電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/李彎彎)近日，上海地鐵15號線祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，在工作人員的幫助下未能及時脫困，被救出后送醫(yī)搶救無效身亡。

地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，如今卻出現(xiàn)在屏蔽門夾住乘客的時候，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，引發(fā)嚴重事故，不禁讓人對自動駕駛的安全性產(chǎn)生懷疑。

是什么原因造成了此次事故

從網(wǎng)絡上的視頻來看，該名乘客被屏蔽門夾住的時候，工作人員立即趕到，試圖幫助該名乘客脫困，然而此時地鐵啟動，將該名乘客帶倒，以致于沒有將其及時救出。

隨后工作人員又迅速跑去按下緊急制動開關讓列車停下，然而該名乘客被救出后，送醫(yī)搶救，因為擠壓傷勢過重而身亡。

事故發(fā)生后，上海有關部門表示已經(jīng)介入調(diào)查，上海地鐵方面強調(diào)，事發(fā)后會加強站點工作人員培訓，尤其是加強使用緊急按鈕的使用。

在此次事故中，可以看到地鐵工作人員首先是上前幫忙，而此時地鐵門已經(jīng)關閉，隨時會按正常情況行駛。而如果工作人員，在第一時間使用緊急按鈕，迫使地鐵停止啟動行駛，或許乘客能夠得救。

不過我們的疑問是，為何屏蔽門沒有識別，夾住了乘客，而繼續(xù)啟動行駛。

雖然不像電梯門，那樣遇到任何阻礙物都會彈開，地鐵門和屏蔽門也設有防夾檢測，據(jù)了解，地鐵屏蔽門在遇到厚度超過限定(寬度為5mm)的被夾物，會彈開，再關閉，如果阻礙物還在，會繼續(xù)彈開，如此三次，之后屏蔽門會完全打開，發(fā)出報警，進入待檢修模式。

而從此次事故的視頻來看，該名乘客差不多有一半身體被屏蔽門夾到，至少也是一只胳膊，寬度應該是超過檢測厚度，而屏蔽門卻并沒有彈開，處于正常關閉狀態(tài)，車輛也正常啟動。

到底是什么原因呢，是該15號線自動駕駛地鐵在該檢測環(huán)節(jié)的設置上存在問題嗎，還是在該部分檢測上出了故障，目前還不得而知，上海地鐵方面正在調(diào)查具體細節(jié)。

全國多個城市運行地鐵自動駕駛

近些年，全國多個城市都在地鐵線路上，引進自動駕駛，上海是較為領先，也是目前正式運行的自動駕駛路線最多的城市。

截至2021年12月30日，上海地鐵14號線、18號線一期北段開通初期運營。上海地鐵已經(jīng)擁有5條全自動駕駛線路，包括10、14、15、18號線、浦江線。上海地鐵14、15、18 號線均是GOA4 等級全自動駕駛，實現(xiàn)了完全的無人化自動駕駛，取消了駕駛艙。

國際標準按照軌道交通線路自動化程度定義了自動化等級GOA(Grade of Automation)，自動化程度從低至高為GOA0至GOA4。

GOA4 ，基本上是無人值守下列車自動運行，車上沒有駕駛員，列車上不安排任何工作人員，也就是我們通常所說的全自動駕駛，是目前軌道交通自動化運營的最高級別。車輛在控制中心的統(tǒng)一控制下實現(xiàn)全自動運營，自動實現(xiàn)列車休眠、喚醒、準備、自檢、自動運行、停車和開關車門，以及在故障情況下實現(xiàn)自動恢復等功能，包括洗車也能在無人操作的情況完成。

此次發(fā)生事故的15號線，于2021年1月23日正式開通運營，該車輛由中車長客股份公司生產(chǎn)，采用A型鋁合金車體，每列車6節(jié)編組，四動兩拖，最高速度80Km/h。

除了上海，北京、深圳、成都、濟南、南寧、武漢等都已經(jīng)開通無人駕駛地鐵。下面是全國各地地鐵自動駕駛開通的線路和時間：

2014年8月，上海地鐵10號線實現(xiàn)無人駕駛。

2017年12月30日，北京地鐵燕房線開通運營。

2018年3月31日，上海地鐵浦江線開通運營。

2019年9月26日，北京地鐵大興機場線開通運營。

2020年12月18日，成都地鐵9號線開通運營。

2020年12月26日，上海地鐵10號線二期、上海地鐵18號線一期南段開通運營;太原地鐵2號線開通運營。

2021年1月23日，上海地鐵15號線開通運營。

2021年3月26日，濟南軌道交通2號線開通運營。

2021年12月16日，南寧軌道交通5號線開通運營。

2021年12月26日，武漢地鐵5號線開通運營。

2021年12月28日，深圳地鐵20號線、天津軌道交通8號線、寧波軌道交通5號線開通運營。

2021年12月30日，上海地鐵14號線、上海地鐵18號線一期北段開通運營。

2021年12月31日，北京地鐵17號線、北京地鐵19號線開通運營。

地鐵自動駕駛的安全性夠高嗎?

因為上述事件，人們可能會擔心地鐵全自動駕駛真的安全嗎，事實上，從目前已經(jīng)運營的地鐵線路運營情況來看，地鐵自動駕駛的安全性已經(jīng)做得相當好。

從全球范圍來看，無人駕駛地鐵已經(jīng)有幾十年的歷史，巴黎14號線1997年投入運行，這條線首次以形式化方法進行軟件開發(fā)，運行至今22年沒有發(fā)生安全事故。

從未在軟件中發(fā)現(xiàn)BUG，僅有兩次因為斷電和信息系統(tǒng)故障導致列車在隧道內(nèi)停車幾小時。因為巴黎14號線的成功，這條線的設計經(jīng)驗和原則被應用在大多數(shù)現(xiàn)在的無人駕駛線路上。

此次出現(xiàn)事故的15號線，在運行之前，也進行了獨立第三方安全評估認證，評估認證列車全自動駕駛的可靠性、安全性設計符合相關標準要求。

弓網(wǎng)檢測系統(tǒng)、脫軌檢測系統(tǒng)、煙火報警系統(tǒng)、軸溫檢測系統(tǒng)、障礙物檢測系統(tǒng)等多維度安全檢測體系保證全自動駕駛列車的安全、可靠。

即使如此，這次事件還是暴露出全自動駕駛地鐵存在的安全隱患，比如說，這次事件中，如果是人員駕駛，站臺工作人員或許可以馬上用對講機告訴駕駛員，有乘客被夾，停止啟動。

而在全自動駕駛的情況卻無法這樣做，而且，該自動駕駛車輛沒有識別出乘客被夾，也是需要后續(xù)認真探討的問題所在。

整體而言，無人駕駛地鐵有它的獨特優(yōu)勢，能使列車整個運行過程實現(xiàn)全自動控制，使車輛按照接近優(yōu)化的運行曲線進行運營，達到節(jié)能環(huán)保的目的。

同時，列車不設駕駛員，可以節(jié)省人力成本。而且全自動化運營還可以避免人為操作失誤導致的運營故障。因此未來地鐵的自動駕駛還需要持續(xù)推進應用，不過在安全可靠性方面還需要不斷的優(yōu)化改進。

原文標題：上海地鐵乘客被夾身亡，全自動駕駛足夠安全嗎?

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審核編輯：湯梓紅