2020年新能源產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場大放異彩，與之相對的則是營收業(yè)績與企業(yè)市值仍嚴(yán)重背離，電動車狂熱引起了全球范圍的討論與爭議：135年的現(xiàn)代汽車行業(yè)是否將被以特斯拉、蔚來為代表的智能電動車企徹底改寫？

01.汽車市場景氣程度在2020年強力復(fù)蘇，新能源車產(chǎn)銷量在政策扶持之下也重拾高速增長，但與傳統(tǒng)汽車仍具有巨大的差距，也引起了業(yè)內(nèi)外的廣泛擔(dān)憂——智能電動汽車是否又是一個巨大的資本泡沫。

02.現(xiàn)階段智能電動車產(chǎn)品還不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，還有很大的提升空間，汽車行業(yè)還會有持續(xù)的變革和進化。

03.拋開這些不足，電動化浪潮帶來的不僅是汽車產(chǎn)品本身的革新，更是汽車業(yè)商業(yè)模式和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將為這些年沉悶的汽車行業(yè)注入活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局，為汽車市場注入更多活力。

智能電動汽車毫無疑問是2020年下半年以來最熱門的行業(yè)話題。在國內(nèi)外政策的持續(xù)支持和資本市場的熱捧下，汽車行業(yè)的未來似乎將屬于以特斯拉為首的智能電動汽車廠商和參與智能汽車的科技巨頭們。傳統(tǒng)車企們的銷量盡管還遙遙領(lǐng)先，但若不及時轉(zhuǎn)型生產(chǎn)智能電動汽車，那么將注定被電動車企所淘汰。

但事實是，按照銷量數(shù)據(jù)，目前車市中占主導(dǎo)地位的依然是傳統(tǒng)車企。盡管智能電動車車企及其擁躉們描繪出的下一代汽車非常有吸引力，但現(xiàn)在的電動車產(chǎn)品還不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，在駕駛體驗上還有很大的提升空間，汽車行業(yè)還會有持續(xù)的變革和進化。

拋開這些不足，電動化浪潮帶來的不僅是汽車產(chǎn)品本身的革新，更是汽車業(yè)商業(yè)模式和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將讓這些年沉悶的汽車行業(yè)重拾活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局，為汽車市場注入更多活力。

發(fā)展驅(qū)動力：技術(shù)驅(qū)動、政策鼓勵

發(fā)展電動汽車是汽車技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)升級的必然選擇。隨著我國汽車保有量的快速增長，我國面臨著汽車節(jié)能減排的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫切需要產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級。電動汽車對于我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展也是歷史性機遇，有望讓我國從汽車大國實現(xiàn)向汽車強國的轉(zhuǎn)變。

中國汽車保有量已達到約2.6億輛。假設(shè)這些車輛全部使用電力驅(qū)動，所使用總電量低于電網(wǎng)總發(fā)電量的10%。電動汽車大規(guī)模應(yīng)用后，可在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時段常規(guī)充電，對電網(wǎng)起到“填谷”作用，提高發(fā)電設(shè)備的綜合利用率。而且我國在鋰離子動力電池、永磁電機等電動汽車關(guān)鍵零部件的核心材料方面也具有資源優(yōu)勢。

在政策上，我國“十四五”規(guī)劃建議明確了新能源汽車的長期戰(zhàn)略定位，新能源汽車名列戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之中。在購車上，政策扶持主要體現(xiàn)在新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策，這一政策將延續(xù)至2022年底。優(yōu)惠政策為提升純電動乘用車的市場競爭力起到了重要的作用。

行業(yè)規(guī)模：增速強勁，總量不高

我國是全球新能源汽車第一大市場，經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動乘用車已經(jīng)逐漸被大眾消費市場接受，成為新能源汽車市場的主流。目前我國的新能源汽車市場上主要是三大勢力：一是，以特斯拉、蔚來為代表的只生產(chǎn)新能源汽車（純電動車為主）的造車新勢力品牌。二是，以比亞迪、上汽集團、北汽新能源為代表的傳統(tǒng)自主車企旗下的新能源車品牌。三是大眾、寶馬、奧迪等布局新能源車型的傳統(tǒng)大型跨國車企。

目前我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的5%左右，離占據(jù)市場主流還需要持續(xù)多年高速增長。2019年，新能源車行業(yè)首次出現(xiàn)了銷量的同比下滑（圖 1），但在2020年下半年強勢復(fù)蘇，實現(xiàn)了銷量的同比增長，并有望在未來保持35%以上的年增長率。

圖 1 新能源車占汽車總銷量超5%，滲透率加速上升（單位：萬輛）

來源：中汽協(xié)

行業(yè)競爭格局：開始向頭部企業(yè)高度集中

相對于歐美和日本眾多歷史悠久的大型車企，新能源車企都還是不過本世紀(jì)誕生的“后浪”。全球第一的電動車廠商，美國的特斯拉成立于2003年，2008年生產(chǎn)出第一批電動車。在國內(nèi)，比亞迪的新能源車產(chǎn)銷始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽榮威的新能源車始于2012年，四大“造車新勢力”——蔚來、小鵬成立于2014年，理想和威馬成立于2015年。

全球市場上，特斯拉一枝獨秀，且隨著越來越多的傳統(tǒng)大型車企推出新能源車，中國的新能源車廠商面臨的競爭壓力越來越大，但造車新勢力的崛起有望為我國新能源汽車的競爭力提供新動能。截止到2020年10月，造車新勢力中銷量最高的蔚來汽車，年銷量已進入了全球新能源車企銷量前二十位。

智能電動車初創(chuàng)企業(yè)的洗牌已初步完成，行業(yè)頭部已高度集中。從乘聯(lián)會統(tǒng)計的2020年1~10月國內(nèi)新能源車的累計銷量情況來看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱穩(wěn)居前三，造車新勢力中僅有蔚來排進前十，體現(xiàn)了較強的競爭力，其他位列前十的均為傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，但造車新勢力們在第四季度的產(chǎn)銷有明顯提高，與傳統(tǒng)車企品牌的差距不斷縮小，市場份額有望持續(xù)提升。

2020年，共有蔚來、理想、威馬、小鵬四家新勢力車企當(dāng)年累計銷量突破2萬輛，在造車新勢力中處于領(lǐng)先地位（圖 2）。

在全球車企的市值方面，特斯拉的市值已遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企頭名豐田，蔚來成為了中國市值最高的車企，比亞迪和小鵬也躋身世界前十。與造車新勢力高企的市值形成鮮明對比的是，尚在四位數(shù)的月度銷量，以及尚未實現(xiàn)盈利的財務(wù)狀況。這些數(shù)據(jù)，也為以后的業(yè)績增長提供了巨大的空間。

圖2 造車新勢力2020年銷量迎來初步爆發(fā)

（單位：輛）

曾經(jīng)在“PPT造車”風(fēng)潮盛行時，國內(nèi)涌現(xiàn)出了數(shù)百家互聯(lián)網(wǎng)車企，隨著行業(yè)洗牌，到今天僅剩寥寥幾家車企還具備持續(xù)經(jīng)營能力。目前國內(nèi)銷量最高的四大造車新勢力各有特色，品牌標(biāo)簽鮮明。蔚來主打高端和極致服務(wù)，小鵬主打本土化和智能化，理想主打以用戶為中心，威馬主打高性價比。

國際上的老牌車廠，由于在傳統(tǒng)燃油車上銷量優(yōu)勢仍非常明顯，所以布局新能源車的進度較為緩慢，無論是技術(shù)研發(fā)還是市場營銷上都比較保守，推出的純電動車型也比較少，更多的是在已有車型上提升節(jié)能性和智能性。而國內(nèi)的傳統(tǒng)車企，受益于政策扶持和“彎道超車”的需求，在研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車上更顯積極。

商業(yè)模式：用戶中心，擺脫4S店

造車新勢力的商業(yè)模式與傳統(tǒng)車企有很大不同，但不變的是造車需要大量的資金投入。從品牌成立到實現(xiàn)汽車量產(chǎn)，這期間需要差不多五年時間，其間的研發(fā)投入需要數(shù)輪融資和數(shù)百億元的資金支持，大多數(shù)的造車新勢力在“燒錢”中銷聲匿跡。相對于成熟的傳統(tǒng)車企，造車新勢力需要投入大量資金用于研發(fā)和擴充產(chǎn)能。

相對于特斯拉采用自有車廠，國內(nèi)的造車新勢力為了加速車型量產(chǎn)和維持車企資產(chǎn)高速周轉(zhuǎn)，目前多采用代工生產(chǎn)的模式。未來，為了擴充產(chǎn)能，滿足更高的設(shè)計要求，更好地保證品控，造車新勢力有較大可能采用自建工廠模式。

在銷售上，造車新勢力目前布局主要集中在配套充電設(shè)施相對比較完善的一二線城市。通過線上平臺服務(wù)和線下直營店的聯(lián)動，互聯(lián)網(wǎng)車企已不需要依賴傳統(tǒng)的4S店銷售服務(wù)模式。特斯拉、蔚來和理想全部采用線下直營連鎖門店，小鵬和威馬為了加速擴張渠道網(wǎng)絡(luò)，采用直營結(jié)合加盟門店的線下銷售模式。

造車新勢力采取體驗店與網(wǎng)上預(yù)定或直銷結(jié)合的銷售模式，去掉經(jīng)銷商的中間環(huán)節(jié)，使其具有更大的盈利空間。造車新勢力通過互聯(lián)網(wǎng)平臺和線下體驗店與消費者接觸，解決了數(shù)據(jù)留存于經(jīng)銷商等數(shù)據(jù)孤島問題，也能更好地與車主溝通，為車主提供服務(wù)，進而提升用戶粘性，拉升品牌影響力。

跨行業(yè)融合和互聯(lián)網(wǎng)屬性是造車新勢力的重要標(biāo)簽，原先垂直的汽車產(chǎn)業(yè)鏈向生態(tài)圈演變。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能技術(shù)的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)格局正在全面重構(gòu)。信息通訊企業(yè)，新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，網(wǎng)絡(luò)運營商、服務(wù)商以及基礎(chǔ)設(shè)施公司不斷融入汽車產(chǎn)業(yè)，成為未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)不可或缺的重要組成部分。

在品牌形象、產(chǎn)品特性和管理結(jié)構(gòu)上，造車新勢力更像互聯(lián)網(wǎng)科技公司，而不是傳統(tǒng)的汽車制造商，這體現(xiàn)在公司的高管團隊組成、扁平化的公司管理結(jié)構(gòu)、以功能為中心的研發(fā)分工、以用戶為中心的組織架構(gòu)、開放的公司氛圍、品牌形象、產(chǎn)品和服務(wù)特色等。

產(chǎn)業(yè)鏈：中游產(chǎn)業(yè)鏈決定行業(yè)高度

由于動力系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成與傳統(tǒng)燃油車大不相同。智能電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括各種動力電池原材料，中游包括動力系統(tǒng)和各類汽車部件，下游包括整車制造、充電設(shè)施和各類配套服務(wù)等（圖 3）。產(chǎn)業(yè)鏈中，中游極為重要，電池、電機、電控、汽車芯片等均有各自完整系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著電動汽車全球需求量走高，對于產(chǎn)業(yè)中上游都會有較強的拉動。

圖3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

發(fā)展趨勢：軟件定義硬件

智能網(wǎng)聯(lián)/車聯(lián)網(wǎng)讓汽車成為智慧交通體系中心

得益于5G通信技術(shù)和通訊設(shè)備、智能傳感器等硬件設(shè)備的發(fā)展，在軟硬件協(xié)同下，智能網(wǎng)聯(lián)使智能電動車得以實現(xiàn)許多先進功能，如與各類信息交互共享、高精度地圖和自動駕駛，對于構(gòu)建智慧交通體系十分重要。電動汽車相比傳統(tǒng)燃油車電氣化水平更高，在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上具有更好的硬件架構(gòu)基礎(chǔ)。

整車電子電氣架構(gòu)為汽車智能化奠定硬件基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)

電子電氣架構(gòu)是汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)燃油車機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，采用分布式的電子電氣架構(gòu)，汽車的每個功能擁有獨立ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元），算力不足、信號傳輸慢，數(shù)量冗余，已不能滿足如今整車OTA（Over-the-air programming，空中編程）升級、自動駕駛和智能座艙等智能汽車的復(fù)雜功能與軟件的需求。

采用集中式電子電氣架構(gòu)是目前智能電動汽車的大勢所趨，即硬件數(shù)量減少，ECU功能簡化，算力向中央集中，未來向云端集中，也是在汽車架構(gòu)設(shè)計上智能電動汽車對傳統(tǒng)燃油車的一大革新。特斯拉Model 3首先采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，通過三大控制模塊控制著整輛車幾乎所有功能。這種架構(gòu)與智能手機和PC非常相似。

整車OTA升級使汽車成為可以持續(xù)進化的智能終端

得益于集中式電子電氣架構(gòu)，智能電動汽車可以像智能手機和平板一樣在無線聯(lián)網(wǎng)的條件實現(xiàn)系統(tǒng)升級，讓車機系統(tǒng)能夠持續(xù)迭代，如升級自動駕駛和智能座艙優(yōu)化，使汽車類似于智能手機，具備成長性。整車OTA還可以對全車各個模塊進行升級，不僅可以更新軟件，還可以刷新固件而獲得整車性能優(yōu)化。以開創(chuàng)OTA升級功能的特斯拉為例，其自動駕駛功能、續(xù)航、加速等都能通過無線網(wǎng)絡(luò)進行OTA持續(xù)升級和優(yōu)化。

軟件應(yīng)用生態(tài)豐富汽車功能，讓車企有新的盈利點

汽車功能軟件化，讓智能電動車的硬件通過軟件程序進行控制。在“軟件定義汽車”的汽車行業(yè)趨勢下，軟硬件解耦，軟件功能多樣化，車企和供應(yīng)商更加重視對汽車軟件的開發(fā)。智能電動車最大的賣點之一便是相較于傳統(tǒng)燃油車大幅提升的科技感，體現(xiàn)在“語音控制+大中控屏+軟件應(yīng)用生態(tài)+OTA升級”。OTA升級也使車企可以推出付費軟件升級功能，誕生新的盈利點，如特斯拉推出了多項付費升級服務(wù)、小鵬和蔚來推出了自動駕駛軟件升級功能。

前景展望

汽車與消費電子產(chǎn)品有很大的不同，并不能簡單地把“造車新勢力 vs 傳統(tǒng)車企”比作“蘋果 vs 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車在本質(zhì)上仍是重工業(yè)產(chǎn)品，工藝復(fù)雜，安全和性能要求高，換車成本高、換車周期長。2004年成立的特斯拉即使鉚足馬力以驚人的速度推出了最具有革命性的智能電動車型，也才在2019年站穩(wěn)全球新能源車企龍頭的腳跟。

按照我國以及歐洲、日本等主要汽車市場的政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，基本上要到2040年以后，傳統(tǒng)燃油車才會被逐漸淘汰。因此，對于現(xiàn)在月銷量不過千余輛的造車新勢力們來說，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車企，雖然前途光明，但也道阻且長。2020年從某種意義上來說是造車新勢力的元年，也是汽車行業(yè)新時代的開端。

原文標(biāo)題：造車新勢力：資本泡沫，還是行業(yè)革命？

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