2020年新能源產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場(chǎng)大放異彩，與之相對(duì)的則是營(yíng)收業(yè)績(jī)與企業(yè)市值仍嚴(yán)重背離，電動(dòng)車狂熱引起了全球范圍的討論與爭(zhēng)議：135年的現(xiàn)代汽車行業(yè)是否將被以特斯拉、蔚來(lái)為代表的智能電動(dòng)車企徹底改寫(xiě)？

01.汽車市場(chǎng)景氣程度在2020年強(qiáng)力復(fù)蘇，新能源車產(chǎn)銷量在政策扶持之下也重拾高速增長(zhǎng)，但與傳統(tǒng)汽車仍具有巨大的差距，也引起了業(yè)內(nèi)外的廣泛擔(dān)憂——智能電動(dòng)汽車是否又是一個(gè)巨大的資本泡沫。

02.現(xiàn)階段智能電動(dòng)車產(chǎn)品還不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，還有很大的提升空間，汽車行業(yè)還會(huì)有持續(xù)的變革和進(jìn)化。

03.拋開(kāi)這些不足，電動(dòng)化浪潮帶來(lái)的不僅是汽車產(chǎn)品本身的革新，更是汽車業(yè)商業(yè)模式和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將為這些年沉悶的汽車行業(yè)注入活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)格局，為汽車市場(chǎng)注入更多活力。

智能電動(dòng)汽車毫無(wú)疑問(wèn)是2020年下半年以來(lái)最熱門(mén)的行業(yè)話題。在國(guó)內(nèi)外政策的持續(xù)支持和資本市場(chǎng)的熱捧下，汽車行業(yè)的未來(lái)似乎將屬于以特斯拉為首的智能電動(dòng)汽車廠商和參與智能汽車的科技巨頭們。傳統(tǒng)車企們的銷量盡管還遙遙領(lǐng)先，但若不及時(shí)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)智能電動(dòng)汽車，那么將注定被電動(dòng)車企所淘汰。

但事實(shí)是，按照銷量數(shù)據(jù)，目前車市中占主導(dǎo)地位的依然是傳統(tǒng)車企。盡管智能電動(dòng)車車企及其擁躉們描繪出的下一代汽車非常有吸引力，但現(xiàn)在的電動(dòng)車產(chǎn)品還不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，在駕駛體驗(yàn)上還有很大的提升空間，汽車行業(yè)還會(huì)有持續(xù)的變革和進(jìn)化。

拋開(kāi)這些不足，電動(dòng)化浪潮帶來(lái)的不僅是汽車產(chǎn)品本身的革新，更是汽車業(yè)商業(yè)模式和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將讓這些年沉悶的汽車行業(yè)重拾活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)格局，為汽車市場(chǎng)注入更多活力。

發(fā)展驅(qū)動(dòng)力：技術(shù)驅(qū)動(dòng)、政策鼓勵(lì)

發(fā)展電動(dòng)汽車是汽車技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然選擇。隨著我國(guó)汽車保有量的快速增長(zhǎng)，我國(guó)面臨著汽車節(jié)能減排的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫切需要產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)。電動(dòng)汽車對(duì)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展也是歷史性機(jī)遇，有望讓我國(guó)從汽車大國(guó)實(shí)現(xiàn)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

中國(guó)汽車保有量已達(dá)到約2.6億輛。假設(shè)這些車輛全部使用電力驅(qū)動(dòng)，所使用總電量低于電網(wǎng)總發(fā)電量的10%。電動(dòng)汽車大規(guī)模應(yīng)用后，可在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)段常規(guī)充電，對(duì)電網(wǎng)起到“填谷”作用，提高發(fā)電設(shè)備的綜合利用率。而且我國(guó)在鋰離子動(dòng)力電池、永磁電機(jī)等電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件的核心材料方面也具有資源優(yōu)勢(shì)。

在政策上，我國(guó)“十四五”規(guī)劃建議明確了新能源汽車的長(zhǎng)期戰(zhàn)略定位，新能源汽車名列戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之中。在購(gòu)車上，政策扶持主要體現(xiàn)在新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅政策，這一政策將延續(xù)至2022年底。優(yōu)惠政策為提升純電動(dòng)乘用車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力起到了重要的作用。

行業(yè)規(guī)模：增速?gòu)?qiáng)勁，總量不高

我國(guó)是全球新能源汽車第一大市場(chǎng)，經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，電動(dòng)乘用車已經(jīng)逐漸被大眾消費(fèi)市場(chǎng)接受，成為新能源汽車市場(chǎng)的主流。目前我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)上主要是三大勢(shì)力：一是，以特斯拉、蔚來(lái)為代表的只生產(chǎn)新能源汽車（純電動(dòng)車為主）的造車新勢(shì)力品牌。二是，以比亞迪、上汽集團(tuán)、北汽新能源為代表的傳統(tǒng)自主車企旗下的新能源車品牌。三是大眾、寶馬、奧迪等布局新能源車型的傳統(tǒng)大型跨國(guó)車企。

目前我國(guó)新能源汽車銷量占汽車總銷量的5%左右，離占據(jù)市場(chǎng)主流還需要持續(xù)多年高速增長(zhǎng)。2019年，新能源車行業(yè)首次出現(xiàn)了銷量的同比下滑（圖 1），但在2020年下半年強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，實(shí)現(xiàn)了銷量的同比增長(zhǎng)，并有望在未來(lái)保持35%以上的年增長(zhǎng)率。

圖 1 新能源車占汽車總銷量超5%，滲透率加速上升（單位：萬(wàn)輛）

來(lái)源：中汽協(xié)

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局：開(kāi)始向頭部企業(yè)高度集中

相對(duì)于歐美和日本眾多歷史悠久的大型車企，新能源車企都還是不過(guò)本世紀(jì)誕生的“后浪”。全球第一的電動(dòng)車廠商，美國(guó)的特斯拉成立于2003年，2008年生產(chǎn)出第一批電動(dòng)車。在國(guó)內(nèi)，比亞迪的新能源車產(chǎn)銷始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽榮威的新能源車始于2012年，四大“造車新勢(shì)力”——蔚來(lái)、小鵬成立于2014年，理想和威馬成立于2015年。

全球市場(chǎng)上，特斯拉一枝獨(dú)秀，且隨著越來(lái)越多的傳統(tǒng)大型車企推出新能源車，中國(guó)的新能源車廠商面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，但造車新勢(shì)力的崛起有望為我國(guó)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力提供新動(dòng)能。截止到2020年10月，造車新勢(shì)力中銷量最高的蔚來(lái)汽車，年銷量已進(jìn)入了全球新能源車企銷量前二十位。

智能電動(dòng)車初創(chuàng)企業(yè)的洗牌已初步完成，行業(yè)頭部已高度集中。從乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2020年1~10月國(guó)內(nèi)新能源車的累計(jì)銷量情況來(lái)看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱穩(wěn)居前三，造車新勢(shì)力中僅有蔚來(lái)排進(jìn)前十，體現(xiàn)了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，其他位列前十的均為傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，但造車新勢(shì)力們?cè)诘谒募径鹊漠a(chǎn)銷有明顯提高，與傳統(tǒng)車企品牌的差距不斷縮小，市場(chǎng)份額有望持續(xù)提升。

2020年，共有蔚來(lái)、理想、威馬、小鵬四家新勢(shì)力車企當(dāng)年累計(jì)銷量突破2萬(wàn)輛，在造車新勢(shì)力中處于領(lǐng)先地位（圖 2）。

在全球車企的市值方面，特斯拉的市值已遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企頭名豐田，蔚來(lái)成為了中國(guó)市值最高的車企，比亞迪和小鵬也躋身世界前十。與造車新勢(shì)力高企的市值形成鮮明對(duì)比的是，尚在四位數(shù)的月度銷量，以及尚未實(shí)現(xiàn)盈利的財(cái)務(wù)狀況。這些數(shù)據(jù)，也為以后的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)提供了巨大的空間。

圖2 造車新勢(shì)力2020年銷量迎來(lái)初步爆發(fā)

（單位：輛）

曾經(jīng)在“PPT造車”風(fēng)潮盛行時(shí)，國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出了數(shù)百家互聯(lián)網(wǎng)車企，隨著行業(yè)洗牌，到今天僅剩寥寥幾家車企還具備持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。目前國(guó)內(nèi)銷量最高的四大造車新勢(shì)力各有特色，品牌標(biāo)簽鮮明。蔚來(lái)主打高端和極致服務(wù)，小鵬主打本土化和智能化，理想主打以用戶為中心，威馬主打高性價(jià)比。

國(guó)際上的老牌車廠，由于在傳統(tǒng)燃油車上銷量?jī)?yōu)勢(shì)仍非常明顯，所以布局新能源車的進(jìn)度較為緩慢，無(wú)論是技術(shù)研發(fā)還是市場(chǎng)營(yíng)銷上都比較保守，推出的純電動(dòng)車型也比較少，更多的是在已有車型上提升節(jié)能性和智能性。而國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車企，受益于政策扶持和“彎道超車”的需求，在研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車上更顯積極。

商業(yè)模式：用戶中心，擺脫4S店

造車新勢(shì)力的商業(yè)模式與傳統(tǒng)車企有很大不同，但不變的是造車需要大量的資金投入。從品牌成立到實(shí)現(xiàn)汽車量產(chǎn)，這期間需要差不多五年時(shí)間，其間的研發(fā)投入需要數(shù)輪融資和數(shù)百億元的資金支持，大多數(shù)的造車新勢(shì)力在“燒錢(qián)”中銷聲匿跡。相對(duì)于成熟的傳統(tǒng)車企，造車新勢(shì)力需要投入大量資金用于研發(fā)和擴(kuò)充產(chǎn)能。

相對(duì)于特斯拉采用自有車廠，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力為了加速車型量產(chǎn)和維持車企資產(chǎn)高速周轉(zhuǎn)，目前多采用代工生產(chǎn)的模式。未來(lái)，為了擴(kuò)充產(chǎn)能，滿足更高的設(shè)計(jì)要求，更好地保證品控，造車新勢(shì)力有較大可能采用自建工廠模式。

在銷售上，造車新勢(shì)力目前布局主要集中在配套充電設(shè)施相對(duì)比較完善的一二線城市。通過(guò)線上平臺(tái)服務(wù)和線下直營(yíng)店的聯(lián)動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)車企已不需要依賴傳統(tǒng)的4S店銷售服務(wù)模式。特斯拉、蔚來(lái)和理想全部采用線下直營(yíng)連鎖門(mén)店，小鵬和威馬為了加速擴(kuò)張渠道網(wǎng)絡(luò)，采用直營(yíng)結(jié)合加盟門(mén)店的線下銷售模式。

造車新勢(shì)力采取體驗(yàn)店與網(wǎng)上預(yù)定或直銷結(jié)合的銷售模式，去掉經(jīng)銷商的中間環(huán)節(jié)，使其具有更大的盈利空間。造車新勢(shì)力通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和線下體驗(yàn)店與消費(fèi)者接觸，解決了數(shù)據(jù)留存于經(jīng)銷商等數(shù)據(jù)孤島問(wèn)題，也能更好地與車主溝通，為車主提供服務(wù)，進(jìn)而提升用戶粘性，拉升品牌影響力。

跨行業(yè)融合和互聯(lián)網(wǎng)屬性是造車新勢(shì)力的重要標(biāo)簽，原先垂直的汽車產(chǎn)業(yè)鏈向生態(tài)圈演變。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能技術(shù)的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)格局正在全面重構(gòu)。信息通訊企業(yè)，新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商以及基礎(chǔ)設(shè)施公司不斷融入汽車產(chǎn)業(yè)，成為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)不可或缺的重要組成部分。

在品牌形象、產(chǎn)品特性和管理結(jié)構(gòu)上，造車新勢(shì)力更像互聯(lián)網(wǎng)科技公司，而不是傳統(tǒng)的汽車制造商，這體現(xiàn)在公司的高管團(tuán)隊(duì)組成、扁平化的公司管理結(jié)構(gòu)、以功能為中心的研發(fā)分工、以用戶為中心的組織架構(gòu)、開(kāi)放的公司氛圍、品牌形象、產(chǎn)品和服務(wù)特色等。

產(chǎn)業(yè)鏈：中游產(chǎn)業(yè)鏈決定行業(yè)高度

由于動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成與傳統(tǒng)燃油車大不相同。智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括各種動(dòng)力電池原材料，中游包括動(dòng)力系統(tǒng)和各類汽車部件，下游包括整車制造、充電設(shè)施和各類配套服務(wù)等（圖 3）。產(chǎn)業(yè)鏈中，中游極為重要，電池、電機(jī)、電控、汽車芯片等均有各自完整系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著電動(dòng)汽車全球需求量走高，對(duì)于產(chǎn)業(yè)中上游都會(huì)有較強(qiáng)的拉動(dòng)。

圖3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

發(fā)展趨勢(shì)：軟件定義硬件

智能網(wǎng)聯(lián)/車聯(lián)網(wǎng)讓汽車成為智慧交通體系中心

得益于5G通信技術(shù)和通訊設(shè)備、智能傳感器等硬件設(shè)備的發(fā)展，在軟硬件協(xié)同下，智能網(wǎng)聯(lián)使智能電動(dòng)車得以實(shí)現(xiàn)許多先進(jìn)功能，如與各類信息交互共享、高精度地圖和自動(dòng)駕駛，對(duì)于構(gòu)建智慧交通體系十分重要。電動(dòng)汽車相比傳統(tǒng)燃油車電氣化水平更高，在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上具有更好的硬件架構(gòu)基礎(chǔ)。

整車電子電氣架構(gòu)為汽車智能化奠定硬件基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)

電子電氣架構(gòu)是汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)燃油車機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，采用分布式的電子電氣架構(gòu)，汽車的每個(gè)功能擁有獨(dú)立ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元），算力不足、信號(hào)傳輸慢，數(shù)量冗余，已不能滿足如今整車OTA（Over-the-air programming，空中編程）升級(jí)、自動(dòng)駕駛和智能座艙等智能汽車的復(fù)雜功能與軟件的需求。

采用集中式電子電氣架構(gòu)是目前智能電動(dòng)汽車的大勢(shì)所趨，即硬件數(shù)量減少，ECU功能簡(jiǎn)化，算力向中央集中，未來(lái)向云端集中，也是在汽車架構(gòu)設(shè)計(jì)上智能電動(dòng)汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的一大革新。特斯拉Model 3首先采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，通過(guò)三大控制模塊控制著整輛車幾乎所有功能。這種架構(gòu)與智能手機(jī)和PC非常相似。

整車OTA升級(jí)使汽車成為可以持續(xù)進(jìn)化的智能終端

得益于集中式電子電氣架構(gòu)，智能電動(dòng)汽車可以像智能手機(jī)和平板一樣在無(wú)線聯(lián)網(wǎng)的條件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)升級(jí)，讓車機(jī)系統(tǒng)能夠持續(xù)迭代，如升級(jí)自動(dòng)駕駛和智能座艙優(yōu)化，使汽車類似于智能手機(jī)，具備成長(zhǎng)性。整車OTA還可以對(duì)全車各個(gè)模塊進(jìn)行升級(jí)，不僅可以更新軟件，還可以刷新固件而獲得整車性能優(yōu)化。以開(kāi)創(chuàng)OTA升級(jí)功能的特斯拉為例，其自動(dòng)駕駛功能、續(xù)航、加速等都能通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行OTA持續(xù)升級(jí)和優(yōu)化。

軟件應(yīng)用生態(tài)豐富汽車功能，讓車企有新的盈利點(diǎn)

汽車功能軟件化，讓智能電動(dòng)車的硬件通過(guò)軟件程序進(jìn)行控制。在“軟件定義汽車”的汽車行業(yè)趨勢(shì)下，軟硬件解耦，軟件功能多樣化，車企和供應(yīng)商更加重視對(duì)汽車軟件的開(kāi)發(fā)。智能電動(dòng)車最大的賣點(diǎn)之一便是相較于傳統(tǒng)燃油車大幅提升的科技感，體現(xiàn)在“語(yǔ)音控制+大中控屏+軟件應(yīng)用生態(tài)+OTA升級(jí)”。OTA升級(jí)也使車企可以推出付費(fèi)軟件升級(jí)功能，誕生新的盈利點(diǎn)，如特斯拉推出了多項(xiàng)付費(fèi)升級(jí)服務(wù)、小鵬和蔚來(lái)推出了自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)功能。

前景展望

汽車與消費(fèi)電子產(chǎn)品有很大的不同，并不能簡(jiǎn)單地把“造車新勢(shì)力 vs 傳統(tǒng)車企”比作“蘋(píng)果 vs 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車在本質(zhì)上仍是重工業(yè)產(chǎn)品，工藝復(fù)雜，安全和性能要求高，換車成本高、換車周期長(zhǎng)。2004年成立的特斯拉即使鉚足馬力以驚人的速度推出了最具有革命性的智能電動(dòng)車型，也才在2019年站穩(wěn)全球新能源車企龍頭的腳跟。

按照我國(guó)以及歐洲、日本等主要汽車市場(chǎng)的政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，基本上要到2040年以后，傳統(tǒng)燃油車才會(huì)被逐漸淘汰。因此，對(duì)于現(xiàn)在月銷量不過(guò)千余輛的造車新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車企，雖然前途光明，但也道阻且長(zhǎng)。2020年從某種意義上來(lái)說(shuō)是造車新勢(shì)力的元年，也是汽車行業(yè)新時(shí)代的開(kāi)端。

原文標(biāo)題：造車新勢(shì)力：資本泡沫，還是行業(yè)革命？

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