近來汽車行業(yè)掀起了新一輪的造車熱潮。2021年伊始，智能汽車行業(yè)就成為萬眾矚目的焦點，迅速吸引了來自互聯(lián)網(wǎng)、科技領(lǐng)域的多家巨頭頻頻加碼布局。

1月初，在百度宣布與吉利集團合作組建智能汽車公司的同時，阿里與上汽集團、浦東新區(qū)聯(lián)手打造的智己汽車品牌，也發(fā)布了首款量產(chǎn)純電動汽車。此外，科技巨頭蘋果也在近期傳出了和現(xiàn)代汽車合作的消息。隨著各路巨頭的競相入局，各家巨頭之間的交鋒也變得愈加激烈。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭親自下場

從投資并購到親自下場，互聯(lián)網(wǎng)巨頭對智能汽車行業(yè)的布局，經(jīng)歷了一個很大的轉(zhuǎn)變過程。實際上，早在2017年，眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，就紛紛通過投資蔚來、小鵬等造車新勢力進軍智能汽車領(lǐng)域。資料顯示，2017年3月，騰訊向特斯拉投資17．78億元，隨后又分別在6月、11月兩次投資蔚來汽車；同年12月，阿里也向小鵬汽車投資5億元。

不過，對此時的BAT而言，投資智能汽車更多只是試探。彼時的智能汽車市場，雖然在政策的支持下快速發(fā)展，但受到AI、通信、自動駕駛等技術(shù)方面的限制，其市場滲透率僅有12．7％，商業(yè)化前景也不明朗。

到2020年，智能汽車市場迎來快速爆發(fā)后，嗅到行業(yè)風勢轉(zhuǎn)變的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，才堅定了造車的決心，開始迅速入場跟進，智己汽車、百度智能汽車公司等造車企業(yè)也應(yīng)時而生。而在互聯(lián)網(wǎng)巨頭大舉進軍智能汽車市場的背后，則有著諸多方面的考量。

首先，是BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都迫切需要拓展新的增長空間，開拓新的業(yè)務(wù)增長點。而千億市場規(guī)模的智能汽車市場，恰好能為它們帶來這樣的可能性。

其次，智能汽車附加的商業(yè)價值，也能為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來諸多利好。隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流量見頂，行業(yè)面臨的流量增長焦慮、商業(yè)生態(tài)拓展等問題逐漸凸顯，而由智能汽車衍生出來的支付、娛樂等相關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，則能為它們提供新的破局辦法。從這些事例不難看出，互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局智能汽車的背后邏輯。

科技巨頭搶灘

和互聯(lián)網(wǎng)巨頭同樣備受關(guān)注的，還有加碼布局智能汽車的華為、微軟、蘋果等科技巨頭。

對于入場智能汽車，科技巨頭的態(tài)度向來謹慎。比如入局智能汽車領(lǐng)域的華為，就先后多次表示ICT技術(shù)是其在AI智能領(lǐng)域布局的核心，不會直接造整車；而宣布進軍自動駕駛領(lǐng)域的微軟，也表示其主要為車企提供云服務(wù)等技術(shù)支持。

秉持著輔助造車的理念，賦能就成了科技企業(yè)深入智能汽車市場布局的核心工作。譬如華為在1月22日公布的“減速器、動力總成及車輛”專利，就是為了解決智能汽車換擋沖擊問題；微軟發(fā)布的連網(wǎng)汽車平臺（Connected Vehicle Platform），則主要為汽車提供地圖導航及相關(guān)AI服務(wù)。采用賦能模式的科技企業(yè)，和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作模式有著不小的差異。

不過，在整車市場，科技企業(yè)同樣也在加快布局智能汽車的腳步。例如近期寧德時代、長安汽車合作打造的E11產(chǎn)品，其電子電器架構(gòu)就是由華為提供。此外，微軟與通用汽車子公司Cruise的深度合作，也是其加碼智能汽車領(lǐng)域的體現(xiàn)。

而在這種變化背后，既與智能汽車市場形勢的改變有關(guān)，也跟科技企業(yè)自身面臨的問題分不開。一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)、AI、集成電路等多個領(lǐng)域的企業(yè)涌入市場，科技企業(yè)也不得不加快布局，以求在智能汽車市場還未成熟時，奠定其先發(fā)優(yōu)勢；另一方面，科技企業(yè)自身面臨的業(yè)務(wù)難題也亟待解決，比如華為、蘋果就迫切需要找到新的業(yè)務(wù)增長點。

拿蘋果來說，其營收依賴手機的問題一直存在。比如，在2020年Q2財報中，iPhone手機營收貢獻占比達到了50％，這種高度依賴手機的營收結(jié)構(gòu)無疑為它帶來了更高的風險。而手機業(yè)務(wù)受到影響的華為，也急需找到新的業(yè)務(wù)增長點。而潛力巨大的智能汽車市場，無疑為它們提供了破局的思路。

而在具備無限前景的智能汽車市場，科技企業(yè)無論是走技術(shù)賦能路線，還是像蘋果一樣親自下場都大有可為，由此也不難理解科技公司下場造車的邏輯了。

誰更勝一籌？

隨著科技企業(yè)持續(xù)深入市場，其必然會與互聯(lián)網(wǎng)巨頭在市場產(chǎn)生摩擦，而在這兩類企業(yè)中，誰會在智能汽車市場更勝一籌？

從布局模式來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)目前主要以合作模式打開智能汽車市場，而科技巨頭們則將技術(shù)賦能作為核心。比如阿里聯(lián)手上汽集團、百度聯(lián)合吉利，都是通過合作的方式共同生產(chǎn)智能汽車，而華為和長安汽車、微軟與Microsoft的合作，則是為汽車企業(yè)提供技術(shù)支持為主。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)采用的合作模式，其長處在于其自身成熟的商業(yè)生態(tài)，而科技企業(yè)采取的賦能模式優(yōu)勢則在于技術(shù)方面。比如阿里的電商生態(tài)、騰訊內(nèi)容生態(tài)、百度搜索生態(tài)，都是其拓展市場的優(yōu)勢所在，而華為、微軟則有著積累深厚的技術(shù)和硬件實力，可以為智能汽車賦予更多可能性。

但在具體合作中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)采取的合作模式，卻常常因為主導權(quán)歸屬的問題受到影響。比如，百度在與吉利的合作中，雙方就曾因為爭奪主導權(quán)的問題，使兩家的這次合作飽受市場質(zhì)疑。而采取賦能模式的華為等科技企業(yè)，卻在市場中如魚得水，得到了比亞迪、長安汽車等眾多汽車企業(yè)的支持。

隨著阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)親自下場造車，其與車企關(guān)于合作主導權(quán)的爭奪必然更加激烈，雙方在合作中各懷心思，必然會一定程度上影響其在智能汽車市場的進一步發(fā)展。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、車企在面對算法、支撐算法數(shù)據(jù)及硬件之間的協(xié)調(diào)優(yōu)化難題時，就需要更多時間及更深入的磨合才能取得更好的成果。

從這個角度分析，無論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)憑借商業(yè)生態(tài)優(yōu)勢領(lǐng)先，還是科技巨頭企業(yè)借助技術(shù)優(yōu)勢領(lǐng)跑市場，采用下場造車的方式入場，必然面臨著極大的困難。因此，對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技巨頭來說，為智能汽車賦能或許才是它們布局汽車市場的最佳出路。

責任編輯：xj