蘋果造車這個(gè)話題，在業(yè)界已經(jīng)傳了很久。眼見特斯拉的市值超過5000億美元，從公司資源到技術(shù)儲(chǔ)備，尤其是無人駕駛技術(shù)上，并不遜色于特斯拉的蘋果，進(jìn)軍整車領(lǐng)域也在情理之中。最近，隨著蘋果更換無人駕駛部門負(fù)責(zé)人，和臺積電一起研發(fā)專門針對無人駕駛的芯片，尤其是北美不少汽車零部件供應(yīng)商得到蘋果的RFQ（供應(yīng)商詢價(jià)請求），都讓外界再度關(guān)注起蘋果造車的話題。放眼全球，真正有能力終結(jié)特斯拉神話的，也就只有蘋果Apple Car了。

蘋果亟需一個(gè)新的發(fā)展引擎

其實(shí)對于蘋果來說，多少和國內(nèi)房地產(chǎn)公司有著相類似的境況。包括恒大、寶能在內(nèi)的國內(nèi)房地產(chǎn)公司，已經(jīng)意識到國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)度過了黃金時(shí)期，要想進(jìn)一步發(fā)展壯大自己，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型。而能夠承接房地產(chǎn)龐大體量的，唯有整車制造行業(yè)。對于蘋果來說，其以手機(jī)、平板電腦等3C產(chǎn)品所支撐起的規(guī)模，2萬億美元已經(jīng)基本達(dá)到市值的上限，要想使公司獲得進(jìn)一步的發(fā)展，進(jìn)軍汽車行業(yè)同樣是一個(gè)不錯(cuò)，也有可能是唯一一個(gè)選擇。

蘋果從未放棄的無人駕駛

在無人駕駛領(lǐng)域，蘋果從未放棄過探索。在加州，蘋果一直運(yùn)營著一支規(guī)模排名第三的車隊(duì)，僅次于通用的Cruise項(xiàng)目和谷歌的Waymo項(xiàng)目。無人駕駛堪稱整個(gè)汽車新四化甚至是未來很長一段時(shí)間內(nèi)，汽車技術(shù)王冠上的那顆最耀眼的明珠。未來誰能夠率先將L4級別的無人駕駛技術(shù)商業(yè)化落地，誰就能完全站在汽車行業(yè)的制高點(diǎn)上，和其他競爭對手拉開足夠的差距。

目前最為各方看好的，且最接近量產(chǎn)的是通用的Cruise項(xiàng)目以及谷歌的Waymo，前者在凱迪拉克車型上在不斷試驗(yàn)；而后者則和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作，尋求商業(yè)化落地，但目前看，短時(shí)間基本沒有可能。至于特斯拉，鑒于激光雷達(dá)的成本問題，選擇拋棄英偉達(dá)，自研芯片，單純依靠攝像頭和毫米波以及超聲波雷達(dá)，來實(shí)現(xiàn)對周邊環(huán)境態(tài)勢的感知，目前來看，也暫時(shí)沒有辦法達(dá)到L4級別的部署能力。而對于蘋果來說，其一方面并沒有放棄激光雷達(dá)，同時(shí)也在和臺積電合作，研發(fā)芯片。

一旦這個(gè)項(xiàng)目可以成功，那必然會(huì)打破特斯拉自研無人駕駛芯片的神話，并助力蘋果在相關(guān)領(lǐng)域取得足夠的領(lǐng)先優(yōu)勢。 此外，還有一點(diǎn)不得不提。相比于特斯拉，蘋果擁有一個(gè)非常龐大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，汽車將成為串聯(lián)起蘋果旗下所有生態(tài)應(yīng)用一個(gè)最好的載體。對于特斯拉來說，無論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領(lǐng)先，除非其選擇和安卓合作，否則光憑自己的能力，幾乎不可能短時(shí)間內(nèi)建立一套自己專屬的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，來和蘋果一較高下。

擁有整車平臺和固態(tài)電池技術(shù)的富士康可能會(huì)扮演比較重要的角色

其實(shí)在前不久，富士康剛剛正式發(fā)布了電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”。作為蘋果在全球范圍內(nèi)最大的代工企業(yè)，擁有純電動(dòng)整車平臺的富士康同樣也有可能成為蘋果進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域的合作伙伴。在蘋果造車的初期，如果可以和富士康再度合作，也不失為一個(gè)比較好的過渡方案。畢竟對于蘋果來說，可以很好地掌控富士康和裕隆兩個(gè)臺灣供應(yīng)商。

除了全新平臺之外，富士康還公布了在2024年投產(chǎn)的固態(tài)電池的計(jì)劃。作為下一代電池的代表技術(shù)路線，一旦固態(tài)電池可以研發(fā)并商業(yè)化成功，將在續(xù)航里程以及安全性上徹底改變當(dāng)前三元鋰電的技術(shù)短板。從商業(yè)化運(yùn)營角度看，目前固態(tài)電池已經(jīng)在梅賽德斯奔馳的一款客車產(chǎn)品上得到應(yīng)用，而大眾、豐田等主流主機(jī)廠都認(rèn)為，固態(tài)電池進(jìn)入乘用車領(lǐng)域的是簡點(diǎn)在2025年前后，與富士康所提出的時(shí)間表基本吻合。

此外，北美三大汽車公司培養(yǎng)了大批汽車專業(yè)人才。從特斯拉的經(jīng)驗(yàn)來看，一旦蘋果正式進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，短時(shí)間組織起一套傳統(tǒng)汽車工程團(tuán)隊(duì)并非難事。至于工廠問題，現(xiàn)在通用、福特尤其是克萊斯勒都有不少閑置的工廠，蘋果既可以收購，也可以委托這些企業(yè)代工，產(chǎn)能也不是什么問題。所以蘋果需要選擇的是一個(gè)對自己最為有利的商業(yè)計(jì)劃，依靠不可復(fù)制的核心技術(shù)來向市場投放產(chǎn)品即可。從節(jié)奏上看，蘋果擁有龐大的主業(yè)實(shí)體來支撐其汽車業(yè)務(wù)，這點(diǎn)是在創(chuàng)業(yè)初期屢屢游走在破產(chǎn)邊緣的特斯拉，還是后期被迫放棄整車制造業(yè)務(wù)的戴森電器都所不具備的優(yōu)勢。

即便在心高氣傲的埃隆馬斯克面前，蘋果也是一個(gè)不容輕視的競爭對手。一旦蘋果的機(jī)器開動(dòng)，特斯拉很難能夠做到氣定神閑。在蘋果宣布和臺積電合作研發(fā)芯片之后，美國的芯片巨頭高通股價(jià)大幅跳水。而一旦正式進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域，那全世界數(shù)以億計(jì)的果粉，很難不會(huì)從特斯拉的陣營改投蘋果陣營。在谷歌沒有公布自己的造車計(jì)劃的情況下，蘋果應(yīng)該是唯一一個(gè)可以終結(jié)特斯拉神話的可能。特斯拉，你準(zhǔn)備好應(yīng)對Apple Car了嗎？

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