“最近芯片價格上漲很多，至少有5倍?！?/p>

近期，一位在深圳做硬件的工程師Sayes（化名）告訴商業(yè)數(shù)據(jù)派，由于2020年底的手機、電腦、汽車芯片短缺影響，國內(nèi)開始出現(xiàn)不少借機囤貨的“芯片販子”。

“華強北的春天來了，囤貨就能賺錢，囤積居奇?！盨ayes稱，短缺尤其能看出國內(nèi)芯片廠商的差距，“汽車方面的國產(chǎn)替代很少，安世的能打一點?！?/p>

在此背景下，有人打出了“除臺積電、三星電子外，中芯國際等其他晶圓代工企業(yè)均已上調(diào)8寸晶圓代工報價，2021年漲幅至少20%起跳，插隊急單最高4成?！?/p>

實際上，這些企業(yè)原本主要客戶都在消費電子領(lǐng)域，汽車業(yè)務(wù)非常少。根據(jù)財報顯示，臺積電手機業(yè)務(wù)在2020年占比達到46%，而汽車業(yè)務(wù)只占到2%。三星電子2018年8月才開始發(fā)力汽車以及自動駕駛方向，業(yè)務(wù)占比也不大。中芯國際2019年中芯國際的營收主要來自于通訊、消費、汽車及工業(yè)、個人電腦四個領(lǐng)域。其中，通訊業(yè)務(wù)營收最高，占全年營收的45.7%，汽車及工業(yè)部分僅占比5.9%。

這場瘋狂的背后，折射出芯片短缺的陣痛。但最痛的一環(huán)，像緊箍一樣扣在了汽車產(chǎn)業(yè)頭上。

2020年12月，由于汽車半導體最依賴的8寸晶圓出現(xiàn)短缺，大眾汽車被爆出減產(chǎn)停工消息，隨后豐田、福特、菲亞特等車企緊隨其后，紛紛宣布將削減汽車產(chǎn)量。疫情影響、電子消費品熱銷、中美貿(mào)易戰(zhàn)加在一起如颶風席卷了汽車行業(yè)，美國伯恩斯坦研究公司預計，受此影響2021年全年汽車產(chǎn)量將減少450萬輛，損失可能達到全年總量的5%。

對于汽車產(chǎn)量占世界總量的28%的中國（2019年數(shù)據(jù)）而言，缺“芯”的影響更為強烈。中汽協(xié)副秘書長陳士華提到，自2020年12月份下旬開始爆出的汽車芯片短缺問題，將對2021年一季度的生產(chǎn)造成很大影響，甚至會繼續(xù)波及二季度的生產(chǎn)。

各大車廠都在尋找自救之道，減產(chǎn)、停產(chǎn)、停工自救背后，究竟對當下和未來有哪些影響？智能汽車浪潮來襲，國內(nèi)車企、芯片廠商又會有哪些“芯”機會？對一般消費者而言又意味著什么？一個一個的問題似乎暗示了2021又將是起起伏伏的一年。

造芯比造人難

“芯片交期54周，懷孕也就36-40周，等擺了百日宴，可能就收到芯片了。..。.”

“終于體現(xiàn)造芯比造人難了?！?/p>

一周前，有則消息在華強北人的朋友圈里沸騰，美國微芯半導體（Microchip）公告稱原本交期18周的芯片將延遲交期至54周，這雖然只是一個最極端的例子，但實際上各個半導體大廠都已經(jīng)開啟延期甚至漲價模式，最短延期112天，最長的延期到了54周——這意味著，讓不少“待芯開工”的廠商2021年幾乎全年荒廢。

除了無可奈何的戲謔調(diào)侃，電子人、汽車人們在這個年初幾乎無事可做，想要芯片的要不排隊，要不就想辦法加錢。最瘋狂的時候，旭化成（AKM）生產(chǎn)的芯片AK5720VT-E2從正常價格的3元左右漲價到320元，漲幅接近106倍，所有炒“芯”者都想從中分一杯羹

“ 芯片大廠的漲價函快湊齊一副撲克牌了?！碑a(chǎn)業(yè)媒體芯世相這樣描述當下情況。瑞薩、恩智浦、意法半導體明確發(fā)布漲價函，芯片半導體價格波動，TI、東芝等廠商雖然沒有跟進漲價函，但拉長交期延遲下單也成了行業(yè)慣例。

芯片為什么成了汽車制造的“必要條件”？

如今，一輛普通汽車至少安裝40多種芯片，高端車型則需要150多種。按照種類劃分，汽車芯片大致可以分為三類：第一類負責算力，也就是處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等；第二類負責功率轉(zhuǎn)換，用于電源和接口；第三類是傳感器，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。伴隨ADAS、自動駕駛等技術(shù)發(fā)展成熟，需要大量的圖像數(shù)據(jù)、雷達數(shù)據(jù)處理，汽車廠商對芯片算力的要求也在不斷提高。

在大眾汽車芯片短缺事件中，主要供應不足的是應用于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）中的MCU（微控制單元）和ECU中的MCU。前者是汽車主動安全系統(tǒng)的一部分，起到防側(cè)滑作用，后者則涵蓋了諸如調(diào)整車窗、座椅、燈光等功能。如今的中高端車型上，這兩類芯片必不可少。

目前，中國半導體產(chǎn)業(yè)鏈在汽車方面缺失話語權(quán)，全球功率半導體供應鏈幾乎全部掌握在英飛凌、安森美、意法等國外廠商手中。芯世相提到，“前裝芯片95%是進口的，后裝超過80%是進口，所以當下的缺貨只能等待。疫情還沒有結(jié)束，短期內(nèi)肯定不會有所緩解，未來疫情結(jié)束了，8英寸晶圓產(chǎn)線增加，芯片產(chǎn)能問題才會逐步緩解?！?/p>

令人無奈的事實讓大家更能看清，當下中國汽車半導體和國際間的差距。汽車行業(yè)的集成電路需要承受-40至120攝氏度的溫度范圍，這在手機領(lǐng)域是幾乎不用考慮的事情。消費電子產(chǎn)品的芯片故障率要求不超過10%，而汽車行業(yè)的故障率要求為零。一款芯片為了能通過車廠考驗，芯片廠商需要至少連續(xù)半年乃至一年之內(nèi)持續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)這種芯片，這樣的“產(chǎn)線認定”每一次都要耗費1-2年時間，而芯片更換又要再次耗費1-2年時間。

因此，要成為行業(yè)具有話語權(quán)的供應商，其產(chǎn)品需要很長的產(chǎn)品研發(fā)和驗證周期，所以在這一領(lǐng)域，高通、英特爾、英偉達這些電子消費產(chǎn)業(yè)的芯片巨頭依然沒能撼動意法半導體、恩智浦等傳統(tǒng)廠商的地位，現(xiàn)代汽車美國產(chǎn)品規(guī)劃副總裁Mike O‘Brien的說法似乎更好證明了這一點。

“我們不會對產(chǎn)品進行beta測試，它們必須從一開始就能正常使用?！?/p>

生存危機還是百年機遇？

“僅僅只是缺少一種零件，就可以看到我們的行業(yè)如此脆弱。”大眾中國區(qū)負責人Stephan Wollenstein這樣說道。芯片不足帶來的最直接影響在于削減了2021全球汽車產(chǎn)量，其供不應求也導致恩智浦、意法半導體等半導體供應商紛紛漲價，幾乎可以預見這會導致汽車價格波動上漲。但在缺“芯”事件影響下，國內(nèi)半導體行業(yè)已經(jīng)開始行動起來。

一位長期觀察芯片行業(yè)的從業(yè)人員表示，從中長期來看，芯片短缺可能反向促進國產(chǎn)電子汽車芯片自主代替的大趨勢。目前中國半導體設(shè)備、半導體材料的國產(chǎn)化進程各個節(jié)點都在進行布局，大唐電信、紫光國微、四維圖新、全志科技、韋爾股份等上市公司近幾年也都在加速深入汽車半導體產(chǎn)業(yè)。

韋爾股份2019年以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今成為汽車圖像傳感器全球第二，近期市值逼近中芯國際；四維圖新與方正電機于2020年11月簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞汽車電子芯片領(lǐng)域進行深度合作；大唐電信研發(fā)的應用于新能源汽車電池管理系統(tǒng)的電池監(jiān)測芯片，是業(yè)界首顆集成電化學阻抗頻譜監(jiān)測技術(shù)設(shè)計的鋰離子電池單芯監(jiān)測芯片。

半導體領(lǐng)域的投資也更加火熱。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至到去年年底，國內(nèi)共有2.1萬家企業(yè)擴充了半導體業(yè)務(wù)，國內(nèi)科創(chuàng)板前五大行業(yè)中半導體位列第三，企業(yè)數(shù)達22家，占科創(chuàng)板企業(yè)總數(shù)的10%。2019年5月華為成立了哈勃科技投資有限公司，在近兩年時間里公開投資22家公司，其中半導體相關(guān)公司超過一半；自2017年起，小米長江產(chǎn)業(yè)基金投資了17家芯片公司，其中就包括比亞迪半導體。

不僅如此，國內(nèi)半導體公司在融資和估值方面相比前幾年都有著相當大的漲幅，融資10億元以上的公司也不在少數(shù)。2020年12月22日，AI 芯片公司地平線發(fā)布公告稱，已啟動總額超7億美元的C輪融資，以投前35億美元估值推進，對應100倍市銷率（PS）。地平線計劃在年內(nèi)完成全部融資，并考慮于2021年下半年赴科創(chuàng)板上市。

半導體領(lǐng)域一直以來都因投入資金大、耗時較長不被投資者關(guān)注，如今熱錢涌入，過去的冷板凳也成了香餑餑，雖然其中不乏浮躁和投機操作，但至少對有心致力于半導體領(lǐng)域的人來說是件好事。

從需求端的角度看缺“芯”事件，受影響最大的是年銷售量百萬甚至千萬輛級的傳統(tǒng)車企，但對新能源汽車產(chǎn)量影響似乎卻沒那么嚴重。一個重要的原因是需求量并沒有那么大，IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車銷量約為7650萬輛年，而全球新能源汽車銷量則為324萬輛，這一數(shù)字占全球汽車總銷量的比重只有4.23%。

更直觀的體現(xiàn)就是，特斯拉在2020年全球銷量49.96萬輛，即便相比2019增長36%，這個數(shù)字在傳統(tǒng)車企眼里也幾乎九牛一毛。

特斯拉早在2016年就組建了芯片研發(fā)團隊，并由Jim Keller領(lǐng)導，這位傳奇工程師曾經(jīng)兩次加入AMD，組織團隊開發(fā)了K8架構(gòu)和Zen架構(gòu)，二者都成為AMD最成功處理器的基礎(chǔ)并影響至今，他還曾加入Intel擔任Intel TSCG（技術(shù)、系統(tǒng)架構(gòu)及客戶端部門）副總裁，作為半導體領(lǐng)域的排頭兵以及摩爾定律忠實信徒，他的經(jīng)歷完美詮釋了什么叫“一個人就是一支軍隊”。

之后，才有了2019年4月伊隆·馬斯克發(fā)布特斯拉自動駕駛演示視頻時正式推出的自研芯片。在當時放棄采用英偉達為Model 3、Model S和Model X提供的圖像處理解決方案后，特斯拉將自主研發(fā)的FSD芯片交由三星進行生產(chǎn)。盡管彼時特斯拉自研芯片并沒有英偉達芯片表現(xiàn)好，但對特斯拉來說，采用自研芯片意味著對汽車核心部分的研發(fā)自由度更高，受上游供應鏈影響更小，同時最重要的是降低了硬件成本，外界評論稱，特斯拉正在汽車領(lǐng)域復制蘋果的成功之路。

如今來看，特斯拉自研FSD芯片的收益相當顯著，掌握芯片核心技術(shù)也成為許多企業(yè)的方向。國內(nèi)走在前列的要數(shù)比亞迪，2004年比亞迪半導體成立，這支初出茅廬的團隊主攻IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的研發(fā)，經(jīng)歷了多年迭代，如今成為國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT 領(lǐng)導廠商，月產(chǎn)能達到5萬片，市場份額達18%，僅次于英飛凌，排名第二。今年1月2日，比亞迪半導體啟動分拆上市，估值102億元，投資方中不乏大家熟知的小米、紅杉等機構(gòu)，可見國內(nèi)車廠在技術(shù)力上和國際車廠的差距在一步步縮小。

而在去年5月，北汽旗下北汽產(chǎn)投公司與Imagination集團合資成立北京核芯達科技有限公司，成為第一家由中國國有整車企業(yè)與國際芯片巨頭合資成立的汽車芯片公司。另一家傳統(tǒng)車企吉利也在10月由控股的億咖通科技與ARM中國達成合作，共同出資成立芯擎科技。新造車勢力中蔚來也將自主研發(fā)汽車芯片，并且是自動駕駛計算芯片部分，蔚來汽車董事長兼CEO李斌在今年接受媒體采訪時回應稱，自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易。

汽車芯片設(shè)計的確和手機芯片大有不同，但卻并非更容易，因為二者是不同的衡量標準。如果把手機芯片比作獨孤九劍，要追求極致性能和最高級的工藝，那么制造一枚車規(guī)級芯片就像鐵布衫金鐘罩，不一定要在性能以及工藝上拔尖，但要想辦法實現(xiàn)極高良率并達成嚴苛的可靠性測試，一枚車規(guī)級芯片需要經(jīng)過多項軍用電子器件級別的標準認證，不論是-40到120攝氏度的溫度考驗，還是漫長的“產(chǎn)線認證”，都要求達到零失效（Zero Defect）標準，這才是汽車芯片的制造難度。

而在所有汽車芯片當中，自動駕駛芯片的智能化程度最高，除了工藝上的極致要求達到零失效（Zero Defect）標準，還需要具備能承載深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的超高算力，保持相對合理的功耗，并且需適應自動駕駛對冗余性的要求：即將芯片一分為二，一旦其中一個模塊出錯或者被損壞，另一模塊有獨立的供電和存儲系統(tǒng)，不受影響可繼續(xù)承擔相應工作。另外，因為行業(yè)對于芯片算力的要求在不斷提升，設(shè)計自動駕駛芯片需要具備前瞻性，能夠支持未來3-5年快速更替的算力升級?！皩τ诂F(xiàn)在的芯片界來講，沒有一家可以保證自家的算法是百分之百沒問題的，自動駕駛芯片需要更大的算力?！痹姾街悄蹸TO劉振宇這樣描述其難度。

從整體格局上看，無論是國內(nèi)半導體還是造車廠，在這次危機當中依然只是相當微小的力量，改變不了缺“芯”的事實。當下大家正在經(jīng)歷黎明前的漫漫長夜，要看到光明，至少要熬過去。

讓汽車“回到未來 ”

1985年，迪羅倫DMC-12作為道具出現(xiàn)在電影《回到未來》的故事當中，這輛能噴火飛天，穿越時光的汽車成為科幻電影的重要標志，也在那個時候讓人們對未來汽車有了最初的幻想。它應該搭載電腦智能控制、可以飛行、使用清潔能源，甚至穿越時間回到過去或者前往未來。

時隔36年，當我們再次回過頭來看到這些設(shè)定，除了穿梭時空之外，其他的特點如今的汽車都已經(jīng)實現(xiàn)，雖然未必如科幻電影中那般夢幻，但站在當下去回看1908年第一輛福特T型車走出車間的瞬間，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)過了113年時間，對汽車是“四把椅子+四個輪子+發(fā)動機”這樣的傳統(tǒng)認知早已被顛覆，如今的汽車就是一個四輪“電腦”。

這種顛覆從1977年通用汽車公司首次在汽車上搭載ECU（電子控制單元）實現(xiàn)速度、油箱、里程和發(fā)動機等信息的顯示就已經(jīng)開始，隨后的數(shù)十年里，我們一點一點把汽車朝電腦的方向改造，使它在出行工具之外擁有更多可能。一輛車不僅可以從A地更快到達B地，也應該能聽歌、看電影、自動導航、甚至飛上天空。而這一切都是上百萬行代碼、芯片以及眾多復雜電子元件構(gòu)建等超級集合的體現(xiàn)，早在幾十年前通用工程師Jonas Bereisa就預言到了這一點：

“軟件開發(fā)將成為汽車新產(chǎn)品開發(fā)工程中最重要的考慮因素”。

歷史在證明一件事，如今汽車半導體行業(yè)正站在風險與機遇的關(guān)鍵路口。汽車上電子元件成本在過去幾十年瘋狂增加，1970年代還只是5%，2005年就成了15%，近未來的十年間這個數(shù)字將會達到驚人的50%。2019年一輛新車芯片成本平均在329美元。相比而言，一臺iPhone 5的芯片成本之和不到20美元。

但這只是開始，小到車主靠近門把手自動彈出，大到在車里看電影、聽歌和智能助手聊天甚至完全放開方向盤交給自動駕駛，這一切由芯片和代碼組合在一起的體驗完全可以像配套的服務(wù)一樣打包給需要它的用戶。

過去，當車廠把一輛車生產(chǎn)并銷售出去就是這輛車最具價值的時候，而在當下以及未來，一輛車在用戶上手之后，它更強大的軟件能力才開始不斷被更新，也就是說，汽車的價值會隨著時間的拉長而被繼續(xù)放大，在黃仁勛看來這將為很多產(chǎn)業(yè)帶來巨大的商機。

“當你根據(jù)對軟件安裝次數(shù)所帶來的機遇進行簡單的數(shù)學計算時，就會發(fā)現(xiàn)這是一個價值數(shù)千億美金的市場?！?/p>

英偉達創(chuàng)始人黃仁勛對于汽車行業(yè)的未來做出一個判斷，“在未來，一輛很好的車以2.5到3萬美元的成本價出售將變得十分平常，你可以將來再決定是否購買軟件。這是一種全新的業(yè)務(wù)模式，所以傳統(tǒng)的主流車企必須快速完成轉(zhuǎn)型，這已經(jīng)成為當務(wù)之急。

事實上，這已經(jīng)開始在成為現(xiàn)實。

在美國，特斯拉FSD（自動駕駛選裝包）價格的價格連續(xù)兩年上漲233%，2019年初其價格為3000美元，四次調(diào)價之后已經(jīng)達到10000美元，馬斯克還提出希望將其打造成可訂閱服務(wù)，這才是特斯拉真正的“搖錢樹”。

一輛高端汽車，如今僅自動駕駛系統(tǒng)的代碼就超過1億行，軟件的計算量達到每秒鐘10萬億次，操作系統(tǒng)的量級已經(jīng)遠超過手機、飛機和互聯(lián)網(wǎng)軟件。而汽車行業(yè)經(jīng)歷一百多年風雨，內(nèi)部芯片從未像今天這樣重要，傷口開始裂開的時候，意味著革新也在進行。
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