毫無疑問，特斯拉是今年汽車市場最火爆的品牌。

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會（乘聯(lián)會）不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年3月，“寸土寸金”的國內(nèi)中級轎車市場，特斯拉Model 3以25352輛的銷量位居第一，同比上漲149.53%。

（在包括緊湊級和小型轎車的總榜上，特斯拉Model 3也已經(jīng)進(jìn)入前十位）

產(chǎn)品熱銷的同時，輿論場上的特斯拉則有著兩幅對立的公眾形象。

在“粉絲”的眼中，特斯拉是科技改變生活的又一典范，“未來世界創(chuàng)造者”、“傳統(tǒng)車企終結(jié)者”。

在“路人”的眼中，特斯拉則是資本作惡、店大欺客的最新例證，對層出不窮的爭議性事件乃至事故置若罔聞。

特斯拉的“真相”到底是什么？圍繞其的種種爭議又將如何演進(jìn)？

結(jié)合大量調(diào)研和業(yè)內(nèi)專家訪談，科工力量為您透徹解讀上述問題。

01美國陷阱

阿爾斯通集團(tuán)前高管弗雷德里克?皮耶魯齊（Frédéric Pierucci）曾著書《美國陷阱》，講述了美國司法部如何以國內(nèi)法為工具，對阿爾斯通集團(tuán)發(fā)起一連串組合打擊，最終迫使這家歐洲電機(jī)產(chǎn)業(yè)巨人，將電力設(shè)備業(yè)務(wù)賣給美國通用電氣公司。

美國特色“舉國體制”的要義，正是高舉監(jiān)管或司法大旗，為美國企業(yè)的生存發(fā)展保駕護(hù)航，精準(zhǔn)打擊海外競爭對手。

特斯拉的早期發(fā)展，同樣得益于這一高效協(xié)同的“舉國體制”。

十年之前，新能源汽車革命的代言人，是日本豐田公司。

豐田油電混動技術(shù)量產(chǎn)車型普銳斯，此時已經(jīng)用低油耗和高質(zhì)量征服了美國用戶，以一己之力開辟出美國新能源車市場，幾乎成為這一新興細(xì)分市場的代名詞。

意識到新能源汽車的潛力，美國國會于2008年末通過了總額高達(dá)250億美元的政策性貸款計劃，專項扶持“先進(jìn)技術(shù)車輛制造”（ATVM），除了福特等大公司，兩家名不見經(jīng)傳的初創(chuàng)企業(yè)：菲斯克（Fisker）和特斯拉（Tesla）也分別得到了5.29億、4.65億美元貸款，用于其混動、純電高端轎車量產(chǎn)，嗅覺靈敏的硅谷“Paypal黑幫”大佬，埃隆·馬斯克（Elon Musk）也在此時親自上陣，接任特斯拉CEO。

埋頭做好自己的事，并不符合美國人慣常作風(fēng)，面對豐田在新能源汽車上的既成優(yōu)勢，美國式“舉國體制”發(fā)力了。

這次出馬的，是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）。

2009年11月，NHTSA發(fā)布報告，指稱豐田部分車型的前排腳墊可能發(fā)生滑動，從而卡住油門踏板引發(fā)事故，“豐田腳墊門”開始在美國主流媒體密集曝光。

自認(rèn)為已經(jīng)“身經(jīng)百戰(zhàn)”的豐田，危機(jī)公關(guān)堪稱高效，很快決定在北美市場召回380萬輛汽車，這一召回規(guī)模也創(chuàng)下了豐田公司歷史記錄。

然而“腳墊門”僅僅只是一道開胃前菜。

2010年1月，各大媒體相繼獲得NHTSA“內(nèi)部”統(tǒng)計報告，聲稱由于豐田的油門設(shè)計存在缺陷，空調(diào)暖風(fēng)產(chǎn)生的水汽結(jié)冰卡住踏板，可能導(dǎo)致了至少37人因車輛失控死亡。

“豐田腳墊門”升級成更為震撼公眾情緒的“豐田踏板門”。

意識到事態(tài)復(fù)雜性的豐田，宣布將車輛召回規(guī)模擴(kuò)大至900萬輛，多個被點名的熱銷車型在北美市場暫時停產(chǎn)停售。

豐田暫停售車的第二天，通用和福特兩大美國車企宣布，為豐田客戶置換其新車提供1000美元現(xiàn)金補貼和條件優(yōu)厚的貸款。

對于“節(jié)奏大師”NHTSA而言，“踏板門”仍然只是這場輿論盛宴的“副菜”。

一個星期后，“主菜”終于被端上了桌。

2010年2月3日，NHTSA宣布，已收到102名駕駛員的缺陷報告線索，2010款豐田普銳斯的制動系統(tǒng)存在失控可能。

聯(lián)邦運輸部長拉胡德（Ray LaHood）同日表態(tài)，建議所有豐田普銳斯車主“停止用車”，直到查清問題為止。

至此，豐田方才醒悟這一連串監(jiān)管組合拳的真正用意。

2010年6月，作為公關(guān)的重要動作，豐田公司宣布與特斯拉達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，這是一個在當(dāng)時看來“雙贏”的決策：豐田公司選擇了最“弱”的美國合作伙伴向NHTSA“交差”，特斯拉則得以獲得豐田的資金和生產(chǎn)能力支持，吸收了豐田“精益生產(chǎn)”的大量知識訣竅。

2011年2月，NHTSA與國家航空航天局（NASA）聯(lián)合調(diào)查報告發(fā)布，經(jīng)過10個月深入分析，美國專家們得出結(jié)論，豐田普銳斯等車型的電控制動系統(tǒng)沒有設(shè)計問題。

艱難“解套”的豐田，在北美新能源汽車市場的品牌形象統(tǒng)治力和技術(shù)路線領(lǐng)導(dǎo)力，卻就此煙消云散。

（豐田普銳斯，從美國新能源車王者的寶座被打落凡塵）

原本屬于美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“氣氛組”的特斯拉，則在豐田的“賦能”下，開始脫穎而出。

在豐田-特斯拉蜜月期，特斯拉的車輛工程開發(fā)風(fēng)格，給豐田項目經(jīng)理謝爾登·布朗（Sheldon Brown）留下了深刻印象。

豐田公司的車輛控制程序，往往要根據(jù)長年積累打磨的成熟標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，花費數(shù)月時間編寫，隨后才能進(jìn)入實車測試，而特斯拉的做法，則是先寫一版簡易程序，在實車測試中再一輪輪修改迭代。

從那時起，特斯拉就顯露出了自己的“特立獨行”，即便在人命關(guān)天的汽車研發(fā)上，特斯拉也更愿意通過互聯(lián)網(wǎng)式的快速試錯迭代，“重新發(fā)明輪子”，而非遵循傳統(tǒng)車企經(jīng)年累月從各種極限應(yīng)用場景沉淀的規(guī)范性工程框架。

02“中國人被人踐踏也不足為奇”

如果說特斯拉跨過初創(chuàng)企業(yè)的“死亡之谷”，是得益于美國特色“舉國體制”的呵護(hù)。

那么特斯拉在中國等海外市場的攻城略地，則離不開美國文化輸出所帶來的隱性紅利。

一家咨詢公司2017年的特斯拉潛在客戶（潛客）畫像，向我們直觀展現(xiàn)了這種“心智紅利”：特斯拉高意向客戶集中于北上廣深等一線城市，關(guān)注財經(jīng)和文史哲話題，推崇環(huán)保理念，是蘋果、耐克、Blueair等國際品牌的忠實擁躉，熱愛美劇。

一言以蔽之，這是一群生活方式最為“全球化”的消費者。

而過往的經(jīng)濟(jì)全球化，相當(dāng)程度上也可以與“美國化”劃上等號，在各國中產(chǎn)階層的消費語境中，“美國生活方式”幾乎成為“現(xiàn)代生活方式”的隱性代名詞。

正如弗朗西斯·福山（Francis Fukuyama）所總結(jié)的：“我認(rèn)為（全球化）一定是美國化，美國是當(dāng)今世界上最先進(jìn)的資本主義社會，其商業(yè)公司代表著市場力量的合乎邏輯的發(fā)展。因此，如果市場力量是推動全球化的因素，那么全球化必然伴隨著美國化?！?/p>

對于這一特殊的“全球化”中產(chǎn)人群，美國產(chǎn)品、美國品牌，幾乎天然自帶產(chǎn)品力加成，是“現(xiàn)代生活方式”景觀中必不可少的組成部分，更是滲透了情感歸屬、價值理念、階層地位的“社交貨幣”。

特斯拉的市場戰(zhàn)略，在4P（Price Product Places Promotion），即價格、產(chǎn)品、渠道、促銷全維度上，非常自覺主動地靠攏著、利用著這一紅利。

多年來，特斯拉產(chǎn)品線除了如日中天的電動車，還有形同雞肋的太陽能板和儲能設(shè)備業(yè)務(wù)，馬斯克之所以對這一半死不活的業(yè)務(wù)板塊表現(xiàn)出難得的“耐心”，正因為其具有獨特的敘事價值，能夠?qū)⑻厮估λ茉斓沫h(huán)保和科技兩大品牌特征，粘合成一個完整的故事。

特斯拉電動車在中國的市場營銷，則大量借鑒了蘋果等美國公司經(jīng)驗和本地資源，首任特斯拉中國區(qū)總裁吳碧瑄，直接挖角自蘋果公司，不少特斯拉體驗店員工，來自于蘋果乃至星巴克連鎖門店。

在針對潛在客戶的早期傳播中，特斯拉也主動綁定蘋果，用“下一個蘋果公司”、“下一場蘋果革命”的口號激發(fā)著客戶的類比和聯(lián)想。

甚至特斯拉對客戶維權(quán)等負(fù)面輿情的“絕不妥協(xié)”做派，也是一種對自身“美國品牌”人設(shè)的維護(hù)。

在“全球化”中產(chǎn)的眼中，冷漠，恰恰是美國品牌在“貧瘠落后”的發(fā)展中國家市場應(yīng)有的品格和調(diào)性，對本土人情文化、本土商業(yè)習(xí)慣的無視乃至對抗，體現(xiàn)了美國企業(yè)的“優(yōu)秀”。

2004年，耐克為勒布朗詹姆斯量身打造的“恐懼斗室”系列廣告發(fā)布，中國老者、漢服美女、武術(shù)家、龍圖騰被設(shè)置為勒布朗所打敗的反派BOSS，引發(fā)全球華人社區(qū)的反感和憤怒，面對洶洶輿情，耐克的反應(yīng)極為淡漠，最終由其大陸市場公關(guān)公司，“代表”耐克發(fā)表了一個不痛不癢的致歉聲明，公關(guān)公司高管同時自信地表示，耐克公司不會停止中國以外區(qū)域的廣告播放，此次事件后耐克的形象也不會受到任何影響。

針對這一事件，網(wǎng)易制作了名為“交鋒”的專題頁面，支持耐克被巧妙地設(shè)置為正方觀點，正方網(wǎng)友的評論，頗能反映“全球化”中產(chǎn)的觀念：“廣告很有動感，生動有趣、很吸引人，很容易讓人有沖動的欲望。廣告策劃很創(chuàng)有意，誰叫中國本來就爛嘛，被人踐踏也不足為奇。很容易感動人，廣告效果很好。國人民族情緒太嚴(yán)重了，太敏感，小題大做。不該做民族主義的憤青，應(yīng)該學(xué)會擺正情緒，欣賞廣告，買耐克鞋！”

在今天圍繞特斯拉的諸多爭議性事件中，我們也不難發(fā)現(xiàn)類似這樣“深刻自省”的觀點。

03“抱歉，埃隆”

特斯拉Model 3銷售增速驚人，世界各地的“全球化”中產(chǎn)們，在蘋果手機(jī)“街機(jī)化”之后多年，終于等來了“美國制造”的又一科技輕奢爆款產(chǎn)品，有了為信仰、為身份“充值”的機(jī)會。

比銷量增長更快的，是特斯拉對未來的宏偉規(guī)劃，馬斯克去年提出，2030年特斯拉將做到年產(chǎn)銷2000萬輛電動汽車，成為實至名歸的世界第一大車企。

金融市場對馬斯克描繪的藍(lán)圖深信不疑，甚至有分析師喊出，特斯拉對傳統(tǒng)車企的“屠殺”已經(jīng)拉開序幕。

（隨著Model3上市，“火箭起飛”的特斯拉股價）

特斯拉儼然成為美國商業(yè)和技術(shù)創(chuàng)新改變世界的新標(biāo)桿，股價一年之間暴漲十倍，總市值高達(dá)7000億美元，超過豐田、大眾、福特、通用等一眾傳統(tǒng)巨頭的市值總和，市盈率更是高達(dá)千倍以上，投資者對其未來的預(yù)期之高，甚至令巔峰時期的蘋果公司也無法企及。

在空前的炒作熱情之下，是特斯拉“其實難副”的脆弱底色。

特斯拉“占領(lǐng)用戶心智”的兩大賣點：純電動和自動駕駛，都不可能幫助其實現(xiàn)顛覆產(chǎn)業(yè)格局的愿景。

即便有自建電池工廠等諸多虛虛實實的縱向一體化動作，但即便是特斯拉，也不可能完全顛覆系統(tǒng)工程的基本原理，純電動汽車的整合調(diào)試與生產(chǎn)制造，大體上依然延續(xù)著傳統(tǒng)燃油汽車的流程框架，也考驗著相關(guān)環(huán)節(jié)的工程知識積累。

這一基本事實，決定了傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的相互滲透是高度不對稱的，傳統(tǒng)車企習(xí)得互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)知識的難度，遠(yuǎn)低于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)習(xí)得制造工程的知識和訣竅（Know-how），一旦這些成熟企業(yè)擺開了功架，特斯拉在純電動汽車的設(shè)計制造環(huán)節(jié)，并不存在難以逾越的“護(hù)城河”。

2020年，特斯拉在中美兩大市場攻城略地的同時，在歐洲銷量卻出現(xiàn)同比下滑，原因很簡單，大眾等傳統(tǒng)車企開始在純電動領(lǐng)域發(fā)力。

甚至在中美市場上，大眾旗下豪華品牌保時捷，在純電動轎車領(lǐng)域推出的試水產(chǎn)品—Taycan，對特斯拉產(chǎn)品體系頂點的Model S也已經(jīng)形成明顯優(yōu)勢，保時捷的品牌和Taycan產(chǎn)品力，使許多Model S存量車主重新“回流”傳統(tǒng)車企懷抱。

特斯拉激進(jìn)的生產(chǎn)和銷售目標(biāo)，實質(zhì)上也反映出其對傳統(tǒng)車企入場的巨大焦慮，急于通過Model 3/Y等產(chǎn)品的不斷降價，以盡可能快的速度，收割兌現(xiàn)在消費者認(rèn)知上的“紅利”，卡住市場份額。

根據(jù)科工力量對零部件供應(yīng)企業(yè)知情人士的訪談，特斯拉削減Model 3/Y生產(chǎn)成本的動作之激進(jìn)，甚至讓美資品牌都感到無法配合，一些名不見經(jīng)傳的國內(nèi)小廠取而代之進(jìn)入了特斯拉供應(yīng)鏈，而缺少工程能力積淀的特斯拉，在壓縮成本的同時，品質(zhì)管理和車輛調(diào)試是否能守住“安全”這一起碼的底線，令人捏一把汗。

“單踏板模式”是一個典型例證，諸多國內(nèi)自媒體“自帶干糧”為特斯拉辯護(hù)，指責(zé)車輛失控是中國車主學(xué)習(xí)能力差，不會正確操作油門踏板所致 ，辜負(fù)了特斯拉精妙的設(shè)計，然而業(yè)內(nèi)人士卻心知肚明，“能量回收”功能在大量新能源車型上均有部署，卻少有公司的工程調(diào)校，像特斯拉這樣粗暴到明顯影響用戶體驗。

制造環(huán)節(jié)硬能力的差距，使“自動駕駛”成為當(dāng)下特斯拉更為側(cè)重的企業(yè)宣傳點，在馬斯克及其擁躉描繪的圖景中，從人工駕駛到自動駕駛（L0-L5）的技術(shù)能力演進(jìn)，通過同一種工程技術(shù)路徑迭代就能夠?qū)崿F(xiàn)，而特斯拉，又由于其迭代的“高效”，將率先跨上L5的臺階。

然而遺憾的是，特斯拉的“自動駕駛”，不過是另一個鏡花水月的技術(shù)“畫餅”。

特斯拉自動駕駛算法總監(jiān)、李飛飛弟子安德烈·卡帕蒂（Andrej Karpathy），曾經(jīng)在許多場合介紹過其技術(shù)路徑—基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的深度學(xué)習(xí)，通過特斯拉汽車傳感器影子模式（Shadow Mode）積累海量真實道路行駛數(shù)據(jù)，“暴力”訓(xùn)練出盡善盡美的深度學(xué)習(xí)模型參數(shù)。

這一技術(shù)路徑的致命弱點在于，深度學(xué)習(xí)模型的性能與訓(xùn)練數(shù)據(jù)量并不對稱，在達(dá)到某個輸出值的準(zhǔn)確率上限后，再多的額外數(shù)據(jù)，也難以將模型性能提高哪怕1個百分點。

80%、90%的正確輸出，對于包括計算機(jī)視覺在內(nèi)的絕大部分人工智能應(yīng)用領(lǐng)域和場景來說，已經(jīng)足以讓人驚嘆其效能，但在人命關(guān)天的自動駕駛?cè)蝿?wù)上，深度學(xué)習(xí)的“性能天花板”和模型可解釋性欠缺，決定了這條技術(shù)路線的前方，是一座難以逾越的高墻。

深度學(xué)習(xí)泰斗，算得上安德烈·卡帕蒂師叔的吳恩達(dá)，沿著相似的自動駕駛技術(shù)解決思路，在百度實踐多年，其后又返回美國創(chuàng)立Drive.ai自動駕駛公司，最終以賣給蘋果公司套現(xiàn)“上岸”草草收場。

當(dāng)前美國乃至世界“強(qiáng)人工智能”的領(lǐng)軍學(xué)者，復(fù)雜性科學(xué)美國學(xué)派代表梅蘭妮·米切爾（Melanie Mitchell），在去年的一次訪談中專門評價了深度學(xué)習(xí)在自動駕駛領(lǐng)域的局限，再多的路測數(shù)據(jù)，也不可能窮盡日常駕駛中偶爾一遇的“長尾”場景，這樣的“長尾”場景分散的樣本，也不足以幫助模型建立正確的參數(shù)優(yōu)化。

在米切爾教授的視野內(nèi)，能夠應(yīng)付“長尾”場景，具備理解和聯(lián)想（common sense）的“強(qiáng)人工智能”，可能還要等待“至少數(shù)十年”（many decades at least）

從更高視角審視，自動駕駛是一個典型的“系統(tǒng)工程”，或者說，系統(tǒng)的系統(tǒng)（System of system），其任務(wù)邏輯描述或功能拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)或許與普通的單機(jī)系統(tǒng)別無二致，但每一個環(huán)節(jié)，都超出了單個軟硬件系統(tǒng)所能承載的范疇。

無論是這樣宏觀尺度的系統(tǒng)工程整合，還是學(xué)術(shù)層面的強(qiáng)人工智能理論突破，都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一家商業(yè)公司的能力邊界。

04一塊并非必不可少的拼圖

諷刺的是，作為“美國生活方式”和美式資本主義的最新典范，特斯拉的全球擴(kuò)張，卻很大程度上依賴于中國生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的支撐，位于上海的超級工廠，占據(jù)著全球一半左右的特斯拉產(chǎn)量，如果沒有中國制造業(yè)要素集聚的便利環(huán)境，特斯拉如此快速的崛起絕無可能。

從上世紀(jì)90年代高舉“信息高速公路”大旗，引領(lǐng)信息產(chǎn)業(yè)革命，到00年代蘋果谷歌主導(dǎo)的智能手機(jī)產(chǎn)品革命，再到如今被推上神壇的特斯拉“電動汽車”革新，喧囂和鼓噪的背后，是美國對全球經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)力，在以肉眼可見的程度下降。

圍繞特斯拉的諸多爭議，也是微軟、蘋果等“舊日”美國諸神在崛起階段所未曾見到的情景，從另一個側(cè)面顯露出特斯拉的真實“成色”。

靠“豐田剎車門”打開發(fā)展空間的特斯拉，會不會栽倒在同樣的爭議性事件上，我們姑且拭目以待。

至少從目前的輿情應(yīng)對上，特斯拉相較此前的美國巨頭們，已經(jīng)顯得“謙和”了不少，馬斯克等特斯拉高層心知肚明，是“中國制造”而非“美國技術(shù)”，支撐著特斯拉在電動車產(chǎn)業(yè)競爭中的前途。

特斯拉上海工廠對“國產(chǎn)化率”的孜孜以求，一方面固然是為了榨出單車毛利的最后一滴汁水，但另一方面，也足以說明中國合作方提出的“帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展”這一核心考核標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉并不敢無視之。

相比特斯拉高調(diào)之下的心虛，中國合作方則顯得從容許多。

去年年底發(fā)布的《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專項規(guī)劃（2020-2025）》，已經(jīng)透露出自動駕駛“中國路線”的蛛絲馬跡，基于5G網(wǎng)絡(luò)的車輛組網(wǎng)，車路協(xié)同等技術(shù)（5G-V2X），有望在單車智能之外，開辟出系統(tǒng)工程實現(xiàn)自動駕駛的獨特方案。

在這個規(guī)劃中，特斯拉，只是一塊并非必不可少的拼圖。

編輯：jq