電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）隨著中國碳中和、碳達峰的確立，新能源車也乘著東風一飛沖天，如今在馬路上，隨處可見掛著綠牌的新能源車。新能源車的增多也帶動了充電樁與儲能行業(yè)，并且不同的新能源車也采用不同的充電方式，如插電式混合動力車型主要為慢充，純電動車則為快慢充都有。

不過對于某些性價比較高的電動車而言，基本就只有慢充，動輒五六個小時的充電時間，讓許多沒有私樁的車主大為頭疼。但是，如今市場上突然傳出只需要幾千元，就能將新能源車的慢充“魔改”為快充，這似乎解決了車主們充電的困難。但新的麻煩來了，某些快充站已經(jīng)開始禁止那些原本慢充的汽車進站充電。

只需數(shù)千元，慢充變快充

就在近期，多位新能源車主開始抱怨，稱部分電動車快充站拒絕自己入內(nèi)充電。甚至于個別無人看守的快充站，只要識別到“F牌”（即F開頭的插電混動車牌），也不予抬桿放行。

不僅是插電混動的新能源車有此遭遇，一些低價新能源車，如五菱宏光MINI EV也開始遭遇到這一情況。對此，許多車主也比較憤慨，一些車主表示，既然是充電站，憑什么不讓自己的車進去充電。

原因就在于這些車輛幾乎都是只有慢充接口，而如今的充電站大多只有快充。有的車主表示，如今公共慢充樁不好找，并且很多都在小區(qū)里，也不讓進，即便找到了能夠充電，通常都需要等待8-9個小時，時間成本太高。

為了解決這一問題，近期在市場中出現(xiàn)了這樣一個方案，只需花費數(shù)千元，就能將慢充改裝成快充。在一些購物平臺中，這種慢充改快充的方案已經(jīng)比比皆是，甚至有不少商家宣稱可以進行無損安裝，不改動原車任何線路，不影響任何功能，拆裝方便等營銷噱頭。

對于許多只有慢充的車主而言，有賣家表示，自己的改裝設備是經(jīng)過國標認證，有專業(yè)的充電管理系統(tǒng)，更重要的是不影響車輛的質(zhì)保，這也是讓部分車主選擇第三方升級的重要原因。

從效果上來看，有車主表示自從升級到了直流快充之后，插電混動車的充電從過去的5個小時，縮短至只需半小時，如宏光MINI EV這種純電動車充電時間從過去的8小時，縮短至40分鐘左右，極大提升了日常的使用體驗，這也促使更多車主選擇了改裝。

但這種快樂并沒有持續(xù)多久，目前許多充電站的已經(jīng)拒絕這些慢充改裝成快充的新能源車入內(nèi)充電，主要擔憂這些改裝的快充口可能對充電站的快充設備造成影響。那這些改裝是否真的安全呢，車主又應該如何應對？

慢充改快充，技術(shù)安全否

市場中，對于慢充改快充的需求大多集中在插電混動車，或者如宏光MINI EV這種車型，因為這些車輛幾乎只有慢充口。因此甚至有不少車主買車之后，第一時間便選擇改裝成快充接口。

從技術(shù)方面來看，慢充改快充主要是通過一臺直流充電控制器，繞開充電機的電壓限制，與動力電池直接相連。而電能輸入，則與車輛動能回收原理相同，采用DCDC降壓回充。同時，還會給這些改裝的車輛加裝逆變器、降壓變換裝置、通訊器等。

只有慢充功能的混動、電動汽車，充電電壓為220V和380V，但不意味著電池系統(tǒng)也是220V、380V，絕大部分的動力電池系統(tǒng)的電壓都在400-750V之間，因此只要繞開充電機，讓快充樁與車輛的動力電池直接連接就能實現(xiàn)快充功能。

但是，車輛進行正?？斐鋾r，BMS會與充電樁進行數(shù)據(jù)交互，實時監(jiān)測電池溫度、電壓等情況，確保電池時刻處于安全狀態(tài)。改裝快充，則繞過了車輛原有的BMS，容易出現(xiàn)過充風險。

通常情況下，新能源電車快充模式電流一般在150-400A，充電功率大于50kW。但過大的功率將導致電池出現(xiàn)發(fā)熱現(xiàn)象，并且許多只有慢充的汽車在最開始并沒有考慮到快充的散熱問題，因此溫度過高的話，嚴重情況下可能導致車輛自燃。

不僅如此，在為了能夠使用快充，一些改裝廠商還配備了一個直流充電樁控制器，向快充樁發(fā)送虛假的國標充電指令，讓其只能監(jiān)控輸入的電壓、電流等信息，而無法知道電池溫度、容量等情況，所以不僅可能損害汽車，對于充電樁也將帶來一定的危險，這也難怪充電站拒絕這些改裝的車輛進入充電了。

即便發(fā)熱沒有導致自燃的情況，但過高的溫度也會損害電池壽命。要知道通常而言，電池循環(huán)壽命與溫度密切相關，只有在溫度保持25-40℃之間時，循環(huán)壽命可以達到最大值。一旦使用改裝快充，高溫也將導致電池壽命大減。

至于有賣改裝快充的商家表示，即便因為改裝快充導致電控、電池受損，車主也無需擔憂，因為大部分新能源車都號稱“三電”系統(tǒng)終身質(zhì)保。事實果真如此嗎？

中國《家用汽車三包法》第三十二條第三點，“使用說明書明示不得對家用汽車產(chǎn)品進行改裝、調(diào)整、拆卸，但消費者仍然改裝、調(diào)整、拆卸而造成的損壞，可以免除經(jīng)營者對質(zhì)量問題承擔的三包責任?！憋@然，如果消費者自己改裝后造成的后果，車企可以不用承擔責任。

比亞迪也在近期表示，由于“三電系統(tǒng)”涉及高壓安全，未經(jīng)主機廠認證的維修以及使用非原廠的零件，會帶來嚴重的安全隱患，因此如有與“三電系統(tǒng)”存在技術(shù)因果關系的零部件更換則不能享受“三電質(zhì)?！薄?br />
上汽通用五菱也表示，廠家一般只承擔車輛出廠時產(chǎn)品的功能和配置，用戶私自改動的項目不在質(zhì)保范圍內(nèi)。

不僅廠商不予支持質(zhì)保，對于車主私自改裝快充口所導致的安全事故，保險公司也一律不予理賠。

因此，一旦進行快充改裝，車主將面臨質(zhì)保失效、保險失效、充電自燃風險升高等問題，并且如今越來越多的充電站已經(jīng)不再允許改裝快充車進入充電，這種情況下，改裝可謂得不償失。

寫在最后

通過上述分析，可以很明確得知，如今再對車輛進行快充改裝，基本上是得不償失，并且還會產(chǎn)生安全風險。但其實最根本的問題并沒有得到解決，那就是慢充已經(jīng)跟不上時代了。

雖然從中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)來看，截至今年5月份，公共充電樁大約在141.9萬臺，而新能源車的保有量是891.5萬輛。其中直流充電樁（快充）為61.3萬臺，占比為43.2%；交流充電樁（慢充）80.6萬臺，占比56.8%。

但實際來看，大多數(shù)慢充充電樁已經(jīng)處于荒廢之中，原因主要在于新能源車慢充通常需要5-8小時，因此許多遠離居民區(qū)的充電樁就已經(jīng)失去了使用價值。即便放在充電樁充一晚上，但車主還需要支付停車費用與來回的取放車成本，明顯是不劃算的。因此，對于這些車主而言，高昂的時間成本讓他們只能鋌而走險選擇改裝“快充”。

盡管有些整車廠家承諾，后續(xù)將推出官方的大功率充電配件，但遠水解不了近渴。對于這些住宅區(qū)不能安裝私人充電樁的慢充車主而言，要如何才能解決充電問題，成為當下的難題。有網(wǎng)友提到，只需要數(shù)千元就能為這些產(chǎn)品多一個賣點，整車廠何樂而不為，但現(xiàn)在為何不這么做，可見其安全成本遠不止于此。