1月25日，傳言四起。先是有消息稱華為將要出售手機業(yè)務，出售對象為某市國資委牽頭成立的企業(yè)，并且談判已經接近尾聲，近日即將公布。緊接著路透社發(fā)表了一篇更詳細的文章，文中稱，華為正就出售高端智能手機品牌P和Mate系列與上海政府牽頭的公司與財團進行談判，并已經秘密進行了好幾個月。

同時文章提到，根據消息來源判斷，華為還未對出售事宜作出最終決定，談判可能不會成功。

華為目前還是全球第一大通信設備廠商，同時也是全球第二的智能手機廠商。華為旗下的智能手機業(yè)務包括P和Mate系列兩大旗艦品牌，還有nova、麥芒和暢享等中低端品牌。值得注意的是，P和Mate系列的主要研發(fā)部門就位于上海。

對此消息，華為向品玩回復道：“完全沒有出售手機業(yè)務的計劃，華為將堅持打造全球領先的高端智能手機品牌，努力為消費者提供卓越的產品體驗和服務?！?/p>

P50撲朔迷離

由于美國的實體清單制裁，華為至今都無法獲得5G手機芯片。依賴于5G手機芯片的智能手機業(yè)務發(fā)展嚴重受阻，包括建立在智能手機基礎上的華為消費者業(yè)務都受到了不同程度的影響。華為消費者業(yè)務以智能手機為主，而在2020年上半年，華為消費者業(yè)務的銷售收入達到2558億元人民幣，超過了華為總營收4540億元人民幣的50%。

在重重壓力之下，2020年11月17日，華為宣布將榮耀品牌分拆出去，獨立發(fā)展求生存。榮耀出售之后，華為不再持有新榮耀公司的任何股份。

2021年1月22日，離開華為5個月之后，新榮耀召開獨立后首個公開發(fā)布會，并對外表示已經和所有供應商恢復合作，其中包括高通、美光、微軟、英特爾、聯發(fā)科等等。道阻且長，行則將至，這意味著脫離了華為的新榮耀，沒有了原本華為受到的約束，慢慢找到了一條可繼續(xù)前進的道路。

回顧起榮耀出售的過程，可以用“一波三折”來形容。有傳聞在先，華為否認在后，不過還是以出售告終。華為P與Mate系列的命運究竟會如何，如今下定論還為時尚早。

就在一周前，1月21日，據騰訊深網報道，華為內部人士稱，華為還會發(fā)布P50、Mate50等后續(xù)機型，華為預留了相當一部分芯片給后續(xù)機型。但該人士也提到，華為對手機業(yè)務的策略基本上是，用有限的芯片無限延長手機業(yè)務的生命周期。

換句話說，雖然預留了一部分芯片，但數量并不多。

此前在制裁影響下，華為P40系列僅用了15天時間，銷量輕松突破百萬。2020年9月15日后，華為不再有新的芯片入庫，很大程度上制約了新智能手機的生產。

即使此后還要繼續(xù)推出P50系列，那么也不能再重續(xù)上一代的成績。在Mate40系列發(fā)布會當中，華為消費者業(yè)務CEO余承東就曾公開表示，Mate40系列上的麒麟9000可能是最后一代麒麟高端芯片。對于未來撲朔迷離的P50系列來說，穩(wěn)妥的做法是用更多的4G版本搭配更少的5G版本。

依照該內部人士的說法，華為智能手機業(yè)務的生命力期望維持在一個比較低的水平，華為在未來的市場競爭中或將失去優(yōu)勢。市場調研公司Counterpoint的最新數據顯示，2020年Q3季度當中，華為以14.7%的市場份額位居全球智能手機市場第二位，第一名為三星，第三四五名分別為小米、蘋果和vivo。

自2020年9月15日之后，一邊是華為降低了智能手機產品更新的頻率，其它廠商按部就班地推出多款新機，一定程度上擠占了華為空出的份額；另一邊則是華為努力拓展其它業(yè)務，包括PC和平板、健康領域、智能家居等領域。

遠水難解近渴

華為所面臨的芯片制約問題，涉及到整個中國的半導體產業(yè)。華為創(chuàng)始人任正非曾說：“華為今天遇到的困難，不是依托全球化平臺在戰(zhàn)略方向上壓上重兵產生突破，而是設計先進芯片?！?/p>

技術自主和去美化早已被華為提上了日程。有消息稱，從2020年年中開始，華為就已經開始對相應的產品進行重新設計，主要目的是為了將核心元器件去美化。同時，華為啟動了“南泥灣項目”，意在規(guī)避應用美國技術來制造終端產品。

另一邊華為還在加大對產業(yè)鏈的投資。華為旗下的“哈勃投資”成立于2019年，經營項目為創(chuàng)業(yè)投資業(yè)務，主要投資國內的半導體產業(yè)。截至2020年年底，華為哈勃投資已經完成了21家半導體企業(yè)的投資，包括九同方微電子、鑫耀半導體和思瑞浦等公司，覆蓋半導體設備、材料和EDA（Electronicdesignautomation，電子設計自動化）設計等產業(yè)鏈重點企業(yè)。

華為有意在幫扶國產半導體企業(yè)的發(fā)展，但這樣的投資在短時間內無法看到效果。遠水止不了近渴，華為手機業(yè)務當前所面臨的狀況并不樂觀。

2019年華為正式成立了智能汽車解決方案BU，并在一年之后將智能汽車解決方案BU規(guī)劃到消費者業(yè)務當中，相當于提升了智能汽車業(yè)務的內部級別。但任正非多次公開表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。值得一提的是，有媒體注意到，在任正非簽發(fā)的關于智能汽車部件業(yè)務調整的內部EMT文件末尾，寫道“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。

但有消息人士向品玩表示，華為內部的一些研發(fā)人員已經向汽車領域轉型，同時他強調目前華為的智能汽車業(yè)務并不賺錢。

截至2020年10月31日，華為智慧車載解決方案HiCar已經與150多款車合作，預計2021年預裝超過500萬臺車。目前搭載華為鴻蒙系統(tǒng)的華為車載智慧屏已經上市。盡管進度緩慢，但華為智能汽車業(yè)務正在緩慢地推進。在這個過程當中，華為將與多家車企進行深度合作，有機會累積到大量的造車經驗。

智能汽車毫無疑問是當下最炙手可熱的領域之一，前有新造車勢力，后有傳統(tǒng)車廠轉型，這塊大蛋糕每個人都有機會分得一口。作為新成立的BU，智能汽車業(yè)務在顯然很難在極短時間為華為供血，但如果等到時機成熟之后再轉變方向，或許就會是另一個故事了。
責編AJX