在威馬汽車頻繁自燃、比亞迪、蔚來市值再創(chuàng)新高等業(yè)內(nèi)熱門事件的掩蓋下，大眾增持江淮大眾股份至75%的消息似乎沒有引起太大關(guān)注。與此同時(shí)，這次股比變動給江淮汽車帶來的負(fù)面影響，也一并被掩蓋了。

根據(jù)江淮汽車集團(tuán)公告，公司日前接到江淮大眾方面通知，江淮大眾增資相關(guān)事宜已獲得安徽省發(fā)展改革委備案通過。大眾中國正式持有江汽控股50%的股權(quán)，所持江淮大眾股份由50%提升至75%;江淮汽車持有江淮大眾股份由50%變更為25%。

熟悉的數(shù)字變化不免讓人聯(lián)想到如今已是水深火熱的華晨中華，也讓人隱隱擔(dān)憂，江淮會不會步入華晨汽車后塵。

華晨中華的前車之鑒

11月2日，華晨汽車收到了上證交易所的書面警示。上證交易所的公告顯示，由于華晨汽車存在未能就公司存在流動性風(fēng)險(xiǎn)、無法按時(shí)足額償付17華汽05本息資金及時(shí)履行信息披露義務(wù)并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提示等違規(guī)行為，違反相關(guān)規(guī)則，現(xiàn)對其予以書面警示。

一紙公告再次將華晨汽車的債務(wù)危機(jī)在公眾面前放大，卻并不新鮮，這場“爆雷”其實(shí)早有征兆。自今年7月華晨汽車旗下的多只債券“跳水”，至此時(shí)華晨集團(tuán)負(fù)債總額已達(dá)千億，被多家信用評估公司下調(diào)信用等級。

而造成華晨汽車目前債臺高筑資產(chǎn)“爆雷”的根源，與其合資公司華晨寶馬有著密不可分的干系。

2001年華晨寶馬汽車有限公司注冊成立，這一合資品牌整車制造公司隨后成為了華晨汽車最大的利潤源頭。2011年至2019年，華晨寶馬每年為華晨中國的利潤貢獻(xiàn)為17億元至55億元，占集團(tuán)凈利潤的94．9%至119．6%不等。簡而言之，華晨中國這些年最少有94．9%的凈利潤來自華晨寶馬。

在華晨領(lǐng)導(dǎo)人的規(guī)劃中，與寶馬合作的打算是一方面借助華晨寶馬獲取投資收益，增益資金;另一方面則希望在合作過程中獲得寶馬的技術(shù)。

但結(jié)果出乎意料，由于對華晨寶馬過度依賴，華晨的自主板塊一直未建立起正向研發(fā)體系，錯(cuò)過了汽車市場的黃金發(fā)展期。不但技術(shù)沒有換來，也丟失了市場。

雪上加霜的是，面對華晨寶馬強(qiáng)大的營收能力，德國寶馬不甘愿平分利潤，希望占大份，而仰仗合資支持的華晨沒有反駁的資本。

2018年10月，德國寶馬集團(tuán)以36億歐元收購了華晨寶馬25%的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)控股華晨寶馬75%，掌握了華晨寶馬的絕對控制權(quán)。對于華晨中國而言，其除了獲得華晨寶馬25%股權(quán)換了的36億歐元外，還得到德國寶馬投產(chǎn)X5和iX3的訂單。但代價(jià)也是極為沉重的，便是自2022年后，華晨汽車每年只能在華晨寶馬中獲得25%的利潤分成，較以往縮減了一半。

自主品牌缺乏競爭力，合資企業(yè)利潤遭遇擠壓，華晨汽車現(xiàn)今已經(jīng)淪落為市場底層。如果沒有華晨寶馬的利潤分成，或許等待它的，只有被淘汰的命運(yùn)。

江淮汽車的技術(shù)積淀危機(jī)

而今的江淮汽車，情況與當(dāng)年的華晨中華如出一轍。

乘用車積弱、商用車起家;放手合資公司控制權(quán);股比受壓縮，利潤遭擠壓，同樣的條件下，難免讓人為江淮汽車捏一把汗。

反觀近幾年江淮汽車的發(fā)展，境遇也稱不上樂觀，其主營業(yè)務(wù)的持續(xù)下滑在現(xiàn)階段早已不是什么新聞。

據(jù)江淮汽車發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，前三季度，乘用車版塊旗下 SUV車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量55827輛，同比下跌21．26%;MPV車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量24248輛，同比下跌15．20%;轎車則累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量27999輛，同比微增0．91%。依托今年卡車市場整體上升拉動影響，江淮商用車增長勢頭明顯，其中重型貨車實(shí)現(xiàn)最高47．21%的同比增長，但客車市場依舊下滑。

數(shù)據(jù)來看，江淮汽車當(dāng)前主營業(yè)務(wù)成績并不令人滿意。究其深層原因，主要因素仍然要?dú)w咎于缺乏具有競爭力的核心技術(shù)。這一問題的最大體現(xiàn)是缺少能夠在終端市場走量的“明星車型”。尤其是在乘用車版塊，雖然已經(jīng)有著多年經(jīng)營的經(jīng)驗(yàn)，但時(shí)至今日，江淮汽車旗下乘用車型仍然進(jìn)入不了主流車型陣營。即便是在自主陣營中，無論是在哪一細(xì)分市場中也很難排的上靠前位置。

而在眾多合資車企的經(jīng)歷中，成功者如長安、奇瑞等，自身有技術(shù)積淀的品牌都有長足發(fā)展。相比之下，對缺乏技術(shù)的江淮而言，未來有著更大的不確定性。

江淮大眾會給江淮帶來什么？

背靠大眾的合資品牌成立對江淮汽車而言，益處也是顯而易見的。

根據(jù)大眾、江淮在今年6月份簽訂的初步協(xié)議，江淮大眾的產(chǎn)品組合框架將得到優(yōu)化。協(xié)議內(nèi)容顯示，江淮大眾計(jì)劃引入的4-5款純電產(chǎn)品，將基于大眾純電動平臺打造;此外，有傳言稱大眾將引入西雅特品牌至江淮大眾，西雅特在國外市場是定位稍低于大眾的汽車品牌。不過，這一計(jì)劃因各種原因至今仍未落地。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，江淮乘用車或?qū)⒏嗟亟柚蟊娖嚨馁Y源來提升品牌競爭力。從這一角度來看，江淮打的算盤或許與當(dāng)年的華晨一般無二，但從后者經(jīng)驗(yàn)中，這個(gè)想法并不容易實(shí)現(xiàn)。

技術(shù)角度，大眾與一汽、上汽合資多年，其自主品牌的技術(shù)發(fā)展并沒有太多受到大眾的照拂;品牌力角度，傍身豪華品牌的華晨寶馬、奇瑞捷豹路虎都先后遭遇車主“扣標(biāo)”。

前輩的經(jīng)驗(yàn)表明，技術(shù)研發(fā)之路沒有“背靠大樹好乘涼”之說，唯一的途徑是自力更生，這是江淮需要明白的。

在江淮大眾還未走入正軌的當(dāng)下，這家依托大眾品牌的合資公司前景是被看好的，江淮汽車也是其中受益者。但一腔熱情之下，利潤已經(jīng)被擠壓的江淮更需要意識到的是，警惕不要走華晨中華的老路。

責(zé)任編輯：xj