率僅有0.47%左右，也就是2.5萬輛。因此“蛋糕較小”也成為了影響其新勢力造車無法生存的不利因素。

同時(shí)，相較中國政府對(duì)于純電動(dòng)技術(shù)路線的大力扶持與推廣，日本政府雖然也在加大對(duì)于新能源行業(yè)的幫助力度，但是就最終效果來看，本國消費(fèi)者對(duì)于混動(dòng)車型的接受程度遠(yuǎn)高于純電車型。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，僅2019年上半年，混動(dòng)車型占日本新能源汽車總銷售額的90%以上，而電動(dòng)汽車所占的比例還不到2%。

此外，氫燃料汽車對(duì)于純電動(dòng)汽車位于日本的普及與推廣也造成了一定沖擊。據(jù)悉，早在1973年，日本就已成立“氫能源協(xié)會(huì)”，由一批專業(yè)研究員開發(fā)氫能源技術(shù)。40年后的2013年，日本政府甚至將發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動(dòng)了加氫站前期建設(shè)工作。從企業(yè)到行業(yè)再到國家，可見日本對(duì)于純電技術(shù)的重視程度與氫能源相比并不在一個(gè)量級(jí)。

不可否認(rèn)，當(dāng)中國、美國、歐洲等細(xì)分市場中的眾多車企紛紛開始大舉轉(zhuǎn)型、發(fā)力純電動(dòng)領(lǐng)域之時(shí)，日本車企與日本政府更像一股“清流”，處處透露著保守，因?yàn)槠洳⑽磁c前者一般激進(jìn)地敲定純電發(fā)展路線。所以綜合多方因素，從而導(dǎo)致了本國資本紛紛“出?！?，進(jìn)入中國市場投資新造車企業(yè)的局面。

至于韓國汽車市場，與日本相同，資源過于集中頭部車企、新能源市場量級(jí)較小、政府仍未敲定純電路線，也已成為新勢力無法在本國誕生并生存的主要原因，所以其資本進(jìn)入鄰近的中國市場，并投資新勢力造車的局面同樣無法避免。

既然本國新能源市場格局已經(jīng)固定，對(duì)于這些以投資回報(bào)比為第一目的日韓系資本集團(tuán)而言，重新選擇一個(gè)前景更為廣闊、投資可選擇對(duì)象更為眾多的市場，提前布局并押注未來成為了其當(dāng)務(wù)之急，而中國新勢力造車成為它們的首選目標(biāo)。

就市場層面而言，即使從2019年7月開始我國政府對(duì)于新能源行業(yè)的補(bǔ)貼開始“退坡”，造成了銷量連續(xù)多月的下滑，同時(shí)進(jìn)入2020年后該細(xì)分板塊還受到了疫情的嚴(yán)重沖擊。但是不可否認(rèn)，隨著近期國家宣布補(bǔ)貼正式延遲到2022年，加之各地方政府針對(duì)于新能源汽車的消費(fèi)刺激政策陸續(xù)出臺(tái)，外界對(duì)于該板塊未來逐漸“回暖”依然充滿信心。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)2019中國新能源汽車批發(fā)銷量達(dá)到106萬輛，同比增長5.1%。雖然下半年提升勢頭有所放緩，但是整體銷量仍在攀升，并位居全球首位。而該細(xì)分市場所蘊(yùn)藏的巨大前景，也成為了國內(nèi)眾多新勢力造車較快成長的“催化劑”。

截至目前，拒不完全統(tǒng)計(jì)，我國實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的新造車企業(yè)已超過十家，暫且不論其產(chǎn)品力究竟能否經(jīng)得起行業(yè)與消費(fèi)者的檢驗(yàn)，僅從“分羹”角度而言，這些主機(jī)廠已然得到中國新能源市場不斷發(fā)展給予它們的短期紅利。正因如此，日韓系資本看到了新勢力們擁有的較大發(fā)展?jié)摿?，所以不難理解為何紛紛選擇押寶后者。

但是歷史經(jīng)驗(yàn)往往告誡我們，機(jī)遇與危機(jī)總是并存。一場突如其來的疫情，致使本就已經(jīng)開啟的新勢力造車淘汰賽再次提速，徹底的行業(yè)洗牌正在它們之間愈演愈烈。降薪、裁員、年終獎(jiǎng)取消、拖欠供應(yīng)商貸款、欠薪被維權(quán)，種種不利的出現(xiàn)，再次證明困境之下新勢力們沒有誰能輕松，后續(xù)若不小心便會(huì)徑直走向毀滅的深淵。

而對(duì)于“獨(dú)愛”中國新勢力的日韓系資本而言，曾經(jīng)窺探的那片“藍(lán)?！痹缫炎?yōu)椤凹t?！?，后續(xù)想要分得蛋糕，必須擦亮目光、萬分小心才行。