蘋果真的造車了？

前段時間，臺媒《經(jīng)濟日報》援引供應(yīng)鏈高層消息稱，蘋果汽車將于明年9月發(fā)布，并于2022年面向全球銷售。

事實上，關(guān)于蘋果造車的傳聞，自2013年蘋果開始布局汽車行業(yè)以來，一直不斷。

不過，按照蘋果以往慣例，產(chǎn)品在未開發(fā)完成之前，并不會對外透露過多的信息。此時突然大規(guī)模傳出蘋果要造車的消息，或許蘋果汽車真的要來了。

畢竟，包括特斯拉、中國造車新勢力的崛起，以及亞馬遜對自動駕駛汽車的研發(fā)等，都在蠶食著未來的智能汽車市場，蘋果汽車如果再不發(fā)布，或許會徹底失去這個機會。

業(yè)內(nèi)皆知，iPhone的發(fā)布，徹底改變了整個手機行業(yè)的發(fā)展，而隨著蘋果的崛起，以及諾基亞等老牌手機廠商的衰敗，蘋果無疑是站在了科技公司的頂端，這也使得眾人提到蘋果，就會將其與創(chuàng)新、顛覆等詞匯連接在一起。

同樣，對于蘋果汽車，業(yè)內(nèi)部分人的看法，也是將其看作是一款顛覆整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品。

但蘋果汽車真的能夠顛覆整個行業(yè)嗎？

對此，大眾問問CEO張人杰對新智駕表示，蘋果汽車能夠?qū)崿F(xiàn)全生態(tài)鏈的打通，以及各種終端到iCloud的互聯(lián)，只要其自動駕駛技術(shù)達到L3級以上，基本就無敵了。

但廣汽研究院主任郭繼瞬則并不認同蘋果汽車將顛覆整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的說法，他認為，蘋果造出來的車，內(nèi)核究竟是與特斯拉、造車新勢力差不多，還是一個全新的物種，都要等到具體的產(chǎn)品形態(tài)出來之后判斷，現(xiàn)在說顛覆誰，為時尚早。

此外，他還表示，對于蘋果來說，想要造一輛60-70分的普通電動汽車并不難，難的是蘋果汽車要具備顛覆性的技術(shù)或者獨特的用戶體驗，畢竟，蘋果的牌子擺在這里，僅僅是60分的產(chǎn)品，對于蘋果而言，顯然是不夠的。

目前，蘋果汽車的整個產(chǎn)品形態(tài)都并沒有公布，我們對于其真正的性能無從判斷，不可否認的是，蘋果在定義汽車數(shù)字化的能力要遠強于目前絕大多數(shù)的傳統(tǒng)車企。

不過，造車不是件難事，但對于蘋果而言，想要造好車，造一款足夠顛覆行業(yè)的車，也并不是一件容易的事。

一方面，汽車雖然可以看作是一個大型的消費電子，但其與手機產(chǎn)品還是具備差異性，畢竟駕駛場景的特殊性就必然拋不開對安全問題的執(zhí)著。

另一方面，關(guān)于蘋果最具想象力的L4級自動駕駛，當前，全世界范圍內(nèi)Waymo是最早布局自動駕駛領(lǐng)域的，截至到現(xiàn)如今，其L4級以上的自動駕駛尚未能夠?qū)崿F(xiàn)完全的落地應(yīng)用，那么，蘋果的自動駕駛測試里程遠低于waymo，是否真的具備競爭力，還有待商榷。

基于此，在新智駕看來，蘋果有能力定義汽車數(shù)字化，但蘋果造車要走的路，要踩的坑，也必然不會少。

一旦蘋果真的推出了新車，我們所希望的，是其能夠給業(yè)界帶來一些新的想法、新的技術(shù)、新的理念以及新的產(chǎn)品形態(tài)。

蘋果造車的背后

蘋果造車的歷史，可以追述到喬布斯時期。但直到2013年，蘋果正式推出iOS in the car計劃，才算是真正的開始布局汽車行業(yè)。

傳聞蘋果造車已經(jīng)七八年時間，在此期間，蘋果內(nèi)部對于造車也存在著諸多爭論，甚至造車路線也發(fā)生過偏移。

最初的泰坦項目主要目標是打造一輛顛覆行業(yè)的汽車，但隨著內(nèi)部的分裂，蘋果似乎放棄了造整車項目，轉(zhuǎn)而開發(fā)汽車軟件。

2017年6月份，庫克在接受采訪時，首次承認蘋果正在自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，他表示：“我認為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件，自動駕駛也將變得更加重要，蘋果專注于自動駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一?！?/p>

直到2018年，蘋果公司向外證實，特斯拉總汽車工程師Doug Field已經(jīng)被其挖角回去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部門的副總裁，其重回蘋果，被外界看來是蘋果造車項目死灰復(fù)燃的表現(xiàn)。

雖然蘋果一直沒有對外發(fā)布其在汽車行業(yè)中具體的布局，但不管是一直不斷對外釋放的獲得的相關(guān)專利情況，還是不斷的挖角其他公司的相關(guān)人才，都在表明，蘋果對于汽車的研究從未停止過。

專利方面，有媒體統(tǒng)計，2019年蘋果在汽車領(lǐng)域共獲得30多項專利，2020年截止到12月份，蘋果則獲得近40項專利，這些專利主要涉及自動駕駛、AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識別、智能硬件、車內(nèi)交互、虛擬后視鏡等多個領(lǐng)域。

人才方面，蘋果則致力于從各大企業(yè)挖角，尤其以特斯拉為重點挖角對象。其自動駕駛硬件總監(jiān)Jonathan Sive此前是Waymo車輛硬件工程負責人，也曾是特斯拉硬件工程負責人。

2018年，特斯拉負責研發(fā)和制造的高級副總裁Doug Field重返蘋果，出任SPG的副總裁。2019年3月，特斯拉負責電驅(qū)動系統(tǒng)的副總裁Dr. Michael Schwekutsch加入蘋果，任SPG的高級總監(jiān)。2019年7月，特斯拉負責內(nèi)外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus投奔Doug Field，任SPG的高級總監(jiān)。

除了挖角特斯拉的人才，在此次臺灣媒體的報道中還表明，蘋果造車直接采用了特斯拉在臺灣的供應(yīng)鏈，據(jù)該媒體透露，臺灣部分特斯拉供應(yīng)商，包括和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等企業(yè)都已經(jīng)進入了蘋果汽車的供應(yīng)商名單，并接到了備貨要求。

值得一提的，蘋果造車傳聞出來之后，特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克發(fā)表推特稱，在Model 3項目最“至暗時刻”，其曾找?guī)炜擞懻撎O果收購特斯拉的可能性，作價是如今市值的十分之一，但庫克拒絕了此次會面。以現(xiàn)在特斯拉的估值來說，不知道現(xiàn)在庫克是否后悔當初拒絕了此次會面。

綜上，不難看出，其實蘋果已經(jīng)具備了研發(fā)制造整車的實力，但為什么蘋果至今還沒有推出自己的汽車？

就像前文所說，蘋果一直并未對外透露其造車的消息，是其一直以來的品牌調(diào)性，即沒有把產(chǎn)品做好，就不會對外宣傳。但反觀現(xiàn)實，近年來，不管是人工智能、5G通訊、云計算、芯片等技術(shù)，發(fā)展的都不是很完善，而真正想要制造出一款足夠顛覆行業(yè)的汽車，這些都是最基礎(chǔ)的技術(shù)。

而此時傳出蘋果即將推出新車，對于蘋果自身來說，是其急于尋找下一個業(yè)務(wù)增長點的表現(xiàn)。目前，蘋果手機業(yè)務(wù)的增長已經(jīng)到了天花板，技術(shù)創(chuàng)新能力也越來越遲緩，從蘋果最近的新品，我們已經(jīng)很難看出其巨大的創(chuàng)新性。

10月底，蘋果發(fā)布了2020財年第四季度的財報，財報顯示，蘋果營收為646.98億美元，跟去年同期相比增長了1%，凈利潤為126.73億美元，比去年同期下降8%。值得注意的是，蘋果的iPhone業(yè)務(wù)營收為264.44億美元，同比下滑20.7%。

基于此，不難看出，蘋果亟需尋找下一個業(yè)務(wù)增長點，新能源智能汽車市場，無疑是最合適的。

從市場規(guī)模來看，僅中國市場，在政策利好的情況下，預(yù)計到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車銷售總量的20%左右，這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照2019年2576.9萬輛的銷售規(guī)模計算，新能源汽車未來的市場規(guī)模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。這還僅僅是中國市場，放眼全球，大多數(shù)國家和地區(qū)都在推進新能源汽車的發(fā)展，這個市場規(guī)模，還將是倍數(shù)的增加。

然而，現(xiàn)在市場上已經(jīng)有了領(lǐng)先者，且擴張勢頭非常猛，那就是特斯拉和中國造車新勢力們。特斯拉目前的市值已經(jīng)超過了豐田大眾之和，蔚來汽車的市值也一度超過寶馬集團。除此之外，像谷歌、亞馬遜等國外科技巨頭，都在自動駕駛領(lǐng)域有著深度布局，且目前已經(jīng)取得成效，這無疑給蘋果帶來巨大的壓力。

基于此，在全球都掀起智能汽車浪潮之時，已經(jīng)有相當一批企業(yè)在這個市場站穩(wěn)腳跟，蘋果如果再不進入這個行業(yè)，或許將會徹底失去機會。

而關(guān)于蘋果的汽車，業(yè)界所期待的，是一款能夠顛覆整個行業(yè)的產(chǎn)品，基于目前蘋果的實力，我們所期待的蘋果汽車，將是一款具備L4級以上自動駕駛能力，通過人機交互，車內(nèi)軟件能夠輕易的控制汽車硬件，比如空調(diào)、座椅、開窗、關(guān)門、AR HUD等的高度智能化的汽車。

相比于其他的科技公司，蘋果完全具備重新定義汽車數(shù)字化的能力。一方面，蘋果有強大的硬件實力，包括自主研發(fā)的芯片、處理器等，能夠支持其在自動駕駛系統(tǒng)上用自主研發(fā)的芯片，并同構(gòu)所有的終端。

另一方面，基于蘋果的iOS操作系統(tǒng)，可以說能夠給汽車帶來無限的想象力。目前，市面上絕大多是車內(nèi)的操作系統(tǒng)都是基于安卓或者Linux研發(fā)，相比于其開源性，蘋果的iOS更加封閉，整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性更為優(yōu)越。

另外，蘋果最強大的優(yōu)勢還在于其廣闊的生態(tài)應(yīng)用場景，蘋果自主造車的話，蘋果手機上的生態(tài)應(yīng)用能夠無縫銜接的接入車內(nèi)。而且，基于蘋果強大的手機生態(tài)，其也是目前市場上唯一有希望能夠在車內(nèi)實現(xiàn)閉環(huán)生態(tài)全打通的企業(yè)。

此前，張人杰曾對新智駕闡述過蘋果汽車的想象，智能座艙方面，蘋果汽車都無需開發(fā)專門的車載屏幕，只需要將iPad放在車內(nèi)，并開放車內(nèi)的控制權(quán)，就能夠通過iPad控制所有硬件。同時，由于iPad是可更換的，等下一代產(chǎn)品研發(fā)出之后，汽車的硬件不需要更換，只要更換iPad就行。他還認為，蘋果最可怕的地方，在于沒有廠家比蘋果更懂用戶體驗。

蘋果將顛覆汽車行業(yè)？

毫無疑問，相較于傳統(tǒng)車企，蘋果在功能設(shè)計、定義能力、人工智能算法、芯片設(shè)計、軟件生態(tài)以及對人機交互深入的理解，都是優(yōu)勢，但是蘋果汽車是否真的能夠顛覆整個汽車行業(yè)？我們不禁要先打個問號。

一方面，雖然未來的智能汽車可以看作是一個大宗的消費電子，但與手機不同的地方在于，其駕駛場景的特殊性，就必然要求安全性能更高。

對此，郭繼舜對新智駕表示，我們可以把汽車作為一個大號的消費電子產(chǎn)品來開發(fā)，但這不是百分百的，汽車本身有他的安全性、耐用性、公共安全等屬性。而蘋果的軟件生態(tài)具備優(yōu)勢，但是其軟件生態(tài)是與合作伙伴一起共建出來的，特斯拉現(xiàn)在的軟件生態(tài)則是自己來做的。

他繼續(xù)解釋道，雖然一個更加開放的軟件生態(tài)，會給車輛帶來更多的生命力，但隨之而來的，卻是基于安全相關(guān)的軟件生態(tài)會有更高的嚴格的審核要求。這對于蘋果來說，就要去如何處理好軟件生態(tài)多樣性和對安全高要求之間的關(guān)系，使其既能夠發(fā)揮它的軟件生態(tài)優(yōu)勢，又能夠保證軟件的嚴謹性和安全性。

另一方面，對于汽車這種大宗消費產(chǎn)品來說，除了產(chǎn)品本身的安全、性能等問題，還有最重要的一點，在于成本核算，這就要求蘋果能夠在對供應(yīng)鏈嚴格要求以及供應(yīng)鏈成本之間達成平衡。直白點說，就是如何讓蘋果汽車具有更高的性價比，畢竟，iPhone已經(jīng)代表了一個工業(yè)設(shè)計的集市狀態(tài)。

郭繼舜表示，一個大眾消費品，無論是手機也好，還是汽車也好，它面臨一個問題，產(chǎn)品的銷量與單價成本是成反比的，銷量越高，單價成本也就越低，反之越大。蘋果汽車一旦推出，如果每年只有幾萬臺的銷量，這是否能夠支撐其成本，也是一個問題。

當然，這個問題也是能夠解決的，那就是蘋果推出的車真的非常具有顛覆性，能夠讓用戶紛紛決定不要特斯拉、蔚來、小鵬等產(chǎn)品，而是去買蘋果汽車。現(xiàn)在對于蘋果汽車來說，最重要的問題就在于其推出來的產(chǎn)品是否真的具有顛覆性，如果沒有顛覆性的技術(shù)，沒有特別獨特的用戶體驗，蘋果的車也將面臨很多問題。

業(yè)界認為，一款能夠顛覆行業(yè)的汽車產(chǎn)品，在自動駕駛領(lǐng)域，至少是L4級別以上的，但蘋果目前的自動駕駛技術(shù)似乎并沒有達到這個要求。

2019年，根據(jù)加州汽車管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，在自動駕駛方面，通用cruise一共有258輛汽車和760名司機；waymo有135輛汽車和321名司機；蘋果有69輛汽車和143名司機；特斯拉則有32輛汽車和136名司機。

雖然蘋果的測試車數(shù)量已經(jīng)超過了特斯拉，但是，特斯拉作為一家車企，其開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的方式則是利用數(shù)十萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數(shù)據(jù)，并在“影子模式”下測試其自動駕駛系統(tǒng)。

同時，相關(guān)消息顯示，特斯拉明年即將在某些地區(qū)推出L5級全自動駕駛功能。事實上，激進的自動駕駛功能的演進，也是特斯拉在汽車市場上能夠成功的因素之一。

此外，waymo在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)布局多年，今年11月份，waymo公布了首份自動駕駛測試報告，報告顯示，自從首次在鳳凰城測試其自動駕駛技術(shù)以來，waymo汽車總共行駛了610萬英里（約合982萬公里），其中6.5萬英里（約合10.5萬公里）是在無人駕駛的情況下完成的。

目前，自動駕駛領(lǐng)域中的這些領(lǐng)先者，尚不能夠完成L4級以上的自動駕駛，蘋果想要真正的做到，也并不容易。對此，資深汽車行業(yè)從業(yè)者邱鍇俊表示，蘋果造車保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但對于蘋果造車的想象，其一定不是常規(guī)車輛，應(yīng)該可能是一個L4級以上自動駕駛的出行終端。但從目前來看，蘋果到底能不能提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他繼續(xù)解釋道：自動駕駛是一個應(yīng)用型科技，是需要不斷在實踐中操練、不斷的去搜集數(shù)據(jù)，改變算法，可能還要結(jié)合大家的反饋不斷提升他的東西，因此，這對于本土化的要求很高。

事實上，中國的道路交通環(huán)境非常復(fù)雜，并不是一個國外企業(yè)拿著一套算法或者是一套解決方案來，到中國一放上去就變得很厲害，因此，邱鍇俊認為，哪怕是蘋果要造車，要把他的L4級別的自動駕駛終端在中國要用得很好的話，可能也需要在中國操練很長時間，有很長的公里數(shù)的驗證和實踐，可能才能打磨出來一套非常適合中國路況的出行工具。

此外，在智能座艙方面，其實蘋果有自己的生態(tài)優(yōu)勢，有自己定義用戶需求的能力，但問題在于，目前蘋果能夠做的顛覆性的技術(shù)，汽車市場上大家能想到的點已經(jīng)都想到了，比如全新的電子電氣架構(gòu)、高度的軟硬集成化、ARHUD等，已經(jīng)有眾多的企業(yè)都在嘗試做這些內(nèi)容。

基于此，蘋果汽車出來，是否能夠?qū)鹘y(tǒng)車企具有碾壓式的優(yōu)勢，目前暫時還沒有看到這種可能性。郭繼舜認為，蘋果汽車出來之后，以前特斯拉踩過的坑，蘋果一個都不會少。我們希望蘋果能夠給業(yè)界帶來一些新的想法，新的技術(shù)、新的理念、新的產(chǎn)品形態(tài)，但其實它有很多的坑是要邁過去的。

資深汽車行業(yè)從業(yè)者史寶華也表示：“放到汽車行業(yè)來看，不管蘋果造的是傳統(tǒng)的車、還是說未來的移動出行終端，不管他的產(chǎn)品形態(tài)怎么樣，我覺得更大的應(yīng)該怎么去想，他對市場的沖擊帶來的對中國的這些新的勢力或者還有未來的這些新公司帶來的啟發(fā)，我覺得這個可能是更關(guān)鍵的。”

他解釋道：特斯拉原來沒進中國之前，大家很擔心進來之后中國新能源車企是不是就不行了，但事實上，特斯拉是更大的催生了中國造車新勢力的進步，因此，即使蘋果進入這個行業(yè)來，肯定也是會加速這個行業(yè)往更前發(fā)展，因此，也不需要擔心傳統(tǒng)車企可能消亡，即使傳統(tǒng)車企消亡，也會有新的造車新勢力或者其他公司成長起來，來填補這個空白。

結(jié)語：留給傳統(tǒng)車企的時間不多了

從上述所言來說，蘋果能夠開發(fā)出一款足夠顛覆整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品，是有一定難度的，但是，不可否認的是，蘋果是一個強勁的競爭對手。不過，面向未來的智能汽車市場，即使沒有蘋果，現(xiàn)如今的特斯拉、造車新勢力等也已經(jīng)給傳統(tǒng)車企帶來了強勁的壓力。

對此，郭繼舜認為，傳統(tǒng)車企需要盡快變革，窗口期最多不超過三年。對于傳統(tǒng)車企的未來，郭繼舜還表示，只有功能本土化、尋找差異市場、提升單車效率，才是其機會。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉也表示，中國車企轉(zhuǎn)型做高端新能源汽車品牌的窗口期也就是兩、三年的時間，如果在此時間內(nèi)，不能夠在市場上取得漸進的優(yōu)勢，再做就真的沒有機會了。

基于此，現(xiàn)階段留給傳統(tǒng)車企的時間真的不多了，但大象轉(zhuǎn)身何其容易，誰能夠最終走到最后，拭目以待。
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