摘要

起火涉及幾乎所有的PHEV，基本描述是認(rèn)為部分電芯不按照BMW的要求生產(chǎn)。

從美國NHTSA發(fā)布的信息來看，BMW這次PHEV事件召回問題進(jìn)一步指向了部分電芯問題，和之前的描述是不一樣的，從焊渣到電芯生產(chǎn)和工藝調(diào)整中發(fā)現(xiàn)可能會有高比例的雜質(zhì)，在文件中BMW承認(rèn)確實(shí)有4輛車發(fā)生了起火事故。

美國的交通數(shù)據(jù)

1）9月30日發(fā)布的《Part 573 Safety Recall Report 20V-601》

里面是這么描述的，從這個角度來看，起火造成的影響很大，所以一方面BMW是從自身工作角度出發(fā)，一方面是從供應(yīng)商制程和工藝更改評審得到的差異，來認(rèn)定需要召回的。

起火涉及幾乎所有的PHEV，基本描述是認(rèn)為部分電芯不按照BMW的要求生產(chǎn)。

電芯供應(yīng)商為三星SDI

需要注意的是，這是兩個不同范圍的召回，連BMW目前也分不清楚是否需要同時處理。我感覺這個事情是個往上追溯的過程。發(fā)現(xiàn)之前的《Part 573 Safety Recall Report 20V-490》

2）Part 573 Safety Recall Report 20V-490

這是9月2日發(fā)布的，就是之前所說的和電芯無關(guān)的模組焊接過程中的問題。

在這個之前描述中，是通過EOL檢查發(fā)現(xiàn)潛在的絕緣問題，然后推斷之前可能有問題。

失業(yè)人數(shù)

在發(fā)布階段性結(jié)論以后，接下來歐洲客戶對現(xiàn)有的供應(yīng)商SDI和LG Chem都會進(jìn)一步關(guān)注。這個事情怎么說呢，之前歐洲客戶統(tǒng)一大規(guī)模使用韓系電芯的局面會加速打破，也就是幾家歐洲車企會把培養(yǎng)供應(yīng)商的進(jìn)度提前。事實(shí)上我們能看到這個局面：

1）在一個地區(qū)維持2-3家電池供應(yīng)商是必須的，類似于福特KUGA PHEV召回導(dǎo)致其完不成碳排的要求而需要合并計(jì)算的案例是慘痛的；

2）現(xiàn)階段，中國電池供應(yīng)商在歐洲的機(jī)會也會比之前想象的更快，訂單的轉(zhuǎn)移過去評估是2022年的事情，現(xiàn)在可能提前到2021年。

當(dāng)然按照歐洲車企出現(xiàn)問題的查法，大概率對于下一階段電芯化學(xué)體系的迭代的影響要深遠(yuǎn)，因?yàn)轳R上歐洲車企要進(jìn)入一輪NCM811應(yīng)用的周期。

如果雜質(zhì)對PHEV低能量密度的電芯影響都這么大，可以預(yù)見到雜質(zhì)對于BEV電芯的車型影響會更大。

實(shí)際上車輛到了歐洲大規(guī)模使用，歐洲2020年100萬+的部署，也會面臨和中國之前相似的問題。只不過歐洲車企和監(jiān)管層面對于這種小概率的事情，容忍度非常低，所以有一個過程。

小結(jié)：目前的調(diào)查結(jié)果不代表國內(nèi)的情況比歐洲好很多，只不過信息披露方面歐洲車企比較充分性，我們能從官方的渠道了解別人的問題。對于行業(yè)的高速增長而言，高能量密度、低成本和大規(guī)模部署，短期內(nèi)無法杜絕小概率的熱失控問題。做動力電池的不存在安全的神話。

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