昔年許家印冒天下之大不韙支持賈躍亭時(shí)，世人多認(rèn)為首富也有老馬失蹄之時(shí)。但如今來(lái)看，只能困在大洋彼岸為造車夢(mèng)想“老賴”的賈會(huì)計(jì)，相比之下依然棋差一招。

▲1月25日恒大汽車股價(jià)

在披露260億港元引入戰(zhàn)投后，恒大集團(tuán)旗下由恒大健康更名的恒大汽車近日漲勢(shì)如虹。1月25日，恒大汽車盤中一度漲逾65%，最終收?qǐng)?bào)45.35港元/股，成交量8053萬(wàn)股，總市值約3998億港元。較前一交易日，恒大汽車市值暴增逾1300億港元。

僅從市值看，目前恒大汽車的市值已是中國(guó)恒大的1.8倍。恒大汽車的最新市值已經(jīng)超越A、H股任一一家地產(chǎn)板塊上市公司。不僅如此，從市值上來(lái)看，恒大汽車市值已經(jīng)超出中國(guó)本土汽車上市公司第二名長(zhǎng)城，更是把第三名上汽集團(tuán)甩出1000億的距離。

2019年11月，恒大才發(fā)布了旗下汽車恒馳的車標(biāo)，按照官方預(yù)計(jì)，2021年這一全新汽車品牌才可能真正量產(chǎn)。這也就意味著一個(gè)略顯尷尬的事實(shí)已然發(fā)生：到如今一輛車都沒交付的恒大汽車，成為中國(guó)第二大汽車公司。

新能源風(fēng)口

風(fēng)口之上，豬也能飛——雷軍這句知名判斷，這些年來(lái)一直被認(rèn)為是形容泡沫的最佳總結(jié)。

許多人相信，就像華為小米和OV最終在智能手機(jī)市場(chǎng)上與蘋果分一杯羹，新能源汽車是中國(guó)汽車工業(yè)的彎道超車機(jī)會(huì)，而當(dāng)特斯拉走向蘋果的封神之路時(shí)，誰(shuí)會(huì)成為汽車領(lǐng)域的小米、華為也就成為了新能源汽車行業(yè)最大的想象空間所在。

風(fēng)確實(shí)來(lái)了。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車展望》，預(yù)計(jì)2020年全球電動(dòng)汽車的保有量將近1000萬(wàn)輛，同時(shí)在2019年全球已經(jīng)約有730萬(wàn)個(gè)充電樁。

另外，根據(jù)國(guó)際能源署和中汽協(xié)預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年新能源汽車市場(chǎng)都將保持非常高的增速。

這是行業(yè)的機(jī)會(huì)。

而我們回看中國(guó)市場(chǎng)，從市值來(lái)看，全球汽車排行榜前10的企業(yè)中有三家中國(guó)公司（比亞迪第4，蔚來(lái)第5，小鵬汽車第10），而在TOP20排行榜上，8家中國(guó)車廠占比40%，超過(guò)美德日陣營(yíng)。這是中國(guó)新能源汽車公司被市場(chǎng)寄予厚望的原因。

不過(guò)相比從無(wú)到有的蔚來(lái)或者小鵬，從地產(chǎn)商跨界而來(lái)的恒大汽車更顯得異類。

這些年來(lái)，除了地產(chǎn)主業(yè)的利潤(rùn)表尚能一觀之外，恒大入局的所有熱門領(lǐng)域，最后都消失在了人們視野之中。這一次造車，從其上半年披露的財(cái)報(bào)來(lái)看，依然是處于虧損的狀態(tài)：

報(bào)告顯示，恒大汽車2020年的上半年?duì)I收為45.1億元，同比增長(zhǎng)70%；毛利潤(rùn)為12.6億元，同比增長(zhǎng)107%；期內(nèi)虧損24.6億元，同比擴(kuò)大24.2%，其中汽車凈利潤(rùn)虧損12.7億元。

而在更早之前的2019年，恒大健康的財(cái)報(bào)還記載著投資賈躍亭FF失利的17億元虧損。

估值與故事

利潤(rùn)不僅僅是恒大汽車面對(duì)的窘境。

即便是中國(guó)的新能源車市場(chǎng)仍然處于高速增長(zhǎng)階段，即便各級(jí)政府仍然在為新能源汽車的發(fā)鋪路、補(bǔ)貼不斷，但目前新能源車企依然不見盈利者。

即使是被巴菲特青睞的中國(guó)市值第一車企比亞迪，新能源業(yè)務(wù)并不是現(xiàn)金奶牛，相反則是依然需要巨量投入的無(wú)底之洞。

在這種情況下，本身資產(chǎn)負(fù)債表就不算好看的恒大，到底能撐多久，決定權(quán)某種程度上來(lái)說(shuō)不在所謂的“工業(yè)4.0”車間，而在港交所中。

關(guān)于恒大造車的計(jì)劃，早在2018年就已啟動(dòng)。恒大集團(tuán)于2018年6月宣布進(jìn)入汽車業(yè)，最初的規(guī)劃是2-3年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模達(dá)100萬(wàn)輛，10-15年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模要超過(guò)500萬(wàn)輛。

不過(guò)從目前來(lái)看，距離2018年已經(jīng)將近2年時(shí)間，恒大能否在一年時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)從0到100萬(wàn)的大跨越，考驗(yàn)的不僅僅是生產(chǎn)線的能力，更是市場(chǎng)的信心。

我們當(dāng)然不能輕視故事和愿景為公司帶來(lái)的賦能，這是互聯(lián)網(wǎng)公司的通用套路。正如“估值教父”阿斯沃斯·達(dá)摩達(dá)蘭所說(shuō)，正是故事的力量推升了企業(yè)價(jià)值，增加了數(shù)字的內(nèi)涵，說(shuō)服了那些謹(jǐn)小慎微的投資者去承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

不過(guò)相比達(dá)摩達(dá)蘭所在的美國(guó)，中國(guó)資本市場(chǎng)的公司高管們或許財(cái)技一般，但講故事的能力卻絲毫不遜色于華爾街?；乜碅股市場(chǎng)諸多“概念股”，多半都是蹭上熱點(diǎn)的故事，試圖改變自己的估值。

去年11月，有媒體一篇《恒大造車的荒誕故事》揭開了恒大造車運(yùn)動(dòng)背后“大干快上”的離奇；但市場(chǎng)看來(lái)并不相信眼淚。畢竟來(lái)自傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)資本共同匯聚的260億港幣定增，無(wú)疑是在用錢鋪開一條快速入局的大道。

當(dāng)然，如今看，盡管一輛車都沒有見到，資本依然相信雄心勃勃的恒大造車已然是箭在弦上。但究竟今天的恒大是價(jià)值洼地還是巔峰時(shí)刻，就看投資人是否真的相信首富的新故事了。

責(zé)任編輯：PSY