近日一則市場監(jiān)管局對哄抬汽車芯片價格的罰款新聞，將汽車芯片荒的情況又推上了輿論浪尖兒。市場監(jiān)管局對三家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)進行了共處250萬元人民幣罰款。國家對特殊情況下哄抬價格的情境嚴格監(jiān)管下，還有一些企業(yè)不計風險，頂風作案。

有買有賣，天下熙熙皆為利往，經(jīng)銷商在高額的利潤誘惑之下，對進價不到十元的芯片，以400元，40倍的漲幅去售賣，但這么高的價格車企為了生產(chǎn)也不得不低頭接盤購買，吃啞巴虧難言辛酸，市場上芯荒的情形也愈發(fā)嚴重。

全球芯片短缺的情況深入人心，而作為芯片中細分的領域汽車芯片，情況也不容樂觀。

大片芯荒下的減產(chǎn)與關廠

據(jù)業(yè)界估計，由于芯片短缺導致供應中斷，2021年第一季度全球汽車產(chǎn)量減少了約60-130萬輛。另根據(jù)市場調研機構Bernstein Research發(fā)布的調研報告顯示，缺芯直接導致2021年全球汽車產(chǎn)量下降，預計減產(chǎn)450萬輛。而龍頭汽車制造商豐田近日也曝出計劃將9月將全球產(chǎn)量減少40%，主要還是因為芯片庫存與供應鏈的產(chǎn)能不夠。

而國內(nèi)情況也是一片哀嚎，汽車芯片短缺導致我國汽車產(chǎn)銷明顯下降，我國6月份乘用車產(chǎn)銷分別完成155.5萬輛和156.9萬輛，環(huán)比分別下降3.8%和4.7%。

而縱觀整個芯片荒的減產(chǎn)勢態(tài)，主要的原因包含四個方面：

1.汽車芯片的產(chǎn)能主要集中在歐美地區(qū)，幾乎被瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、恩智浦等國際巨頭所壟斷。而現(xiàn)在疫情在國外的情況是仍然肆虐不止，全球疫情的影響下，企業(yè)與工廠只能減產(chǎn)或者是停產(chǎn)。

2.汽車芯片在整個芯片市場所占比例少，并且利潤較薄，遠小于消費電子類芯片，因為疫情，居家辦公與宅經(jīng)濟都使得消費電子類產(chǎn)品銷售增長，消費類產(chǎn)品的需求增大，電子消費類的芯片需求也順勢增強，廠家優(yōu)先傾斜生產(chǎn)消費電子類芯片，搶占了汽車芯片的生產(chǎn)線產(chǎn)能。

3.各大汽車廠商基本上都向智能化方向發(fā)展，而新能源汽車也在崛起，芯片在智能汽車與新能源汽車配件中占比例越來越重，汽車芯片的整體需求越來越旺盛，也使得缺芯的情形更加嚴重。

4.疫情不僅影響芯片前端的生產(chǎn)產(chǎn)能，對于研發(fā)流程完畢的封測產(chǎn)能，也帶來了巨大的影響，封測芯片的重地馬來西亞因為疫情，關廠減產(chǎn)，導致了更加嚴重的芯片荒。

相較于國外的疫情，國內(nèi)的生產(chǎn)環(huán)境貌似要好得多，大環(huán)境驅使下，國產(chǎn)芯片借勢，春天要來了嗎？

國產(chǎn)汽車芯片“下海”荊棘叢生

想弄明白國產(chǎn)芯片在這個環(huán)境下是否能撿起機遇大禮包，是否能夠真正崛起，芯片的生產(chǎn)制備流程繞不開，我們需要對芯片的整個流程有個大概的了解。

汽車芯片的生產(chǎn)流程可以分為設計、制造和封測三大環(huán)節(jié)，很多企業(yè)其實只參與其中的某一個環(huán)節(jié)。比如像華為、高通、聯(lián)發(fā)科等企業(yè)只參與設計環(huán)節(jié)，臺積電、中芯國際等企業(yè)只參與制造環(huán)節(jié)，Unisem（馬來西亞）、長電科技等企業(yè)只參與封測環(huán)節(jié)。

而國產(chǎn)汽車芯片在產(chǎn)業(yè)鏈中，大多數(shù)都是參與設計環(huán)節(jié)，生產(chǎn)與測試的環(huán)節(jié)基本上都是由臺積電、三星等企業(yè)代工。

當前，自動駕駛芯片是芯片自主替代可能性較大的選擇，而在這其中就包括了地平線、華為、黑芝麻、芯馳科技、零跑汽車等主要玩家。

目前地平線和華為實現(xiàn)了前裝量產(chǎn)。地平線汽車芯片的出貨量達到40萬片，其中應用于L2級自動駕駛的車型有奇瑞大螞蟻和2021款理想ONE。而華為與極狐共同開發(fā)了搭載ADS高階自動駕駛全棧解決方案的極狐阿爾法S華為HI版車型，搭載華為自動駕駛中央超算域控制器（ADCSC）。根據(jù)官方信息，華為HI版車型將在今年四季度交付，四季度交付目標為1000臺。

國內(nèi)自動駕駛芯片的發(fā)展時間雖然不長，但從研發(fā)到量產(chǎn)的發(fā)展速度卻很快，自研的實力較強，量產(chǎn)之路逐漸打開，但替代英偉達、Mobileye、高通等海外廠商還是比較難，海外的廠商幾乎包攬了一線汽車廠商的芯片，國內(nèi)的玩家很難打開市場。而其中主要的原因是：

1.相較于國外的廠商來說，起步發(fā)展得較晚，技術實力有一些差距。

2.汽車芯片在芯片市場占比不高，利潤低，但是工藝的要求卻不低，汽車芯片的工作環(huán)境惡劣，可靠性與安全性要求較高。

3.研發(fā)、生產(chǎn)的周期較長，車規(guī)級的芯片認證流程慢，認證的過程也比較難，想要立馬切入市場生產(chǎn)制造不切實際。

對于新進入汽車芯片領域的廠商來說，從研發(fā)到建廠，再申請認證，封測出廠上車等，沒有一個五年的時間出不來。所以現(xiàn)在一片芯荒下，實力再強的研發(fā)王者也只能干瞪眼，沒法立解燃眉之急?，F(xiàn)在整個的市場狀況就是有一塊芯片生產(chǎn)一輛車，沒有芯片那就只好減產(chǎn)關廠，自家能夠自研芯片的，比如比亞迪，情況會比較好一些，但是依賴于自家芯片之外的廠商日子都比較難過，而這個情況也沒有什么更好的解決辦法，只能祈禱疫情快點過去，全球供應鏈們都能早日恢復生產(chǎn)。

國產(chǎn)汽車芯片崛起有望

挑戰(zhàn)與機遇是一對孿生兄弟，荊棘叢中也會有鮮花開放。拿考試類比來說，班里成績前五的學霸們都生病了，學習進度陷入停滯，勤奮好學的中等生進前三的機會就來了。國產(chǎn)汽車芯片的情況跟這個情境類似，現(xiàn)在國外疫情全面影響工業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)能，國內(nèi)疫情的管控給力，中國幾乎成為世界工廠與生產(chǎn)制造的大本營，而汽車芯片因為發(fā)力的時間與技術問題，可以在這個集體停滯的時候迎頭追趕，悄悄拔尖。

全球供應鏈在以前和平的年代，一直都是制造業(yè)最津津樂道的選擇，成本被壓縮到不能再低，并且環(huán)境污染也留到了國外，怎么算都是一本萬利的買賣，疫情黑天鵝的出現(xiàn)、極端氣候以及一些劍拔弩張的地緣政治問題，都將以前制造業(yè)最優(yōu)解推翻了。

拿汽車芯片舉例來說，從設計、生產(chǎn)、到流片封測，一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個產(chǎn)業(yè)鏈都會受到影響。馬來西亞是芯片制造和測試的重地，因為疫情突然停擺，全球的汽車廠商都跟著出現(xiàn)問題。近期頭部汽車芯片廠商日本瑞薩電子工廠突發(fā)火災，也給行業(yè)造成了較大的影響。

我們可以看到，無論是生產(chǎn)端還是封測端，產(chǎn)業(yè)鏈上下突發(fā)的災難都會給行業(yè)產(chǎn)能帶來較大的影響，尤其是分散在世界各地更加增加了無常災難事件的概率。國產(chǎn)的汽車芯片在技術上追趕的速率較快，比如地平線、華為、黑螞蟻等，瓶頸的地方在于生產(chǎn)端和測試端的轄制，而在疫情的空隙以及全球化供應鏈弊端漸顯的情況下，國產(chǎn)汽車芯片有了突圍的可能：

1.背靠制造業(yè)大國以及相較國外的豐富勞動力的背景下，設備與人力問題都比較容易解決，再加上國內(nèi)在教育方面大力支持專業(yè)技能的發(fā)展，也給后續(xù)的智能生產(chǎn)制造儲備了人才。

2.在研發(fā)層面，國產(chǎn)汽車芯片技術實力深厚，生產(chǎn)端和測試端的技術需要不斷學習深研，本土汽車芯片有發(fā)展的沃土。

3.芯片供應鏈的建立必要性現(xiàn)在已經(jīng)被看到且重視，資本與政策也在逐漸發(fā)力支持，行業(yè)內(nèi)也達成發(fā)展建設的共識，愿意投入花費5-10年的成本、精力去建設。

國產(chǎn)汽車芯片還是有很大的想象空間與發(fā)展的動力，無論是從生產(chǎn)端還是消費層面，都有旺盛的需求存在，而需求的解決方面，需要花費時間與腦力去深耕行業(yè)。芯片產(chǎn)能的調整是個長期的過程，至少需要5-10年的時間去生長，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈一起發(fā)力，無論是產(chǎn)業(yè)端還是資本側、法規(guī)政策等，都將為汽車芯片行業(yè)開辟綠色快車道，而在這些基礎之上，國產(chǎn)汽車芯片的崛起還是很有看頭的。

全面建設高鐵的新聞剛出現(xiàn)時，很多人難以置信，笑言譏諷的人不在少數(shù)，尤其是國外網(wǎng)友，看輕了基建大國的實力，直到2016年高鐵基本完成“四縱四橫”的大骨架，現(xiàn)在連偏遠的甘肅、寧夏都通上了高鐵，高鐵技術也作為強國標志一直向國外輸出，十年前誰能想到現(xiàn)在的情形呢？而在汽車芯片領域，在短暫的時間里高端汽車芯片從無到有，從零到一，矚目的高算力成績也讓我們相信，技術實力在線，時間空隙充裕，未來國產(chǎn)汽車芯片的發(fā)展崛起有望！