都說特斯拉是這個時代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

或許賈躍亭可能真的要回來了。

在出現(xiàn)珠海、吉利、格力等一眾合作者的名單中，大洋彼岸的FF或?qū)⒁浴凹刺厮估笾袊M(jìn)的第二家美國智能電動車企”的身份重新回到中國懷抱。而當(dāng)特斯拉交出2020年那張頗有優(yōu)勢的銷量成績單時，即便FF已坐擁超10億美金融資金額，卻依然不會是其對手。

畢竟誰又不想成為現(xiàn)在的特斯拉呢。

就在FF宣布將重回中國的同一天，2020年特斯拉全球產(chǎn)銷量正式發(fā)布，其全球產(chǎn)量總額分別為50．97萬輛，銷量49．95萬輛。對于一家車企而言，49．95萬輛的銷量數(shù)據(jù)并不算太驚艷，但在新能源市場，近乎50萬輛的銷量在全球新能源汽車全年324萬銷量中的占比著實(shí)很高。

而在同一天公布的特斯拉2020年第四季度及全年業(yè)績財(cái)報數(shù)據(jù)中，其已連續(xù)第六個季度實(shí)現(xiàn)盈利，并實(shí)現(xiàn)了首個全年盈利，至此截至當(dāng)日美股收盤，特斯拉股價報收864．16美元／股，公司市值定格在了8191．38億美元。

市值全球第一的名號以及節(jié)節(jié)攀升的大勢讓傳統(tǒng)車企的老前輩們再一次瑟瑟發(fā)抖。中國市場，國產(chǎn)Model 3全年累計(jì)銷量13．54萬輛，第四季度交付180，570輛，環(huán)比第三季度增長30％。行業(yè)分析師調(diào)侃到，“馬斯克要感謝中國，占比居高不下的中國市場份額，不僅讓特斯拉拿下國內(nèi)新能源銷冠，也讓馬老板在2020年資產(chǎn)凈增1，290億美元，榮登全球首富?！?/p>

前不久，國產(chǎn)Model Y車型在上海世博特斯拉中心、上海向陽特斯拉中心、上海森蘭交付中心開啟正式交付。和預(yù)期的一樣，現(xiàn)場擠爆，門庭若市的門店內(nèi)，用戶們爭先恐后。據(jù)悉，交付當(dāng)日上海一家門店就收到了超一萬張訂單，交付期已排到春節(jié)。

當(dāng)年淮海路街頭熬夜排隊(duì)買iPhone的現(xiàn)場，如今又出現(xiàn)了，只是主角變成了特斯拉。

然而華麗絢爛背后也隨之伴隨著隱藏的黑暗，和爆滿的門店形成對比的是電池著火、底盤爆炸等一系列事件的發(fā)生，雖然特斯拉至始至終都沒有將這些事件太放在眼中，但誰又知道這些隱患會不會成為日后引爆“事故”的那一根導(dǎo)火索呢？

危機(jī)并存的“神車”

如果說，豐田告訴我們，什么是車；那么馬斯克則告訴我們，如何將車賣出去。

在營銷之下，馬斯克這位并不是出生于汽車行業(yè)的創(chuàng)始人還是能將特斯拉品牌推上頂流。乃至在國產(chǎn)Model 3還沒正式下線之前，對標(biāo)特斯拉便成為了眾多新造車勢力的目標(biāo)，“我們的下一款新車就是對標(biāo)特斯拉”、“特斯拉有的，我們的也不會差”。這種“榜樣”也無形中樹立了一座關(guān)于特斯拉的“幻想之城”。然而水能載舟亦能覆舟，在大家紛紛以特斯拉為榜樣之時，這家被推上神壇的車企卻有著驚人的極端口碑。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年至今，國產(chǎn)特斯拉因車輛失控而導(dǎo)致的交通事故累計(jì)達(dá)到10余起，在2021年1月被爆出的事故就有4起，電機(jī)壞死、未檢測、車輛系統(tǒng)讀取有誤等反饋無疑在特斯拉引以為傲的智能系統(tǒng)上“撒了一把鹽”。然而除了電機(jī)系統(tǒng)有問題之外，更有用戶爆出國產(chǎn)Model 3品質(zhì)差，“洗個車，外面大雨，車窗冒泡”的說法成為了經(jīng)典的描述國產(chǎn)Model 3做工粗燥的案例。

對于上述問題，特斯拉總能巧妙的回復(fù)為“特斯拉沒有錯，也許是環(huán)境和使用方式的問題”。

但在這看臉的汽車時代，用戶們總能陶醉于特斯拉那張充滿科技感的前臉上，即便有清醒的消費(fèi)者說道，“買特斯拉就是買個品牌，買個面子，它的質(zhì)量的確一般?！彼宰罱K他們都會乖乖掏出銀行卡。

可特斯拉終究不是神，一場危機(jī)也正在迎面而來。

1月初，美國國家公路安全管理局向特斯拉發(fā)函要求召回15．8萬輛缺陷車輛，隨后德國機(jī)動車管理局也在1月24日宣布加入調(diào)查特斯拉車輛的相關(guān)安全問題。

而其實(shí)，在2020年11月，安全管理局已經(jīng)在針對特斯拉Model S／Model X觸控屏故障可能造成的事故展開調(diào)查，并要求特斯拉召回2012年－2018年生產(chǎn)的Model S及Model X，共計(jì)15．8萬輛，但特斯拉至今沒有對此作出正面回應(yīng)。

作為智能汽車時代的標(biāo)桿，特斯拉卻在其最核心的部分出了錯。更為可笑的是，根據(jù)安全管理局的調(diào)查報告指出，特斯拉的中控屏故障的根源是MCU老化及內(nèi)存不足，而每次車輛啟動、運(yùn)用車載系統(tǒng)，內(nèi)存器都會消耗部分內(nèi)存，一旦容量用滿，系統(tǒng)將無法繼續(xù)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀寫。

我們不該質(zhì)疑這份調(diào)查報告的真實(shí)性，只是在設(shè)想那些在國內(nèi)發(fā)生過的因車機(jī)系統(tǒng)死機(jī)而導(dǎo)致的車輛失靈會不會也是因?yàn)镸CU老化所致呢？

如果是，那特斯拉這位“神”在并不完美的當(dāng)下又給自己埋下了一顆定時炸彈。

特斯拉的后時代

炸彈還沒正式倒計(jì)時危機(jī)也往往共行，而特斯拉處理事情的態(tài)度沒有和其銷量畫上等號，但不得不承認(rèn)特斯拉創(chuàng)造了嶄新的電動時代。

早在Model 3北美市場銷售之時，從特斯拉公司流出這樣一段話，“特斯拉只思考如何更好地利用現(xiàn)有技術(shù)來制造卓越的產(chǎn)品，就是這么簡單，我們只關(guān)注消費(fèi)者和技術(shù)，我們把它們結(jié)合起來，去嘗試和發(fā)明新產(chǎn)品，就相關(guān)新功能開展創(chuàng)新。”

消費(fèi)者和技術(shù)，這些成為了特斯拉制勝的法寶，也解釋了大家為什么會如此熱衷于特斯拉的原因。

FSD芯片、Autopilot全棧軟件、大數(shù)據(jù)、車載OS、電池管理BMS系統(tǒng)、整車電子架構(gòu)等都是特斯拉的專利，而自動駕駛這個可以令用戶脫離雙手管控之下的賣點(diǎn)也成為了未來智能汽車的向往。所以就算自動駕駛技術(shù)正在被無數(shù)汽車品牌們紛紛拾起，但特斯拉依舊站在頂端，這又是為何？

因?yàn)轳R斯克超前的產(chǎn)品意識和產(chǎn)品概念。

和蘋果公司的營銷如出一轍，特斯拉善于運(yùn)用資源和影響力，調(diào)動產(chǎn)業(yè)最頂尖的供應(yīng)鏈為其所用，打造有足夠故事性的產(chǎn)品，這樣不僅成就過iPhone也成就了現(xiàn)在的特斯拉。也正是因?yàn)轳R斯克的定義，電動汽車的概念被賦予了全新的生命。至此以后，全世界車企手中的電動汽車都按照特斯拉的方向和思路前進(jìn)，它們有了統(tǒng)一的特點(diǎn)：炫酷的外觀、科技感以及非凡的加速感。

所以喜歡特斯拉的用戶永遠(yuǎn)都不會忘記2016年3月31日，Model S正式亮相的夜晚，馬斯克站在舞臺上，他身穿黑色T恤衫，外套一件立玲的黑色西裝，腳穿黑色鞋子，一頭完美的茂密棕發(fā)，在一堆鋪墊之下，好奇心被點(diǎn)燃，馬斯克帶著Model S站出來：這才是電動汽車應(yīng)該是這樣的，滿滿的科技感、炫酷的外觀以及燃油車沒有的加速快感，這才是人類未來的汽車。

毫不夸張的說，那年特斯拉敲醒了還在固步自封的傳統(tǒng)車企們，而在特斯拉之前，還沒有一個汽車品牌有這樣的覺悟和方向。馬斯克在合適的時間，輕松撬動起全球汽車工業(yè)的巨輪，在大家都沒有蘇醒之前，他掌握了先機(jī)。

在這條大鯰魚的侵蝕之下，中國新能源汽車市場也浸入了正式的整合時期，而隨著國產(chǎn)Model Y的交付開啟，特斯拉在國內(nèi)也將實(shí)現(xiàn)轎車和SUV“雙車”戰(zhàn)略，進(jìn)一步助力銷量增長，可以預(yù)知自主品牌的壓力也隨之更進(jìn)一步。

2020年中國新能源汽車銷量達(dá)136．7萬輛，創(chuàng)歷史新高。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，預(yù)計(jì)2021年新能源汽車的銷量將達(dá)到180萬輛，可以想象，特斯拉又將成為銷量王。但它所帶動的品牌升級爬坡也讓新一代的汽車人更為直觀的看見自己的不足。

從國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)起步至今，我們的思維方式多數(shù)被困于合資品牌，局限性和傳統(tǒng)性讓我們對于特斯拉這類的“新物種”充滿了好奇，而國內(nèi)自主品牌們爭先恐后的對標(biāo)或模仿，也只是在說明，“我們的確不具備的這類模式，所以才竭力想要?！?/p>

特斯拉的最大的成功就是在于它利用互聯(lián)網(wǎng)角度的創(chuàng)造和改變，事實(shí)也證明，馬斯克對于新能源汽車的定義和營銷是對的。所以何小鵬曾在某次公開論壇上講過這樣的話，我們要考慮“用戶剛需是什么，為什么用戶會使用它，為什么用戶離不開你的產(chǎn)品，交付后運(yùn)營體系怎么做”。

所以不止何小鵬，大部分新造車勢力都贊同這種說法，“從互聯(lián)網(wǎng)角度來看，真的覺得特斯拉做的事情是創(chuàng)新、挑戰(zhàn)、改變，今天看他有風(fēng)險，如果成功能夠?qū)ξ磥碚麄€的汽車市場有巨大的改變?！?/p>

至今很少有人能說明白，汽車＋品牌＋創(chuàng)新營銷的絕妙關(guān)系，只可意會不可言傳的營銷模式卻在特斯拉手中走的四平八穩(wěn)。但馬斯克的營銷思路“在未來，新的汽車交付給用戶之后，該怎么運(yùn)營它，怎么創(chuàng)新。如果你不去閉環(huán)，就無法把數(shù)據(jù)產(chǎn)生價值?！被蛟S已經(jīng)成為新一代汽車人正在努力思考的方向。

都說特斯拉是這個時代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

責(zé)任編輯：xj