導(dǎo)語：蘋果為推出汽車，已經(jīng)準(zhǔn)備了數(shù)年時間，但時至今日，Apple Car依舊蹤跡難覓?，F(xiàn)在全球電動車市場正在成熟，而與現(xiàn)代汽車聯(lián)手，目前從蘋果自身以及市場等角度來看，都是加速其造車計劃落地的一種極佳選擇。

備受關(guān)注的蘋果的造車計劃再進(jìn)一步，最新消息是關(guān)于其合作伙伴“現(xiàn)代”的。1月8日，《韓國經(jīng)濟日報》報道稱，蘋果正在接觸現(xiàn)代汽車，就雙方開發(fā)電動汽車，以及電動汽車使用的充電電池等方面進(jìn)行合作，而現(xiàn)代汽車正在評估這一提議。隨后，現(xiàn)代汽車發(fā)布聲明稱：“據(jù)我們了解，蘋果正在與包括現(xiàn)代汽車在內(nèi)的多家全球汽車制造商進(jìn)行討論。討論還處于早期階段。”

雖然后來現(xiàn)代又取消了聲明中提到的蘋果內(nèi)容，聲稱“我們收到了多家公司的合作提議，但尚未做出決定。”但人們普遍認(rèn)為，這是現(xiàn)代受限于蘋果方面的保密要求，不得不改口。

據(jù)韓國媒體“Korea IT News”的報道稱，現(xiàn)代汽車和蘋果計劃在今年3月前簽署一項有關(guān)自動駕駛汽車的合作協(xié)議，明年甚至就會發(fā)布蘋果汽車的“測試版”。雙方還計劃在美國喬治亞州的起亞工廠內(nèi)生產(chǎn)汽車，或者新建一座蘋果汽車工廠，預(yù)計初期年產(chǎn)能10萬輛，最終年產(chǎn)能將達(dá)到40萬輛。

蘋果與現(xiàn)代合作造車消息一出，瞬間引起全球各大媒體的廣泛關(guān)注。資本市場也反應(yīng)強烈，1月8日當(dāng)天，現(xiàn)代股價飆升23．8%，至每股255000韓元（約232．56美元），為1988年以來最大盤中漲幅。另外其汽車零部件制造商現(xiàn)代摩比斯同比大漲30%。但很多業(yè)內(nèi)人士聽到消息后，還是頗感意外。

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牽手現(xiàn)代，退而求其次的一種選擇

現(xiàn)代汽車在國際市場上，向來以“物美價廉”著稱，其品牌調(diào)性并不高，比如在中國市場，很多人都已經(jīng)看不上現(xiàn)代旗下的汽車。而曾連續(xù)五年蟬聯(lián)全球最酷品牌的蘋果，則是很多人心目中，最時尚、最前沿的科技品牌。甚至在一些人看來，真正能對特斯拉造成威脅的，唯一可以在汽車領(lǐng)域與特斯拉匹敵的只有未來的Apple Car。

一個最酷的品牌，找一個“廉價”的品牌合作，顯然有“掉價”的感覺。這種感覺，很像當(dāng)年路虎與奇瑞合作、蔚來找江淮代工、小鵬找海馬造車……即使后來產(chǎn)品“吹”得再天花亂墜，但一看合作方，還是讓人心生嫌隙。而且，現(xiàn)代目前在汽車電動化和智能化領(lǐng)域成績并不算突出，蘋果公司為何會看上它？

其實筆者看到這個消息時，第一反應(yīng)也是有點意外，納悶蘋果為什么沒找寶馬、奔馳，哪怕找豐田似乎也比現(xiàn)代好，要知道奔馳、寶馬的品牌號召力、豐田的精益制造，在消費市場都是一大堆擁躉的。那么，為什么蘋果還會找現(xiàn)代聯(lián)手造車？

事實上，跟人們的感覺一致，蘋果的首選合作伙伴也是奔馳、寶馬的這樣的車企。早在2014年，蘋果就與寶馬洽談合作造車，據(jù)悉當(dāng)時蘋果安排了數(shù)百名員工參與該項目，但雙方后來因領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和所有權(quán)的問題，合作破裂。而在此后的2016年，德國媒體報道蘋果又與奔馳母公司戴姆勒展開洽談，但據(jù)說戴姆勒因顧忌蘋果與合作伙伴時的一貫作風(fēng)，最終撤出了談判。

另外豐田、大眾這兩大巨頭也沒有太大熱情與蘋果合作，大眾汽車一位TIER1級別供應(yīng)商說得很坦白，“按照現(xiàn)在的設(shè)想，到無人駕駛的階段，人們不再需要購買一臺車，只需要擁有出行服務(wù)就行了。到那個時候汽車公司如果沒有轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)和科技公司，就會變成OEM供應(yīng)商的角色，從行業(yè)的主導(dǎo)者變成低端的參與者?！庇杏^察家則認(rèn)為，大眾、豐田是不愿意在汽車行業(yè)培養(yǎng)一個實力強大的對手。

種種跡象看來，蘋果尋求與現(xiàn)代合作，是一種退而求其次的選擇。不過，現(xiàn)代與蘋果合作，或許也是一種極好的雙贏選擇。

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彼此需要，或成雙贏局面

從現(xiàn)代角度來看，其有與蘋果合作必要與意愿。

現(xiàn)代的短板在于多年來形成的“低端”品牌形象，如果能聯(lián)手蘋果這樣的高端品牌，無疑對現(xiàn)代汽車的品牌是一種背書與提升，進(jìn)而幫助現(xiàn)代在銷量上完成對豐田、大眾、通用等車企的追趕。

另外現(xiàn)在汽車在電動車領(lǐng)域野心巨大，但現(xiàn)狀堪憂。2019年時，現(xiàn)代汽車就表示，計劃在未來6年里投資61．1萬億韓元（約合518．1億美元），用于研發(fā)和未來技術(shù)，其中約三分之一的資金將用于電動汽車和自動駕駛汽車方面。此前，現(xiàn)代計劃到2025年推出44款新的環(huán)保車型，其中23款將是純電動汽車?，F(xiàn)代汽車集團掌門人鄭義宣更是表示，現(xiàn)代與起亞計劃到2025年將電動車銷量提高至100萬輛，爭取占據(jù)全球電動汽車市場超過10%份額。但現(xiàn)代2020年的電動車銷量只有78931輛，在今年電動車市場大熱的情況下，同比還下降了2%。所以對現(xiàn)代而言，如果有蘋果這樣的重磅合作伙伴出來救場，自然是再好不過。

而對蘋果而言，現(xiàn)代或許也是一個極好的選擇。

作為韓國汽車工業(yè)的集大成者，現(xiàn)代一直在積極擁抱高科技，可以說是最愿意與科技公司合作的汽車巨頭之一。比如現(xiàn)代汽車目前正在與百度、英偉達(dá)合作進(jìn)行自動駕駛項目的測試，還同時與克羅地亞汽車制造商Rimac合作開發(fā)電動汽車，并聯(lián)合Uber的競爭對手Grab和Ola在出行服務(wù)方面進(jìn)行合作……這種與科技公司合作的開放態(tài)度，顯然是蘋果所需要的。

其次，蘋果與現(xiàn)代汽車合作的一個更為重要的好處是地理位置和供應(yīng)鏈?，F(xiàn)代汽車位于亞洲，而亞洲預(yù)計是未來幾十年汽車市場增長最快的區(qū)域，特別是中國已經(jīng)是全球最大的汽車和最重要的電動車市場，而且像電池大廠寧德時代、冷卻零部件廠三花智能控制、高壓直流供電繼電器的宏發(fā)電聲等電動車供應(yīng)鏈的領(lǐng)頭羊，都在中國。與崛起于亞洲的現(xiàn)代合作，既離中國市場不遠(yuǎn)，也離未來的供應(yīng)鏈不遠(yuǎn)，可以說是一種非常好的選擇。

再者，作為年產(chǎn)700多萬輛的全球第六大汽車廠商，現(xiàn)代集團具備較強的研發(fā)實力與生產(chǎn)能力。就在去年12月2日，現(xiàn)代汽車集團全球首發(fā)了電動車專用平臺E-GMP（Electric-Global Modular Platform，電動化全球模塊化平臺），該平臺不僅是世界上第一個集成電驅(qū)動橋系統(tǒng)的平臺，同時兼具全球化、模塊化和平臺化特點，集設(shè)計、安全、效能、駕駛、多種動力等基礎(chǔ)功能模塊為一體，可以實現(xiàn)多車型平臺共享，能夠大幅提升生產(chǎn)質(zhì)量與效率。所以與蘋果與現(xiàn)代合作，Apple Car的規(guī)劃可以得到快速的落實與實施。

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為什么不效仿特斯拉？

顯然對于蘋果與現(xiàn)代的合作，雙方都更能發(fā)揮自身優(yōu)勢，實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到雙贏的目標(biāo)。但也有人質(zhì)疑，為什么蘋果不自己下場造車呢？為何要冒著品牌受損的風(fēng)險？畢竟蘋果這種“不差錢”的公司，擁有近乎無限的資源，僅在2020年，其自動駕駛研發(fā)投入就高達(dá)190億美元，而全球汽車行業(yè)全年的研發(fā)經(jīng)費也不到1000億美元，蘋果一家就占了1/5不止。如此“闊綽”的蘋果，效仿特斯拉似乎并非難事。

在筆者看來，這主要涉及以下三方面的因素。

首先是時機因素，從2014年，泰坦項目開始，蘋果啟動電動車項目已經(jīng)有6年時間，期間雖然積累了不少專利，但整體項目進(jìn)展并不順利，團隊領(lǐng)導(dǎo)人也接連更換，傳說中的Apple Car更是遲遲不見蹤影，而與此同時，百年汽車工業(yè)已經(jīng)走到了一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折時刻，主流傳統(tǒng)車企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開始加速推進(jìn)電動化和智能化。電動車市場，更是一派火熱，歐洲新能源汽車銷量2020年有望同比翻番，超過110萬輛。

在中國，新能源汽車市場，后疫情時代翻倍增長，已成為乘用車零售增長核心動力。另外在政策層面，2025年中國新能源汽車滲透率的目標(biāo)要達(dá)到20%，2035年，純電動汽車要成新銷售車輛的主流;日本政府計劃2035年禁售燃油車;歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……對于一個正在爆發(fā)的“轉(zhuǎn)折點”產(chǎn)業(yè)而言，蘋果必須抓住這樣的機會窗口。時間已經(jīng)不允許蘋果像特斯拉那樣，一磚一瓦從“地基”開始。

二是揚長避短的需要。傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件制造為主，彼此之間的差異主要在發(fā)動機、變速箱、底盤三大件上，但是在無人駕駛和移動智能終端的技術(shù)趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰恰是蘋果這樣的科技公司的優(yōu)勢所在。比如Carplay已經(jīng)占領(lǐng)了很多車輛的智能化核心陣地，再比如蘋果從2017年研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)開始，迄今為止已經(jīng)獲得了100多項專利……

另外決定軟件能力的芯片，也是蘋果這樣公司的優(yōu)勢，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力超過特斯拉的FSD自研芯片就是一例。所以無論是操作系統(tǒng)還是芯片，蘋果的技術(shù)深度和人機交互理解都應(yīng)該是超過了傳統(tǒng)車企。與傳統(tǒng)汽車廠商合作，蘋果可以更好發(fā)揮自身優(yōu)勢，而不用像特斯拉那樣，把很大的精力投入在廠房建設(shè)、產(chǎn)能提升上。

三是可以更快搶占市場。從2012年，特斯拉推出第二款汽車產(chǎn)品，也是真正大眾化的產(chǎn)品——Model S開始，在馬斯克的全力以赴下，特別是在中國工廠的貢獻(xiàn)下，用了8年時間，特斯拉的交付量在2020年，才剛近50萬輛。但像現(xiàn)代這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，幾乎不存在特斯拉面臨的產(chǎn)能問題。這對已經(jīng)“遲到”的蘋果而言，無疑是非常關(guān)鍵的。

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結(jié)語

券商韋德布什分析師丹尼爾·艾夫斯在一份研究報告中稱：“電動汽車最終可能在未來十年內(nèi)，在全球范圍內(nèi)創(chuàng)造1萬億美元的市場機遇，這對于蘋果公司而言，是一項明智的戰(zhàn)略舉措。”他還補充說，要大規(guī)模生產(chǎn)汽車非常困難，建立合作伙伴代工關(guān)系是蘋果必然的選擇，這就像iPhone找到富士康代工一樣的模式。

蘋果為推出汽車，已經(jīng)準(zhǔn)備了數(shù)年時間，但時至今日，Apple Car依舊蹤跡難覓。現(xiàn)在全球電動車市場正在成熟，而與現(xiàn)代聯(lián)手，目前從蘋果自身以及市場等角度來看，都是其加速造車計劃落地的一種極佳選擇。

責(zé)任編輯：xj