2021年春節(jié)過后，新能源汽車領(lǐng)域熱度不減，小米也被曝將親自入局造車。

2月19日，據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或仍有變數(shù)。一位知情人士稱，小米造車或?qū)⒂尚∶准瘓F(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊(duì)。

受此消息影響，小米股價(jià)漲幅超過12％，市值一度重返8000億港元大關(guān)，最終以6．42％收漲。截止發(fā)稿，小米跌5．38％，報(bào)29港元。

2月21日晚間消息，小米集團(tuán)發(fā)布公告稱，集團(tuán)一直關(guān)注電動(dòng)汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進(jìn)行持續(xù)評估及研究。小米就電動(dòng)汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項(xiàng)階段。細(xì)品這次的回應(yīng)，和之前小米堅(jiān)決的否認(rèn)似乎有所不同，更像是“現(xiàn)在還不到時(shí)候公布”。

至于小米是否會真如報(bào)道所言，相信時(shí)間會給出答案。但回顧小米近年來涉足的領(lǐng)域，我們倒不妨假設(shè)一下，如果小米真要造車，機(jī)會如何？現(xiàn)在是不是造車的好時(shí)機(jī)？

行業(yè)風(fēng)口盡顯 小米醞釀已久

過去一年，雖然小米在資本市場混得“風(fēng)聲水起”，股價(jià)從低點(diǎn)一路連番至兩倍左右，但與造車新勢力的資本加持度相比，還顯得微小一些。近年來，隨著智能技術(shù)的不斷發(fā)展，新能源市場需求的缺口逐漸擴(kuò)大，新能源汽車已經(jīng)成為新一代造車勢力熱捧的“風(fēng)口”之一。

站在市場空間的層面來看，據(jù)IHS Markit的報(bào)告預(yù)測，到2025年，全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到60％；屆時(shí)，中國市場的智能汽車滲透率將達(dá)到75％，高出全球智能汽車市場15％。在未來，中國市場也將是造車新勢力重點(diǎn)爭奪的“對象”。

此外，政策紅利正當(dāng)時(shí)。在國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》文件中要求，在2025年，新能源汽車新車銷售量將占汽車新車銷售總量的20％?？梢?，在未來 5 年時(shí)間內(nèi)，新能源汽車將迎來巨大的市場銷量增長，由此也將進(jìn)一步帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的估值提升。

而資本市場也對新能源汽車的情緒有目共睹。2020年以來特斯拉市值漲幅近7倍；2020年上市的小鵬和理想，市值與IPO時(shí)相比最高漲幅達(dá)300％；就連2019年跌入谷底的蔚來，在2020年內(nèi)最高股價(jià)漲幅達(dá)14倍，市值一度超過小米。

面對不斷擴(kuò)張的市場以及巨大的增值潛力，再加上行業(yè)先行者所積累相對成熟的生產(chǎn)與管理經(jīng)驗(yàn)，小米如今加入新造車領(lǐng)域或?qū)檩^好的時(shí)間點(diǎn)。

回顧小米近年來的足跡，小米造車或許并不是空穴來風(fēng)。

雷軍在2015年和2016年通過其創(chuàng)立的順為資本投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。當(dāng)時(shí)雷軍就曾與行業(yè)人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，因此沒有繼續(xù)推進(jìn)。

2019年，在小鵬汽車的C輪融資名單上，小米集團(tuán)的名字又一次出現(xiàn)，這一次的投資使小米與智能汽車領(lǐng)域的合作更進(jìn)了一步。2020年，有關(guān)汽車行業(yè)方面的動(dòng)作更是頻頻出現(xiàn)，投資車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)上海博泰，注冊「小米車聯(lián)」的商標(biāo)。

值得注意的是，據(jù)天眼查APP顯示，當(dāng)前小米關(guān)聯(lián)公司擁有的與車輛相關(guān)的專利共有134件，并且，小米多家關(guān)聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營范圍登記。

縱觀如今國內(nèi)外市場，譬如百度、阿里、華為、蘋果等科技巨頭都已逐漸涉足造車領(lǐng)域，隨著科技公司在新能源汽車領(lǐng)域活躍度的高漲，小米自然也不甘錯(cuò)失“風(fēng)口”。但依據(jù)小米最新的官方回復(fù)背后，或許還存在一些值得關(guān)注的絆腳石。

造車路途荊棘滿布 小米還需硬實(shí)力撐腰

小米在手機(jī)領(lǐng)域雖然占據(jù)了一席之地，但要造車，即便是展現(xiàn)出了濃厚的興趣，目前為止也依然算是個(gè)門外漢。雖然面臨絕好的“風(fēng)口”，但造車究竟還是需要硬實(shí)力撐腰。

2020年9月正式實(shí)施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》中，雖然刪除了有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求，降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產(chǎn)能力。這意味著小米首先要和具有生產(chǎn)能力的車廠合作，才能達(dá)到造車門檻。

譬如，百度與吉利成為戰(zhàn)略合作伙伴組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。但與傳統(tǒng)汽車不同的是，新能源汽車廠商要具備特別的技術(shù)制造或核心設(shè)備，才能被市場肯定。就如同智能手機(jī)一樣，蘋果自持IOS獨(dú)立系統(tǒng)、華為擁有自主研發(fā)的麒麟芯片。

在新能源汽車中也不例外，特斯拉的一大競爭力是智能制造，超級工廠是其競爭力的一部分；換電體系是蔚來汽車的核心競爭力。而小米作為以手機(jī)起家的科技公司，在造車領(lǐng)域所具備的核心競爭力并不明顯，難道要以小米獨(dú)有的MIUI系統(tǒng)控制整個(gè)新能源汽車行駛，顯然是不可能的。

新能源汽車更多的偏重于智能技術(shù)，特別是在自動(dòng)駕駛，這才是特斯拉、小鵬等新造車勢力被看好的原因。而小米在此可謂是零基礎(chǔ)，雖然可以花錢與時(shí)間去獲得，但一定要足夠長的時(shí)間以及足夠大的投入，小鵬、蔚來、理折騰到現(xiàn)在差不多10年，特斯拉折騰純電動(dòng)車差不多20年。

另外，小米產(chǎn)品最大的特點(diǎn)就是通過采購各廠商零件組裝的方式降低生產(chǎn)成本，以高性價(jià)比獲取市場銷量，能做到旗下的多款產(chǎn)品同價(jià)位出售，但也僅限于手機(jī)以及一些小型智能產(chǎn)品。

汽車的復(fù)雜程度遠(yuǎn)比手機(jī)、電視等傳統(tǒng)電子產(chǎn)品高出不少，造車并不是說把零件買好，然后東拼西湊就能做出一輛的汽車出來。

汽車被消費(fèi)用戶所認(rèn)可的是行駛品質(zhì)，在安全、調(diào)校和測試等方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企還是占一定優(yōu)勢。相較于手機(jī)行業(yè)的供應(yīng)鏈整合方式，汽車行業(yè)具有更高的技術(shù)壁壘，小米的這套產(chǎn)品方法，可能在汽車行業(yè)失效。

更重要的是造車需要大量的資金投入，短期內(nèi)較難實(shí)現(xiàn)盈利。蔚來在2020年第二季度財(cái)報(bào)中毛利潤率回正，費(fèi)用率大幅下降，經(jīng)營虧損率驟然降至31％，但每賣一輛車仍毛虧損11．4萬，還要攤9．1萬市場、行政費(fèi)用，除此之外，蔚來還承諾終身免費(fèi)維修、終身免費(fèi)換電，這些服務(wù)都需要大量資金投入。小鵬的虧損能力也不弱，2020年第二季度交付3228輛，經(jīng)營虧損8．1億，攤到每臺車是25．2萬，遠(yuǎn)高于出廠價(jià)。

從目前的情況來看，小米是不可能放得下熱乎的手機(jī)業(yè)務(wù)而跑去做虧本的汽車生意，以小米的營收結(jié)構(gòu)，很難支撐起連續(xù)的虧損，并且，小米很難將大量的資金全都投入到新造車，這對于小米沖擊高端市場來講是相互沖突。但少量的資金投入無法見到好的成果收益，難免出現(xiàn)“打水漂”。這也意味著目前雖然是造車行業(yè)的風(fēng)口，但對于小米自身而言，卻并不見得是入場的最佳時(shí)機(jī)，但縱觀國內(nèi)外一眾手機(jī)廠商，對造車卻似乎有著共同的執(zhí)著點(diǎn)。

手機(jī)大廠紛紛入局 新一代“科技圍獵場”已成型

縱觀全球市場，國外的蘋果、國內(nèi)的華為加上現(xiàn)在的小米都在造車路上或明或暗的播種。

值得一提的是，oppo也在今年1月份公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設(shè)備及存儲介質(zhì)”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設(shè)備”的發(fā)明專利，都是和自動(dòng)駕駛有關(guān)。

暫且不論oppo會不會造車，但可以窺得的是，造車正成為手機(jī)廠商們的新交集點(diǎn)。手機(jī)廠商紛紛將目光聚集在造車，但也懷揣著各自算盤。

在新能源汽車行業(yè)，隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)大廠的加入，理想、小鵬等靠巨大融資砸出來的1．0階段即將過去，2．0階段的新能源汽車行業(yè)，加入的更多是加入“黑科技”的存在，就如蘋果Carplay，百度Carlife，百度阿波羅自動(dòng)駕駛技術(shù)，以及蘋果在智能硬件設(shè)備對人機(jī)交互的研究，以及對電池能耗控制的研究，這些東西都可以在汽車上利用。

雖說小米現(xiàn)階段對于造車或許還不具備足夠的硬實(shí)力，但從長遠(yuǎn)的階段來看，也仍然可以發(fā)現(xiàn)一些具備想象力的地方。

譬如，通過與汽車廠商合作，整合資源推出汽車，可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品上市，造車對于小米而言，或許可以承載一些新的愿景。但小米一貫以性價(jià)比取勝，所以即便未來是要對標(biāo)蔚來、理想等品牌，但也很難不讓人聯(lián)想到“性價(jià)比”三個(gè)字，但若要通過代工廠商完成，并把價(jià)格壓下來，又以高品質(zhì)是相矛盾的。

細(xì)看另一家手機(jī)“大廠”華為，雖然華為宣稱不造整車，但卻要進(jìn)入價(jià)值更高的產(chǎn)業(yè)鏈上端，研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)、智能車控系統(tǒng)、激光雷達(dá)之類的，也就是說華為要在核心技術(shù)上“造車”，就除了玻璃、輪胎、引擎等等不造。下游的主機(jī)廠卻變成了華為產(chǎn)品的代工廠，這種關(guān)系更加類似于高通芯片與各大手機(jī)品牌、英特爾與各大電腦品牌的關(guān)系。

如果華為造車，更多的是與華為自身生態(tài)形成協(xié)調(diào)發(fā)展，瞄準(zhǔn)的也是未來智能化時(shí)代更為長遠(yuǎn)的發(fā)展空間。同時(shí)，華為之前的芯片和通信技術(shù)遭到封殺，C端業(yè)務(wù)需要一個(gè)更新的入口，探尋一個(gè)持續(xù)增長的曲線業(yè)務(wù)。事實(shí)上，智慧汽車業(yè)務(wù)也是作為華為云計(jì)算業(yè)務(wù)的重要分支，要想在云業(yè)務(wù)上有較大的發(fā)展，汽車智能領(lǐng)域無疑是要踏足的地方。

總的來講，不管是蘋果、華為還是小米，在汽車領(lǐng)域的涉足或深或淺，實(shí)際上，是手機(jī)廠商們新一場的科技較量。在未來的智能化時(shí)代里，科技優(yōu)勢才是這些企業(yè)長存的命門。與此同時(shí)，這些科技巨頭也必然需要肩負(fù)起反哺行業(yè)的重任。

責(zé)任編輯：haq