“雖然我們這次中標(biāo)了，但是這批車肯定是無法按期交付的”，某客車企業(yè)大區(qū)經(jīng)理向電車匯抱怨道，“投標(biāo)之初就按照客戶的要求選擇了搭載寧德時代電池的車型，但是中標(biāo)后寧德時代表示電池生產(chǎn)正在排期，我們的這批電池最快也要到明年1月份才能交付，但是中標(biāo)文件上寫著12月底前這批車就要交付，所以這批車我們可能要付大額的違約金”。

電車匯進(jìn)一步通過多家客車企業(yè)了解到，現(xiàn)在的確有很多地方采購公交車輛時會要求用寧德時代的電池，雖然這些要求不會寫進(jìn)招標(biāo)文件，但大家都心知肚明，所以參與投標(biāo)的企業(yè)都會提前向?qū)幍聲r代預(yù)訂電池，并且這些企業(yè)都與寧德時代簽訂了電池供應(yīng)的合作協(xié)議，而最終中標(biāo)的企業(yè)能不能按期拿到電池用于整車生產(chǎn)，就完全由寧德時代掌控。

有行業(yè)人士向電車匯表示，寧德時代2019年產(chǎn)能53GWh，已公告的在建項(xiàng)目產(chǎn)能22GWh，而今年1－11月寧德時代裝機(jī)量為25GWh，產(chǎn)能并未飽和，以寧德時代目前的產(chǎn)能，是可以完全滿足交期的。在客車企業(yè)中，電池供應(yīng)受寧德時代掣肘的卻不在少數(shù)，不過客車企業(yè)也正在努力扭轉(zhuǎn)這一局面。

寧德時代核心基本盤的調(diào)整轉(zhuǎn)變

今年前三季度，寧德時代電池裝機(jī)量為16245MWh，其中客車的裝機(jī)量為4572MWh，占比近30％，僅僅是客車的電池裝機(jī)量就已經(jīng)接近或超過其他電池企業(yè)全部的裝機(jī)量。在此之前，新能源客車始終是寧德時代最核心的“基本盤”，其在客車電池領(lǐng)域的市占率一度超過60％以上，這與新能源客車在推廣前期的“排頭兵”地位密切相關(guān)。

但從2020年前三季度電池裝機(jī)數(shù)據(jù)來看，乘用車業(yè)務(wù)已經(jīng)替代客車業(yè)務(wù)成為最大的供應(yīng)市場，并且與客車相比，乘用車市場增長前景更為突出。對于寧德時代而言，客車市場固然重要，乘用車市場蛋糕卻是越來越大，要想兩頭兼顧，必然要在細(xì)分領(lǐng)域之間做出權(quán)衡取舍。

新能源汽車推薦目錄及客車銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，寧德時代配套占比總體逐步走低，從新能源汽車推薦目錄來看，第11批目錄72款車型中有57％車型搭載寧德時代電芯，相比此前76％占比下降明顯，并且寧德時代電芯配套情況呈整體下降趨勢。

從實(shí)際銷量來看，雖然多數(shù)客車企業(yè)仍然采用寧德時代電芯，但是電池PACK方面卻有意減少寧德時代的供應(yīng)量。以客車龍頭企業(yè)宇通客車為例，1－10月份宇通終端銷售客車中搭載寧德時代電池包的占比明顯減少，10月由寧德時代供應(yīng)的電池包占比僅為38％，遠(yuǎn)低于前值，宇通自己的電池系統(tǒng)企業(yè)深瀾動力以及其他電池廠商占比提高。

客車電池供應(yīng)困境背后的三大邏輯

電池企業(yè)自建電池系統(tǒng)企業(yè)或增加電池供應(yīng)商背后的原因有很多，但據(jù)電車匯了解，至少有以下三個原因。

第一是減少對供應(yīng)商的依賴，規(guī)避風(fēng)險

從整車企業(yè)來講，如果車企對單一電池供應(yīng)商過于依賴，文章開頭的那種情況就會一直存在。整車企業(yè)不能按期拿到電池，無論是對于生產(chǎn)端還是銷售端都會產(chǎn)生不利影響。而整車企業(yè)如果僅僅是采購電芯，自己生產(chǎn)電池系統(tǒng)，不僅可以規(guī)避這種不利影響，還可以根據(jù)自己的訂單情況適時安排生產(chǎn)周期。

第二是滿足電池靈活定制的需求

還是以宇通客車為例，宇通旗下有專做電池系統(tǒng)的企業(yè)深瀾動力，深瀾動力從寧德時代或者其他電池廠商處采購電芯，而后自己做電池系統(tǒng)。在深瀾動力的宣傳冊上，電池標(biāo)準(zhǔn)箱只有5種，但是基于這5種電池標(biāo)準(zhǔn)箱，深瀾動力已經(jīng)做出了多達(dá)66種適用于不同場景、不同電池電量配置的產(chǎn)品，并且還可以根據(jù)實(shí)際需求做進(jìn)一步改進(jìn)。

新能源客車本就是高度定制化的產(chǎn)品，外部的電池供應(yīng)商很難在短時間內(nèi)滿足所有需求。但是像深瀾動力這樣自己開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)電池箱，研發(fā)投入可控，還能滿足實(shí)際需求，同時又不至于在電池供應(yīng)上過分受制于人。

第三是降成本

隨著投資換市場的方式被逐漸拋棄，客車企業(yè)要想開拓市場就只有真刀真槍打市場了，而在產(chǎn)品都差不多的情況下，誰的價格低，誰的產(chǎn)品就更容易占領(lǐng)市場。這就對成本控制提出了更高要求。

電車匯從近期某地的公交采購及中標(biāo)信息了解到，近期8．5米純電動客車的中標(biāo)價已經(jīng)被拉到了60萬元以內(nèi)，而去年同類產(chǎn)品的中標(biāo)價則一直維持在80萬元以上，不到一年的時間，整車中標(biāo)價格就降了20萬元。價格在降，補(bǔ)貼也在降，如果成本不能快速降低，企業(yè)占領(lǐng)市場越多，虧損也就越大。

在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，電芯生產(chǎn)與電池PACK本就分屬產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)，各個環(huán)節(jié)都要有利潤可圖，以曾經(jīng)的第三方電池PACK企業(yè)巨頭普萊德為例，其毛利率就一直維持在10％－20％之間，而相較于電芯生產(chǎn)，電池PACK門檻就低很多，對于規(guī)模較大的整車企業(yè)而言，自己做電池PACK就可以大幅降低電池成本，在市場競爭中就有更多優(yōu)勢。