4月19日，上海車展開幕，7.1號館人聲鼎沸，這個場館集合了華為、蔚來、小鵬、極氪等，幾乎涵蓋了本屆車展最受關注的公司。

前一天的4月18日，華為智能汽車與解決方案BU一口氣發(fā)布了五大新品，涉及智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC、4D成像雷達、“八爪魚”自動駕駛開放平臺、智能熱管理系統等方面。

在智能座艙領域，華為有三個重要的發(fā)布，HarmonyOS車機操作系統、麒麟芯片模組以及AR-HUD。

發(fā)布會之后，《建約車評》和華為智能座艙產品部總經理王慶文進行了1個多小時的溝通，王慶文分享了他關于智能座艙操作系統以及軟硬件生態(tài)的思考。

在車BU成立2年之后，華為終于系統地推出了智能座艙解決方案。華為希望通過一個平臺化的高效方案，來改變智能座艙當前的碎片化以及迭代緩慢的問題。

華為正在成為智能座艙領域的一支關鍵力量，快速推動座艙的數字化進程。

HarmonyOS車機操作系統

在智能座艙領域，操作系統的作用再怎么強調都不為過，它是生態(tài)繁榮的基石，也是華為變革智能座艙的著力點。

在IVI域的操作系統上，QNX和Linux在生態(tài)上較為匱乏，在智能電動車時代稍顯吃力，谷歌安卓擁有生態(tài)優(yōu)勢，但它并不是為汽車專門定制的操作系統，在功能支持上有一些短板。

據華為介紹，一些主機廠基于谷歌安卓automotive的框架做開發(fā)，還需要再開發(fā)很多子系統、中間件、Launcher，以支持其想要開發(fā)的功能。

舉個例子，主機廠在開發(fā)一個功能時，如果需要調用攝像頭或者麥克風，而不同的車在屏幕、麥克風、攝像頭等方面的硬件參數是不一樣的，負責軟件開發(fā)的一級供應商需要根據這些參數做定制化開發(fā)，這就相當于把功能做成“煙囪式”的。

在實際的開發(fā)工作中，不同的供應商都在給OEM做軟件，而不同的功能可能是不同的供應商做的，這將導致軟件版本會非常多且雜亂，會有重復開發(fā)，也很難升級、維護，這是主機廠最痛苦的事情。

華為的做法，是將這些基礎能力平臺化，以API方式提供出來，提供給軟件應用生態(tài)和硬件生態(tài)，開發(fā)者在上面做應用即可。

這些基礎能力中，最有代表的就是華為正在打造的HarmonyOS車機操作系統系統級核心能力（HMS-Automotive，簡稱HMS-A），這是華為參考谷歌的GMS（Google Mobile Service，谷歌移動服務）和華為的HMS（Huawei Mobile Service，華為移動服務）后針對車載場景專門打造的，包括語音、音效、視覺、互聯， AI、OTA等方面的核心能力，幾乎涵蓋了目前智能座艙能力最前沿的探索。

華為為開發(fā)者提供了超過200項的HMS-A算法能力的API接口，我們可以這樣理解，這是華為在車載操作系統之上，做了一些中間套件，來提高軟件應用開發(fā)者的開發(fā)效率。

一些直觀的數據是，HMS-A在語音方面的API超過15個，已經有超過20個應用基于這些API開發(fā)了語音控制；手勢方面的API超過5個，快手、酷我等應用開發(fā)商已經將開發(fā)集成時間縮短至小時級。

在HMS-A更下層，才是常規(guī)意義上的HarmonyOS車機操作系統，我們可以將HarmonyOS看作是車上的一個應用實例，HarmonyOS車機操作系統是華為打造的分布式微內核操作系統，會應用到手機、智能硬件、汽車等多個終端上。王慶文在發(fā)布會上表示，HarmonyOS車機操作系統是華為在不同設備之間通過模塊化組合、抽取增減的方式，來快速打造的針對車機的HarmonyOS操作系統。

王慶文表示，“不論中國還是全世界，都缺一個面向汽車的真正的操作系統?！?車機端與手機端或其他終端存在一定的差異，例如車機有多用戶、多屏幕、多外設、多并發(fā)等特征，操作系統廠商在這里有大量的臟活、苦活去做。

華為認為，HarmonyOS車機操作系統是真正意義上面向車的操作系統，華為針對車的場景，增量開發(fā)了相關子系統。它的另外一個重要特點是，通過一套操作系統管理儀表、IVI，這和目前主流的QNX/Linux+Android方案不一樣，單系統的挑戰(zhàn)更大。

HarmonyOS車機操作系統有兩個內核，一個是華為自研的微內核，一個是Linux內核，其中HarmonyOS車操作系統微內核用來支持儀表，可實現ASIL-D的功能安全，Linux內核支持IVI功能及應用。而硬件算力可根據場景需求，在儀表和IVI之間彈性分配。

軟硬件生態(tài)

除了在架構上更貼合汽車場景，打造生態(tài)是這套操作系統的重要發(fā)力點。華為希望通過HarmonyOS車機操作系統打造一個應用生態(tài)化、硬件插件化的平臺。

應用生態(tài)化不僅包含了上述提到的HMS-A，還包含了HarmonyOS車機操作系統的通用系統能力、車控能力，華為希望將這些能力平臺化來減少定制化開發(fā)，賦能開發(fā)者。

硬件生態(tài)方面，華為表示，座艙的硬件和手機不太一樣，手機的硬件是集成的，而座艙的攝像頭、屏幕、揚聲器、麥克風、座椅等部件是外掛的。華為希望通過硬件驅動和系統內核的解耦，來實現硬件的插件化。

華為本次推出的麒麟9610芯片模組在插件化方面是個很好的例子，該模組采用的是可插拔式設計，可通過對中央處理單元更換的方式來進行更新，周期為三年一代，每一代的接口一樣，可直接更換，時間跨度上可以覆蓋到汽車使用的全生命周期。

華為認為，通過對硬件進行插件化設計可以提升汽車在長生命周期內的性能，并且也可以減少一級供應商重復的工作。

通過打造軟硬件生態(tài)，華為希望在B端提高效率，在C端提升用戶體驗。

在C端體驗上，除了軟硬件的常用常新，華為HarmonyOS車機操作系統還可以共享手機HarmonyOS系統的生態(tài)，并且通過不同終端之間的聯動還可以衍生出一些有意思的功能，「無縫流轉」比較有代表性。

「無縫流轉」將極大提升用戶在不同終端間的切換效率。以導航應用舉例，用戶的習慣是出發(fā)前在手機上查詢路線并設置導航，如果是傳統的車機系統，用戶上車后還需要跟車機二次交互來進行導航，而在HarmonyOS車機操作系統中，用戶可以直接通過手機應用上的切換按鍵，直接將已設置好的導航轉移到車機上運行。

視頻通話則是另一個重要的應用場景，用戶可以將手機上的視頻通話一鍵切換到車機上，調用車機的麥克風、揚聲器、攝像頭以及屏幕，甚至還可以將視頻通話投放到AR-HUD上。與此同時，用戶的手機將會從視頻通話中釋放出來，處理別的操作，比如發(fā)語音，打電話。

華為將「無縫流轉」的能力開放給了應用開發(fā)者，音視頻、導航等應用在這方面比較容易出彩。

HarmonyOS車機操作系統及其背后的生態(tài)，毫無疑問是華為在智能座艙領域的王炸。

華為對座艙軟件生態(tài)的思考

智能座艙的生態(tài)，是一個非常值得探討的話題。未來的生態(tài)是什么樣的？由誰來打造？智能座艙內會不會出現手機上的蘋果和安卓模式？

王慶文認為，操作系統背后核心的商業(yè)邏輯是應用生態(tài)。一個體驗良好的大型應用背后往往是商業(yè)模式的驅動。

他認為做應用生態(tài)必須具備兩個條件：開放、規(guī)模足夠大。

開放方面，華為要把底層的HarmonyOS車機操作系統能力做好，通過API的方式，把這些能力開放給生態(tài)伙伴。讓生態(tài)伙伴能更快捷更高效的做應用迭代和體驗優(yōu)化，從而帶動整個生態(tài)系統的活力。

規(guī)模方面，他認為，汽車的出貨量相對于手機太少，即使大眾、豐田已經達到了年1000萬臺的規(guī)模，但是對于應用生態(tài)來說，還是遠遠不夠的。

王慶文認為，座艙的生態(tài)不會是一個孤島，而是和手機聯系在一起的，這也是華為提出的「1+8+N」戰(zhàn)略的一部分。

他舉了一個蘋果的例子，“蘋果的生態(tài)系統不是一蹴而就的，它通過這么多代硬件一路鋪回來，iPod、Mac、iPhone、iPad，一開始蘋果也只有iTunes，后面才有的App Store?！?/p>

在未來的生態(tài)格局上，王慶文表示，目前座艙領域的頭部應用伙伴多數還仍將延續(xù)手機上的格局，只是手機上的長尾應用在座艙上可能會沒有用武之地，應用不論在類別還是在數量上，都會變得更少，也更加頭部聚集。

而汽車相對于手機上可用的資源更多了，有攝像頭、各種傳感器、慣導等，應用可能在車上需要重新再設計。另外，在娛樂、游戲、辦公領域，還會出現新的增量機會。

在應用軟件的商業(yè)模式上，王慶文認為移動互聯網「羊毛出在豬身上」的商業(yè)模式在智能座艙并不常見。他表示，車載應用應該是用戶付費的，這里面有大量的剛需應用，用戶有付費的意愿。

王慶文認為，開放的生態(tài)在汽車上會更有價值。

互聯網一定是一個版本搞定所有的用戶，版本太多，一定會失敗。因為軟件版本的分化會導致人員急劇增加、成本急劇增加，但是收入卻沒有增加。可以這樣做，但無法持續(xù)。

導航、語音等應用伙伴之所以在車載場景下做的很痛苦，而且還賺不到錢，也是上面的原因導致的。

在生態(tài)的下層，華為的操作系統改變了兩件事：軟硬件分離，以及不用再為每個車企單獨做定制。這將極大減輕了開發(fā)者的負擔，進而促進華為的座艙生態(tài)。

AR-HUD以及交互的探索

在這一次的車展上，華為還重點發(fā)布了AR-HUD。

華為希望通過AR-HUD去顛覆一些事情。王慶文表示，“AR-HUD如果只用來做導航的話，價值不大，這個事情HUD就可以做，體驗不錯，成本也更低?！?/p>

華為希望通過AR-HUD，以及車內的7.1環(huán)繞音箱，將車內的空間打造成一個絕佳的觀影場景、音樂廳場景、沉浸式游戲的場景。

規(guī)格方面，華為AR-HUD具有大視角FOV為13*5度，vid為7.5米，虛像尺寸最大可達70寸，分辨率可達1920*640，支持2k畫質，亮度達12000nits，強光照射下不影響使用，體積為10L。

在主駕駛位置上的導航可以覆蓋三個車道，甚至更遠，配合豐富的傳感器可實現車道級融合定位。

在副駕駛位置上，作為一個大屏幕，可用作影音娛樂使用。

華為的AR-HUD在光機上與傳統的TFT、DLP技術方案不同，采用的是ODP光學芯片。這里也體現了華為ICT技術在車上的復用。

2019年，華為成立智能汽車與解決方案BU之后，智能座艙產品部門認為AR-HUD是個方向，在了解了AR-HUD的技術原理后，他們發(fā)現光網絡業(yè)務部門的技術可以用來做AR-HUD，只用了3個月，就做出了第一代的AR-HUD。

還有一點值得關注，華為將傳統HUD上使用的楔形膜干掉了，他們通過軟件、算法去消除重影，而不是在前擋風玻璃中鑲嵌一塊楔形膜。這樣的話，硬件成本和復雜度也被降低。

其他交互方面，華為認為車內的屏幕離人太遠，親和力不夠，輸入也很麻煩，他們想盡一切辦法把語音做好。

華為利用其終端部門的語音能力，在加上車BU自己開發(fā)的部分，在車內場景下做到了「可見即可說」等能力。

屏幕方面，華為開放了一些能力來為應用的移植開發(fā)服務。自適應各種大小屏幕，應用開發(fā)者不用為每個屏幕再單獨做適配。

另外，華為在車展展位還展示了視覺的唇語識別、手勢識別，毫米波的動態(tài)手勢識別等能力。例如華為實現了通過手勢在車內玩“水果忍者”之類的游戲，頗有些移動互聯網初期的感覺。

華為在積極探索各種交互方式，以及交互的融合，并將這些能力放到了HMS-A中去，開放給應用開發(fā)者，應用開發(fā)者可以更快捷地將這些交互方式融合到自己的應用中去。對于消費者來說，整個座艙的體驗也更連貫、完整。

尾聲

當前的智能座艙產業(yè)，還沒有一種聲音、一家公司可以穿透這個行業(yè)。

這里的問題很多。

在上游的軟硬件生態(tài)上，定制化、碎片化，沒有統一的標準，成本高、開發(fā)效率低，用戶規(guī)模小。

在用戶體驗上，多數車機應用的體驗還不如手機，軟硬件的代際差使得人們在車上仍然丟不掉手機。

這里的機會又同樣誘人。

智能+空間，人類還從來沒有在一個如此小的空間內，有機會擁有如此多的感知、計算、交互設備，毫無疑問，這些組合將帶來無窮的可能性。

華為提出了一種看起來可行的路線：打造一個開放的平臺，提供扎實的基礎能力，集合軟硬件生態(tài)伙伴，一起為用戶提供連貫、高效、豐富的智能座艙體驗。

這也符合華為車BU的愿景：將數字世界帶入每一輛車。

原文標題：華為智能座艙，加速汽車座艙的數字化

文章出處：【微信公眾號：華為智能汽車解決方案】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。

責任編輯：haq