近幾年，受制于西方國家對華芯片產(chǎn)業(yè)的各項限制，我國芯片行業(yè)所面臨的局勢日益嚴峻。實際上，美國對華的芯片限制，上至國家超級計算機，下至居民消費電子，全面覆蓋了我國的芯片行業(yè)市場，汽車行業(yè)當然也是這場戰(zhàn)爭的“炮灰”。汽車行業(yè)在這場“鎖喉”戰(zhàn)爭中“缺氧”到底有多嚴重？

目前我國國產(chǎn)芯片絕大多數(shù)都為低端，少數(shù)勉強劃分為中端，迫于無奈只能選擇從國外進口高端芯片。據(jù)國家海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，我國石油進口額超過2500億美元，而芯片進口額超過3100億美元，位列我國進口商品第一位。

雖然目前國內(nèi)已經(jīng)有較為出色的芯片設(shè)計公司（海思）可以設(shè)計出7nm工藝的芯片，但是國內(nèi)目前最先進的芯片制造工藝（中芯國際）剛剛達到14nm，完全無法達到高端芯片的加工需求，我們也無法從國外進口到先進的芯片加工設(shè)備，所以只能依靠臺灣或者海外其他公司代加工。

▼汽車功能的實現(xiàn)離不開高端芯片的助力

芯片早已在汽車行業(yè)深耕多年，早在上個世紀70年代，汽車發(fā)動機控制系統(tǒng)便率先開始使用芯片，時至今日，我們?nèi)加蛙嚨膭恿刂葡到y(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)等功能的實現(xiàn)全部都需要芯片參與工作。舉個最簡單的例子，多年前，我們車輛的儀表盤還采用傳統(tǒng)指針與單色液晶屏組合來顯示車輛的各項數(shù)據(jù)，而如今，全彩液晶大屏成為主流，在這塊屏幕內(nèi)，我們可以看到更加豐富的信息與更加美觀復(fù)雜的圖形變化，這一切都源自于芯片的升級。

傳統(tǒng)燃油車對于芯片的要求并不算特別高，真正對芯片提出高要求的是新能源汽車。在新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片，在如今汽車電動互聯(lián)的大趨勢下，新能源汽車的電氣化程度更高，其對于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，目前一輛高端汽車的自動駕駛系統(tǒng)代碼已經(jīng)超過1億行，自動駕駛軟件計算量也已經(jīng)達到每秒10萬億次操作（10TOPS）的量級，遠超飛機、手機、互聯(lián)網(wǎng)軟件等，并且伴隨著未來自動駕駛滲透率與級別的提升，代碼行數(shù)將會呈現(xiàn)指數(shù)級增長，到時對于芯片算力的要求將繼續(xù)提高。

其次，車規(guī)級芯片對比消費電子芯片來說其工作環(huán)境更加苛刻，對于安全性可靠性的要求更加嚴苛，這無疑都導(dǎo)致新能源汽車芯片擁有極高的技術(shù)壁壘。

所以，車規(guī)級芯片相較于消費電子芯片來說擁有更高的溢價能力，目前有部分汽車芯片的毛利率可以達到50%，這也吸引了全球眾多半導(dǎo)體巨頭開始涉足汽車芯片領(lǐng)域，比如高通正在積極兼并收購，進軍自動駕駛專用芯片;英偉達以GPU壟斷優(yōu)勢，發(fā)展智能座艙，并同超過370家廠商開展自動駕駛相關(guān)合作;除此之外，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體等公司也在猛烈沖擊汽車芯片市場。

在世界頂級的管理咨詢公司麥肯錫的報告中提到，汽車行業(yè)正經(jīng)歷從硬件定義到軟件定義階段的轉(zhuǎn)變，目前，軟件僅占到D級車內(nèi)部構(gòu)造的10%，而到2030年，這一比例將會上升到30%。尤其是5G技術(shù)的發(fā)展，將會繼續(xù)提速汽車軟件化的發(fā)展。

正是由于國內(nèi)芯片的“蹩腳”，所以國內(nèi)汽車芯片幾乎全部采自海外企業(yè)，僅僅只有不到3%的電源管理、導(dǎo)航等外圍芯片是自主研發(fā)，一旦海外企業(yè)無法為我們提供高端芯片，對于我國的新能源汽車市場乃至整個汽車市場都是一記重創(chuàng)，我國新能源汽車的發(fā)展很可能停滯不前，甚至出現(xiàn)倒退，所以自主研發(fā)汽車高端核心芯片迫在眉睫。

▼國內(nèi)廠商的謀變之道

在2019年的世界人工智能大會期間，國內(nèi)AI芯片廠商地平線發(fā)布首款車規(guī)級AI芯片——征程二代，目前搭載該款芯片的長安UNI-T即將發(fā)售。

地平線公司的二代BPU及其基礎(chǔ)上打造的Matrix計算平臺正式亮相。

近日，北京汽車集團產(chǎn)業(yè)投資有限公司與Imagination集團共同簽署協(xié)議，合資成立北京核芯達科技有限公司，主營設(shè)計開發(fā)車規(guī)級芯片與相關(guān)軟件;吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技，規(guī)劃建設(shè)車規(guī)級芯片及通訊模組的研發(fā)、測試及生產(chǎn)基地;上汽集團與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司等。

比亞迪自2005年就開始組建IGBT研發(fā)團隊，IGBT對于新能源汽車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等，并且能控制直流電、交流電之間的轉(zhuǎn)換，還可以控制交流電機變頻控制，可以說IGBT就是新能源汽車的“CPU”，目前，比亞迪自產(chǎn)的IGBT的許多關(guān)鍵指標已經(jīng)達到或超越國外企業(yè)同類產(chǎn)品。

中國中車集團依托多年在軌道交通領(lǐng)域的積累，在新能汽車核心零部件發(fā)力，逐步解決核心器件自主化問題。除此之外，華為也在汽車行業(yè)布局多年，早在去年，華為就發(fā)布了可用于汽車車聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛領(lǐng)域的5G基帶芯片Balong 5000（巴龍5000）。

比亞迪漢成為全球首款搭載華為5G技術(shù)的量產(chǎn)車?，F(xiàn)如今，國內(nèi)已有不少企業(yè)開始涉足汽車芯片領(lǐng)域，這對于我國半導(dǎo)體行業(yè)的向好發(fā)展來說是非常重要的，相比起“一枝獨秀”，我們更需要“百花齊放”，要帶動整體行業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上的各個突破。唯有如此，才能解除西方勢力對華芯片的控制。