電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/周凱揚(yáng)）說起自動(dòng)駕駛方案，名號(hào)最響的當(dāng)屬英偉達(dá)與英特爾這兩大頭部國際廠商，Nvidia Drive與Intel Mobileye可以說是近來新車型上自動(dòng)駕駛平臺(tái)的?？土恕Ｈ绻麙侀_算力之爭，兩者在車廠眼中究竟有著怎樣的差異呢？正好在Evercore ISI投行舉辦的汽車技術(shù)與AI論壇上，兩大廠商都發(fā)表了自己的見解，我們不妨來分析一下兩者對(duì)自己的路線定位。

英偉達(dá)：軟件定義的開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)

汽車市場這塊蛋糕很大，不少半導(dǎo)體廠商都想搶占這塊的份額，尤其是在自動(dòng)駕駛和ADAS上，英特爾和高通等廠商紛紛推出了自己的產(chǎn)品與方案，那么英偉達(dá)又是如何看待這些競爭的呢？

英偉達(dá)認(rèn)為多元競爭對(duì)整個(gè)行業(yè)來說都是有益的，差異化的策略是正確的發(fā)展路線。但英偉達(dá)強(qiáng)調(diào)他們是一個(gè)開放平臺(tái)，即便你不是OEM，僅僅只是T2或T3的廠商，也可以在英偉達(dá)的平臺(tái)上進(jìn)行開發(fā)，英偉達(dá)再借助與客戶之間的合作把軟件與硬件改進(jìn)至下一階段。

英偉達(dá)副總裁與汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Ali Kani認(rèn)為，英偉達(dá)在基礎(chǔ)架構(gòu)上提供了方案，這對(duì)于想要打造自動(dòng)駕駛的廠商來說是一大強(qiáng)有力的區(qū)分，比如英偉達(dá)可以在訓(xùn)練和仿真上幫助客戶解決問題。差異化的解決方案、開放的平臺(tái)加上基礎(chǔ)架構(gòu)，這才是英偉達(dá)的優(yōu)勢所在。

Ali Kani也提到了英特爾的Mobileye，他認(rèn)為這是自動(dòng)駕駛應(yīng)用上較為傳統(tǒng)的解決方案，基于機(jī)器視覺來打造功能固定的自動(dòng)駕駛汽車。而英偉達(dá)的方案則偏向于基于深度學(xué)習(xí)軟件定義的計(jì)算平臺(tái)。Ali Kani稱Mobileye已經(jīng)量產(chǎn)了多年，但他還沒見過可以O(shè)TA的產(chǎn)品，雖然他們已經(jīng)在嘗試OTA了，但仍不是一個(gè)軟件可編程或軟件定義的方案，更像是DSP的架構(gòu)。這對(duì)于那些沒有太強(qiáng)開發(fā)能力的廠商來說，明顯是更優(yōu)的解決方案。

英偉達(dá)的定位對(duì)于部分打算自己構(gòu)筑應(yīng)用的OEM來說更具有吸引力，目前各種新車型紛紛搭載了英偉達(dá)的計(jì)算平臺(tái)也證明了這一點(diǎn)。從自動(dòng)駕駛級(jí)別來看，在L4與L5上確實(shí)有不少競爭者，比如Mobileye的EyeQ5和EyeQ6芯片都是面向L3以上的。而英偉達(dá)提供L4與L5自動(dòng)駕駛開發(fā)支持的同時(shí)，主要專注于L2與L3的自動(dòng)駕駛市場。

與此同時(shí)，英偉達(dá)認(rèn)為另一大被低估的汽車市場就是智能座艙，如何將視頻會(huì)議、語音識(shí)別、駕駛員與乘客監(jiān)控等AI技術(shù)融合進(jìn)汽車?yán)铮@些都是英偉達(dá)長期看好的領(lǐng)域。座艙內(nèi)的AI應(yīng)用也將決定未來智能駕駛的行為，比如開門前提示后方來車，提示車內(nèi)遺落物品等。

Mobileye：自動(dòng)駕駛的四大支柱

英特爾的Mobileye與英偉達(dá)的解決方案其實(shí)有許多共同點(diǎn)，但英特爾不僅提供Mobileye EyeQ這樣的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，也有對(duì)應(yīng)的傳感器方案。英特爾不僅投資了雷達(dá)產(chǎn)品的開發(fā)，也在自研激光雷達(dá)。根據(jù)英特爾的說法，其自動(dòng)駕駛方案分為4大支柱，一是真冗余設(shè)計(jì)，二是駕駛決策，三是高精地圖，第四則是英特爾自研的傳感器。

駕駛決策正是英特爾追求的差異化之一，作為一個(gè)認(rèn)知問題，自動(dòng)駕駛必須得把決策做到安全。英特爾的做法是將這個(gè)模糊的概念公式化，區(qū)分哪些是確定與危險(xiǎn)的協(xié)商，并確定具體的約束方法。

有了這種公式化與量化的義務(wù)條約，自動(dòng)駕駛就能像人一樣持續(xù)根據(jù)環(huán)境感知來做出判斷，這也是Mobileye為何要開發(fā)出責(zé)任敏感安全模型（RSS）。但自動(dòng)駕駛的決策并不會(huì)涉及道德問題，并不能以獲知一切的前提來做出決策，這一點(diǎn)人類自己也做不到更不用說機(jī)器了。

其次則是高精地圖，Mobileye執(zhí)行副總裁Erez Dagan稱一個(gè)城市的高精地圖從開始到部署只需要一至兩個(gè)月時(shí)間，借助已經(jīng)上路汽車的眾包數(shù)據(jù)，英特爾可以打造出信息深度與質(zhì)量都足夠優(yōu)異的高精地圖，實(shí)現(xiàn)無縫部署。目前英特爾已經(jīng)開放了紐約市的高精地圖，東京與巴黎地圖也即將開放，上海地圖也在計(jì)劃中。

目前英特爾的真冗余設(shè)計(jì)采用了兩套冗余系統(tǒng)，分別是距離傳感器與攝像頭，未來將全力實(shí)現(xiàn)車輛前端的三重冗余。有了三重冗余后，單靠激光雷達(dá)和攝像頭就能產(chǎn)生可操作的環(huán)境模型。在自研的FMCW激光雷達(dá)的產(chǎn)品面世之前，英特爾將與Luminar合作提供可行的激光雷達(dá)方案。

結(jié)語

自動(dòng)駕駛作為尚未正式落地的應(yīng)用，其實(shí)英特爾與英偉達(dá)也是在邊走邊看，互相學(xué)習(xí)對(duì)方的優(yōu)勢。比如英特爾從Mobileye EyeQ5開始，也開始追求OTA與開放，允許第三方代碼植入。而英偉達(dá)也推出了自己的安全力場駕駛決策，收購了DeepMap進(jìn)軍高精地圖的開發(fā)。

OEM與T1廠商也不會(huì)咬定單獨(dú)一家，L2到L3這個(gè)級(jí)別里，我們已經(jīng)看到了不少廠商在自動(dòng)駕駛方案上的頻繁切換，甚至還有特斯拉這種自研方案的大廠，英特爾與英偉達(dá)也不可能在這個(gè)領(lǐng)域做到贏者通吃。

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