汽車芯片不同于手機(jī)，需要的技術(shù)與制程并不是最為先進(jìn)的，而國外的缺貨與中國智能汽車的發(fā)展對于汽車半導(dǎo)體行業(yè)來講是一個千載難逢的機(jī)會，在資本和市場的雙重引導(dǎo)之下中國的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈將更加的完善。

汽車行業(yè)正面臨一場全球化的芯片危機(jī)。

據(jù)德國《汽車周報》報道，因半導(dǎo)體短缺問題，大眾考慮向其供應(yīng)商博世和大陸集團(tuán)提出損害賠償要求。隨后，大眾的一名發(fā)言人確認(rèn)稱，該公司正在就半導(dǎo)體供應(yīng)短缺可能造成的損害與主要供應(yīng)商談判。

而據(jù)智駕君就此事采訪大陸集團(tuán)公關(guān)人士稱：“涉及到具體的客戶的問題，請諒解我們不方便評論。目前，在大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會的高度關(guān)注下，內(nèi)部工作組晝夜不停地開展各項(xiàng)工作，以應(yīng)對目前的危急情況。我們的團(tuán)隊(duì)，包括采購和工程部門，正繼續(xù)研究解決方案，以減輕短缺造成的風(fēng)險，預(yù)計半導(dǎo)體行業(yè)的瓶頸會持續(xù)到2021年?！?/p>

雖然沒有正面回答，但可以確定的是，缺少芯片已經(jīng)上升到主流供應(yīng)商，而這些供應(yīng)商則在一定程度上決定了汽車的產(chǎn)能，因此只要國際幾個大型汽車零部件廠商缺貨，那么全球范圍內(nèi)都會出現(xiàn)汽車無法生產(chǎn)的情況。

車企的自救：優(yōu)先供應(yīng)利潤高的車型

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)就宣布因芯片斷供，而不得不在負(fù)責(zé)生產(chǎn)緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時工作制，該廠區(qū)的6500名員工均受到影響。三天之后的1月18日，負(fù)責(zé)生產(chǎn)奔馳C級、SLK以及GLC的不來梅工廠緊隨其后宣布取消部分晚班并且為12500名產(chǎn)線員工申請短時工作。2月1日之后，不來梅工廠還計劃將生產(chǎn)計劃調(diào)整至一周四天工作制，所有周一的生產(chǎn)班次預(yù)計將全部取消。

雖然擁有40萬輛年產(chǎn)能的不來梅工廠一直以來都是戴姆勒在德國規(guī)模最大的生產(chǎn)基地，但這并不影響戴姆勒在車載芯片斷供的大背景下做出棄車保帥的決策，將有限的芯片供應(yīng)優(yōu)先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠。畢竟兩家工廠生產(chǎn)的奔馳S級以及GLE能夠?yàn)榧瘓F(tuán)帶來更高的利潤率。唯一的例外則是被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優(yōu)先供應(yīng)。

同樣大眾也是緊隨其后，做出了類似的決定，會優(yōu)先考慮保時捷的車型和斯柯達(dá)的全新電動SUV，至于其他車型只能是排在后面了。更何況，大眾德國一家工廠將關(guān)停兩周，這個迫不得已的決定，將會導(dǎo)致這個廠區(qū)損失一萬輛帕薩特的產(chǎn)量。

而這個決定甚至讓大眾旗下的高端品牌奧迪也難以獨(dú)善其身。1月14日，奧迪亦宣布為近一萬名員工申請短時工作，并將持續(xù)至1月月末，奧迪總部因戈施塔特的兩條A4和A5產(chǎn)線已于1月15日起計劃停工兩周。

當(dāng)然除了德系車之外，美系車包括福特、通用，日系車包括豐田本田日產(chǎn)，均收到了不同程度的影響。

豐田和斯巴魯此前已經(jīng)宣布在美國圣安東尼奧工廠和印第安納州工廠進(jìn)行減產(chǎn)。本田也宣布對美國俄亥俄工廠以及阿拉巴馬工廠的生產(chǎn)計劃進(jìn)行調(diào)整，包括雅閣、思域在內(nèi)的暢銷車型都將被波及。此外，本田在英國的斯文頓工廠已在1月期間停工了四天之久。即便是在日本本土，日產(chǎn)于日前也宣布對神奈川縣負(fù)責(zé)日產(chǎn)Note生產(chǎn)的基地進(jìn)行減產(chǎn)。雖然日產(chǎn)方面并未透露過產(chǎn)量調(diào)整的具體數(shù)字，但是根據(jù)日經(jīng)新聞報道，神奈川工廠的1月預(yù)計產(chǎn)量已經(jīng)從1.5萬輛下調(diào)至5000輛。而豐田集團(tuán)一周之前也宣布三重縣生產(chǎn)基地將減產(chǎn)至少4000輛。

可以說全球車企都在面臨芯片的短缺，而短缺的時間各方都保守的預(yù)計在了2021年底。

為什么會缺少芯片？

受疫情影響，今年初大部分芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠，再加上對車市的預(yù)測偏悲觀，作為以訂單情況來規(guī)劃產(chǎn)能的半導(dǎo)體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，也主動降低了產(chǎn)能。

隨著中國疫情逐漸受到控制，乘用車市場也得到了顯著恢復(fù)，車企產(chǎn)能增加也帶動了芯片需求量的提升，便與供應(yīng)側(cè)出現(xiàn)了不匹配的現(xiàn)象。

而目前國際芯片市場供應(yīng)商選擇優(yōu)先供應(yīng)家電，智能手機(jī)這些收益性較高的行業(yè)，畢竟像智能家電或者是智能手機(jī)是每個人必須要具備的，而汽車可以選擇，暫時不買。所以，只能將車載半導(dǎo)體的生產(chǎn)延后了。

而汽車芯片多數(shù)是已經(jīng)成熟穩(wěn)定的工藝，更多的生產(chǎn)企業(yè)不愿意在過多的投資。

因此零部件缺貨只是表象，更重要的是原材料短缺。

作為全球最大的車載芯片生產(chǎn)商，英飛凌和恩智浦從去年夏季起便開始大幅度提升產(chǎn)能，但受限于更上游的，以臺積電、聯(lián)電、格羅方德為代表的晶圓廠產(chǎn)能限制，英飛凌和恩智浦的增產(chǎn)也無法填補(bǔ)全球車載芯片的缺口。

恩智浦首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）在年初就表態(tài)：“訂單數(shù)量的增長遠(yuǎn)比我們預(yù)計得要快速，部分客戶的訂單下達(dá)得太晚，因此在部分領(lǐng)域我們無法保障及時供貨“。

目前，包括微控制單元MCU、功率半導(dǎo)體、專用集成電路ASIC在內(nèi)的絕大多數(shù)車載芯片均使用老舊的8英寸晶圓。

事實(shí)上，汽車電子主要需要的8英寸晶圓代工產(chǎn)能過去幾年整體都很緊張，現(xiàn)在層出不窮的消費(fèi)電子又搶走了部分產(chǎn)能。

晶圓按照直徑可以分為6英寸、8英寸、12英寸等規(guī)格，直徑越大，同一晶圓上生產(chǎn)的集成電路就更多，單位成本也更低。近年來，隨著存儲器芯片及CPU/GPU等邏輯芯片市場快速增長，12寸英寸晶圓需求激增。目前整個產(chǎn)業(yè)正處在從8英寸到12英寸的迭代中。

很多半導(dǎo)體設(shè)備廠已經(jīng)不再生產(chǎn)8英寸設(shè)備，是芯片產(chǎn)能緊缺的一個重要原因。

截至2019年，根據(jù)國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會SEMI的統(tǒng)計，12英寸晶圓硅片已經(jīng)占到了晶圓全部出貨量的67%。包括臺積電、三星和格羅方德在內(nèi)的晶圓龍頭企業(yè)在此期間完成了騰籠換鳥。與此同時，8英寸晶圓的產(chǎn)線數(shù)量在十年之內(nèi)則減少了40%以上。與供給端8英寸晶圓迅速被12英寸替代形成對比的，則是傳統(tǒng)工業(yè)、汽車、通信領(lǐng)域?qū)τ诶吓f8英寸晶圓仍然旺盛的需求，包括電源管理、功率器件乃至工業(yè)云邊緣計算目前均依賴8英寸晶圓。

中國能替代生產(chǎn)嗎？

目前國內(nèi)設(shè)計并制造車規(guī)級MCU的廠商有兆易創(chuàng)新、芯旺微電子、杰發(fā)科技等等，但80%的車規(guī)級MCU還是被海外廠商壟斷。

羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》中指出，在汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20家，中國的本土企業(yè)只有1家，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過80%~90%。

2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。相比我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場達(dá)30%以上的比例而言，汽車芯片的確還有極大的追趕空間。

在汽車行業(yè)，比亞迪算是最早入局半導(dǎo)體的。早在2004年，比亞迪就成立了比亞迪半導(dǎo)體公司，在芯片的研發(fā)生產(chǎn)上擁有十幾年的積淀。在此次大部分車企均面臨芯片短缺的困局時，比亞迪卻表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

2005年比亞迪組建團(tuán)隊(duì)，開始研發(fā)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。據(jù)其去年9月披露的數(shù)據(jù)，目前以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進(jìn)行車規(guī)級MCU的研發(fā)。

但除此之外，國內(nèi)在汽車半導(dǎo)體中鮮有作為。

而也正是這樣的空白，讓資本的嗅覺再次敏銳，根據(jù)天眼查統(tǒng)計，2019年注冊在案的芯片企業(yè)為53238家，2020年為59793家，是2014年的近5倍，比10年前增加了近100倍。

去年8月份，國務(wù)院印發(fā)《新時期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展若干政策》（以下簡稱《政策》）。值得注意的是，這一政策相比此前的一系列政策，有著條款更細(xì)化、覆蓋面更廣、時間跨度更長、更符合當(dāng)前集成電路規(guī)律的特點(diǎn)。

美國限制刺激了國民的安全神經(jīng)，似乎一夜之間，“芯片”與“國運(yùn)”聯(lián)系到了一起。有誰能想到，芯片——這一在毫厘方寸間集成數(shù)億晶體管的精密元件，這一默默在隱秘角落之中，高速工作的機(jī)器之心、計算之腦，會成為2020年國民度最高的話題之一。

在這種資本和政策雙重加持下，汽車芯片也逐漸有了新的初創(chuàng)公司加入。

在2019年世界人工智能大會期間，AI芯片廠商地平線發(fā)布首款車規(guī)級AI芯片——征程二代。

2020年3月，長安汽車發(fā)布了搭載該芯片的智能汽車長安UNI-T。

2020年4月華為聯(lián)合意法半導(dǎo)體（ST）共同進(jìn)行芯片開發(fā)開始被外界所熟知，雙方除智能手機(jī)外，將重點(diǎn)涉及自動駕駛等汽車領(lǐng)域的芯片開發(fā)。

2020年5月8日，GPU IP廠商Imagination 和北京汽車集團(tuán)產(chǎn)業(yè)投資有限公司（北汽產(chǎn)投）共同簽署合資協(xié)議，設(shè)立汽車無晶圓廠半導(dǎo)體公司，主營業(yè)務(wù)是設(shè)計車規(guī)級芯片（SoC）、開發(fā)相關(guān)軟件和提供全面的支持服務(wù)，專注于面向自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)，

2020年5月28日，芯馳科技發(fā)布了9系列汽車芯片產(chǎn)品，覆蓋智能座艙、智能駕駛、中央網(wǎng)關(guān)三個核心應(yīng)用。不過該公司并未透露具體的合作車廠，僅稱首先和國內(nèi)自主品牌開始合作，搭載該公司首款芯馳芯片的汽車將于年后上市。

所有事情都具有兩面性，一場突入襲來的疫情，打破了所有的生產(chǎn)計劃，而中國汽車市場的快速恢復(fù)，又讓供需關(guān)系變得緊張，誰也不知道接下來面對的是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)，但肯定的是中國的芯片產(chǎn)業(yè)鏈正在市場和政策的雙層推動下逐漸形成。
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