電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全球電動汽車銷量首次突破300萬輛，達到312.48萬輛，較2019年大增41%。進入2021年，新能源汽車發(fā)展勢頭不減，在中國市場，1-9月份新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長180%和190%，滲透率已提升至11.6%。雖然全球缺芯嚴重，但從下圖能夠看出，新能源汽車的發(fā)展相當穩(wěn)健。

電力緊張，新能源車環(huán)保是“偽命題”？

然而，在新能源汽車發(fā)展欣欣向榮之時，一些質疑聲出現(xiàn)了。質疑者認為，目前全球電力緊張，新能源汽車是罪魁禍首之一，因此新能源汽車的環(huán)保是“偽命題”。

當前，全球多個國家都在爆發(fā)電荒。根據(jù)英媒報道，由于燃料儲備耗完，黎巴嫩爆發(fā)了大規(guī)模的發(fā)電站停工，全國電網(wǎng)癱瘓，就連當?shù)氐尼t(yī)院都因為沒電關門了，暫停了相關手術。在歐洲主要地區(qū)，電價較去年已經翻倍有余，其中一方面原因是因為通貨膨脹，另一方面就是因為電力供應緊張，多個行業(yè)的生產受到波及。

根據(jù)美媒的報道，即便是工業(yè)基礎扎實的德國，盡管德國巴斯夫可以自己生產所需80%的電力，但仍無法完全消除電力供給不足的影響。

同時，凜冬將至，電荒也在美國肆虐。受極端天氣影響，美國遭遇了史上罕見的能源短缺，暴風雪切掉了美國的電力供應網(wǎng)絡。包括得克薩斯州和路易斯安那州在內的美國14州發(fā)生緊急限電，以保證重災區(qū)的電力供應。

在國內，國慶前夕發(fā)生了全球矚目的規(guī)模性限電?！澳芎碾p控”政策的影響下，大陸多個省市在臨近國慶時普遍進行了限電操作，沿海地區(qū)制造業(yè)受到了極大的沖擊，從重工業(yè)到輕工業(yè)，范圍逐步擴大，部分地區(qū)更是超過90%區(qū)域進行了拉閘限電。

綜合來看，全球各地區(qū)的電荒看似原因各異，實則可以歸結為兩大要素。一是全球主要國家和地區(qū)已經開始籌劃“碳達峰”，開始逐步要求實現(xiàn)“碳中和”，也就是工業(yè)生產和人們生活產生的溫室氣體排放總量，能夠通過植樹造林、節(jié)能減排等形式抵消，實現(xiàn)二氧化碳的“零排放”；二是當前全球電力供應網(wǎng)絡主要建立是以消耗化石燃料為代價，各種原因造成的能源短缺最終便在電力供應上主要體現(xiàn)。

而反觀全球新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，目前基本可以歸結為燃油車向電動車的轉移。以全球新能源汽車發(fā)展最為突前的中國市場為例，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份新能源乘用車批發(fā)銷量為35.5萬輛，其中純電動的批發(fā)銷量為29.8萬輛，插電混動的批發(fā)銷量為5.7萬輛，因此可以說幾乎100%的新能源汽車都是用電的。從能源消耗來看，這一波汽車產業(yè)升級就是燃油向電能的過渡。

因此，英國環(huán)保標準測試機構Engaged Tracking在2018年就提出質疑，該機構在以Model S為研究對象，計算其在生產和充電時產生的年均二氧化碳排放量，最終和傳統(tǒng)燃油車的排放數(shù)據(jù)進行對比，發(fā)現(xiàn)兩者差距細微。

根據(jù)數(shù)據(jù)模型測算，國家電網(wǎng)公布電廠每發(fā)一度電需要消耗大約340g保準煤，而加上傳輸損耗之后，一度電大約需要500g保準煤，消耗一度電和燃燒500毫升汽油排放的二氧化碳大體相等，按照當時的電池技術，新能源車消耗一度電續(xù)航在5公里左右，不敵1.6升排量汽車消耗500毫升汽油行駛的8公里。

“新能源汽車環(huán)保是‘偽命題’”這一觀點自提出之后就被很多業(yè)者認同并廣為推崇。如今電能短缺，很多人將一部分原因歸結給新能源汽車，認為隨著新能源車銷量的增長，加大了電網(wǎng)的供應壓力。

官網(wǎng)辟謠，新能源車大有可為

針對新能源車快速發(fā)展加大用電量這一點，乘聯(lián)會進行了專門的數(shù)據(jù)測算后出面辟謠。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)模型推算，電動汽車充電用電量僅占總用電量的0.13%，不會造成社會電力緊張。對此，該機構表示，近日的各地電力供應緊張成為社會新聞焦點，有擔心電動車銷量高速增長使電力供給持續(xù)承壓甚至出現(xiàn)供給不足的假設情境，但目前的電動車用電環(huán)節(jié)對全國電力系統(tǒng)應該是沒有明顯影響的。

有業(yè)內人士對筆者講到，實際上乘聯(lián)會測算的數(shù)據(jù)還是較為可信的，家庭用車月里程數(shù)基本在1000公里左右。從政策和用戶調查來看，后續(xù)新能源車不僅不會增加高峰用電的負荷，由于分時電價引導，新能源車的大部分用電將在低谷時段，成為錯峰用電的典型案例，這對電力產業(yè)是利好。

同時，他表示，實際上英國Engaged Tracking在2018年提出質疑的時候就已經被發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)漏洞，特斯拉Model S和普通小排量燃油車有著較大的規(guī)格差異，以特斯拉當年的技術，Model 3能夠實現(xiàn)年均二氧化碳排放量在1.3噸及以下的水平，低于燃油車的1.5噸。

下面兩張圖是比亞迪-漢的電池容量和續(xù)航里程。

比亞迪-漢續(xù)航里程（圖源：汽車之家）

比亞迪-漢電池容量（圖源：汽車之家）

兩項數(shù)據(jù)相除能夠得出，比亞迪-漢每消耗一度電能夠行駛7.8公里，和1.6L燃油車數(shù)據(jù)相當，而我們都知道，燃油車百公里油耗6L已經是極度省油的車型了，而比亞迪-漢是中大型車。如果以緊湊型車比亞迪e3來計算，每消耗一度電能夠行駛9.3公里。目前電動車的電池技術、電機技術都在高速發(fā)展過程中，而燃油車發(fā)動機的能效轉換已經觸碰天花板。

另有業(yè)內人士對筆者表示，新能源汽車的發(fā)展并不能只局限于車輛本身，還要以產業(yè)大生態(tài)的眼光去看，新能源車打破了傳統(tǒng)燃油車只能消耗化石能源的局限性，將和新能源產業(yè)形成聯(lián)動，相互促進形成完整的新能源生態(tài)。目前，大家詬病新能源車，尤其是電動汽車的主要原因在于另一極新能源產業(yè)的發(fā)展較為遲緩，但隨著儲能技術和能源轉換技術的進一步發(fā)展，新能源汽車的未來可期。

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編輯：jq