域控制器是汽車電子電氣架構(gòu)集成化過程中的產(chǎn)物。智能化功能的日漸增加使得汽車電子架構(gòu)必將邁向中央集成，特斯拉引領(lǐng)此變革，其它車企正進(jìn)行整車電子架構(gòu)的快速迭代，整車架構(gòu)演進(jìn)與多核異構(gòu)大算力芯片催生域控制器這一黃金賽道。

1.整車電子電氣架構(gòu)向中央集中邁進(jìn)

伴隨汽車的智能化快速演進(jìn)，汽車產(chǎn)品呈現(xiàn)顯著的集成化發(fā)展趨勢(shì)。

?機(jī)械硬件集成化包括底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、熱管理的集成化，各車企的車輛平臺(tái)將逐漸減少，做減法。

?電子硬件集成化少量高性能計(jì)算單元代替大量ECU，減少線束與ECU數(shù)量，逐步解耦軟件與硬件，以承載日益復(fù)雜的車輛軟件模型。

?軟件集成化隨著電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)，汽車軟件由分離的嵌入式變?yōu)榻怦畹姆謱邮健?fù)雜度大幅增加，軟件自研與外包均將大幅增長(zhǎng)，軟件將成為整車差異的主要決定因素。

圖1智能車之工具屬性與情感屬性的分離發(fā)展

域控制器是汽車電子電氣架構(gòu)集成化過程中的產(chǎn)物，因此，域控制器發(fā)展的前提是整車電子電氣架構(gòu)邁向中央集成。

汽車電子電氣架構(gòu)把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓?fù)浜碗娮与姎夥峙湎到y(tǒng)整合在一起完成運(yùn)算、動(dòng)力和能量的分配，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)整車的各項(xiàng)功能。

如果將汽車比作人體，汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相當(dāng)于人的骨骼，動(dòng)力、轉(zhuǎn)向相當(dāng)于人的四肢，電子電氣架構(gòu)則相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是汽車實(shí)現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵。如果沒有先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)做支撐，再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續(xù)更新和持續(xù)領(lǐng)先，更無法帶來車輛成本降低和生產(chǎn)研發(fā)的高效。

當(dāng)前汽車電子電氣架構(gòu)正從分布式走向中央計(jì)算，這個(gè)過程就如同從“諸侯割據(jù)”走向“天下歸一”，由于多重歷史包袱的存在，剛開始控制權(quán)收攏于多個(gè)權(quán)力中心（即域控制器DCU），同時(shí)也還存在若干地方政權(quán)（同時(shí)保留若干分布式模塊但最終將走到中央集權(quán)（跨域融合成高性能計(jì)算中心HPC），地方只負(fù)責(zé)執(zhí)行統(tǒng)一的政令。伴隨電子架構(gòu)集成化的還有軟件分層解耦，如同一個(gè)政府組織有中央政府、省級(jí)、縣級(jí)，各級(jí)變動(dòng)互不影響，可分層迭代。同時(shí)汽車的通信架構(gòu)也進(jìn)行升級(jí)，如同修建覆蓋全國(guó)的高速公路網(wǎng)。

1.1 整車電子電氣架構(gòu)為何必須要走向中央集成

隨著整車電子電氣產(chǎn)品應(yīng)用的增加，單車ECU數(shù)量激增，分布式電子電氣架構(gòu)由于算力分散、布線復(fù)雜、軟硬件耦合深、通信帶寬瓶頸等缺點(diǎn)而無法適應(yīng)汽車智能化的進(jìn)一步發(fā)展，正向中央計(jì)算邁進(jìn)。

圖2分布式的電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)智能化發(fā)展趨勢(shì)

表1分布式與域控制器集中式電子電氣架構(gòu)的優(yōu)劣對(duì)比

汽車電子電氣架構(gòu)的升級(jí)主要體現(xiàn)在硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通信架構(gòu)三方面：

?硬件架構(gòu)從分布式向域控制中央集中式方向發(fā)展。汽車將以少量高性能計(jì)算單元替代大量ECU，為日益復(fù)雜的汽車軟件提供算力基礎(chǔ)。

?軟件架構(gòu)從軟硬件高度耦合向分層解耦方向發(fā)展。軟硬件解耦軟件分層解耦，使得汽車軟件可經(jīng)OTA實(shí)現(xiàn)快速迭代。

?通信架構(gòu)由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展，大帶寬通信架構(gòu)以適應(yīng)車輛日益激增的數(shù)據(jù)量和低時(shí)延要求。

表2 汽車電子電氣架構(gòu)升級(jí)帶來四大升級(jí)趨勢(shì)

圖3 跨域融合下的電子硬件集中化

圖4 從分布式到域控，車輛軟件架構(gòu)變遷

1.2 特斯拉引領(lǐng)電子電氣架構(gòu)變革，自主品牌正處加速迭代期

電子電氣架構(gòu)演進(jìn)路徑：分布式架構(gòu)——功能域——跨域融合——中央計(jì)算平臺(tái)。

Model3開啟電子架構(gòu)全面變革，實(shí)現(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形，基于此特斯拉實(shí)現(xiàn)了輔助駕駛軟硬件高度垂直整合，保有車輛亦可實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能的常用常新和持續(xù)領(lǐng)先。傳統(tǒng)車企電子架構(gòu)仍多處功能域早期，呈“分布式ECU+域控制器”的過渡形態(tài)，向“中央計(jì)算單元區(qū)域控制器”邁進(jìn)的過程可能將耗時(shí)3-10年。2022年內(nèi)小鵬將于G9落地的新一代架構(gòu)以及長(zhǎng)城汽車將落地的第四代架構(gòu)GEEP4.0邁向跨域融合。到2024/2025年“中央計(jì)算區(qū)域控制器”將開始落地。

圖5 車輛電子電氣架構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)

圖6 車輛電子電氣架構(gòu)升級(jí)路線圖

圖7 主要車企電子電氣架構(gòu)演進(jìn)節(jié)奏

2017年特斯拉推出的Model 3突破了功能域的框架，實(shí)現(xiàn)了中央計(jì)算區(qū)域控制器框架，通過搭建異域融合架構(gòu)自主軟件平臺(tái)，不僅實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，還有效降低整車成本，提高效率。

特斯拉三代車的電子電氣架構(gòu)演進(jìn)背后的實(shí)質(zhì)是不斷把車輛功能從供應(yīng)商手中拿回來自主開發(fā)的過程。Model 3的自動(dòng)駕駛模塊、娛樂控制模塊、其它區(qū)域控制器、熱管理均為自主設(shè)計(jì)開發(fā)。通過三款車型的演進(jìn)，特斯拉的新型電子電氣架構(gòu)不僅實(shí)現(xiàn)了ECU數(shù)量的大幅減少、線束大幅縮短，更打破了汽車產(chǎn)業(yè)舊有的零部件供應(yīng)體系（即軟硬件深度耦合打包出售給主機(jī)廠，主機(jī)廠議價(jià)能力差，后續(xù)功能調(diào)整困難），真正實(shí)現(xiàn)了軟件定義汽車，特斯拉的OTA可以改變制動(dòng)距離、開通座椅加熱，提供個(gè)性化的用戶體驗(yàn)，由于突破了功能域，特斯拉的域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動(dòng)力域，這使得車輛的功能迭代更為靈活，用戶可以體驗(yàn)到車是常用常新的，與之形成鮮明對(duì)比的是，大部分傳統(tǒng)車廠的OTA僅限于車載信息娛樂等功能。

圖8 特斯拉電子電氣架構(gòu)演進(jìn)歷史

2021年Munro&Associates工程公司比較了特斯拉Model Y、福特Mach E和大眾ID.4電氣架構(gòu)之間的差異。特斯拉Model Y集成度明顯更高，其ECU數(shù)量是ID4的一半，福特和大眾還保留了較多的現(xiàn)成的分布式ECU。特斯拉從Model3開始車輛的低壓電氣部分不采用任何保險(xiǎn)絲盒繼電器。表3大眾ID4、Model Y、福特Mach E電子電氣架構(gòu)對(duì)比

其它車企也正處架構(gòu)的快速迭代期，整體看，自主品牌迭代速度較快，多代架構(gòu)同步開發(fā)，此過程伴隨高研發(fā)投入、軟件人才擴(kuò)張，研發(fā)組織變革、整零關(guān)系重塑等，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者硬件集成者，將軟件從過去供應(yīng)商的“黑盒”中提取出來收歸融合于自身的過程是全新和曲折的歷程，通過幾輪迭代，電子電氣架構(gòu)邁向中央計(jì)算是必然趨勢(shì)，未來車輛軟件所有權(quán)將主要屬于車企，車企將把控汽車進(jìn)化的命脈，由此基于智能車衍生的利潤(rùn)池將大幅拓寬。

圖9 電子架構(gòu)演進(jìn)，汽車價(jià)值鏈重構(gòu)

中央集中式的電子電器架構(gòu)將車輛的控制程序集中在中央計(jì)算平臺(tái)中。可實(shí)現(xiàn)：

1）算力按需靈活分配。通過虛擬化按照實(shí)際需求分配算力給不同的操作系統(tǒng)。依據(jù)面向服務(wù)的架構(gòu)分解功能，并根據(jù)需求調(diào)用、組合程序。當(dāng)需要定義汽車新的功能時(shí)，可以通過原子程序的“拼接”實(shí)現(xiàn)新的功能。

2）硬件可插拔，算力可拓展。當(dāng)不存在新功能對(duì)應(yīng)的原子程序時(shí)，可以通過增加硬件、導(dǎo)入新的原子程序，從而實(shí)現(xiàn)新功能。當(dāng)?shù)讓铀懔Σ蛔銜r(shí)，由于虛擬化的優(yōu)勢(shì)可以更換更高算力的芯片。比如2022年極氪001、蔚來為保有車主更換車機(jī)域控制器以提供更好座艙體驗(yàn)。

3）軟件、硬件均可OTA，使得汽車的功能的邊界可以不斷拓展?，F(xiàn)階段以特斯拉為首的頭部智能車企可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力域、底盤域的升級(jí)，并可以通過部分功能的組合實(shí)現(xiàn)新功能，但距離SOA架構(gòu)依然有很長(zhǎng)的路要走。由分布式走向域控的過程中，原來的汽車Teir1供應(yīng)商的“黑盒”供貨模式受沖擊，但同時(shí)傳統(tǒng)車企軟件能力也較弱，難以覆蓋所有軟件的開發(fā)，需要借助外部力量補(bǔ)強(qiáng)，這給域控制器供應(yīng)商、科技企業(yè)、軟件公司巨大的機(jī)遇。

2.車輛電子架構(gòu)演進(jìn)，域控制器價(jià)值凸顯

電子電氣架構(gòu)演進(jìn)歷程中，主機(jī)廠和供應(yīng)鏈的地位、合作模式在不斷動(dòng)態(tài)變化。

在分布式架構(gòu)階段：主機(jī)廠為硬件集成者，Tier1把上游的Tier2（嵌入式軟件、芯片）打包后提供給主機(jī)廠。

在功能域架構(gòu)階段類似功能合并，軟件逐步從過去的黑盒中分離，主機(jī)廠選擇直接與原來的Tier1/2合作，在應(yīng)用軟件層可能選擇合作也可能選擇自研。主機(jī)廠根據(jù)能力不同對(duì)域控制器的軟硬件部分參與程度不一。對(duì)于自研程度深的主機(jī)廠，域控制器供應(yīng)商相當(dāng)于純代工角色，對(duì)于自研程度淺的主機(jī)廠來說，域控制器供應(yīng)商相當(dāng)于全方位的“保姆”角色，可以實(shí)現(xiàn)“交鑰匙”式服務(wù)。

進(jìn)入中央計(jì)算區(qū)域控制階段以后，大部分ECU消失，各傳感器執(zhí)行器被中央計(jì)算單元支配，原屬于Tier1的大部分策略層的軟件由主機(jī)廠主導(dǎo)，主機(jī)廠對(duì)軟件中的高價(jià)值模塊的介入程度漸深，因此主機(jī)廠必須要有專業(yè)的軟件團(tuán)隊(duì)，以集成自研與外包軟件，軟件所有權(quán)主要屬于汽車制造商。

隨著電子架構(gòu)集中化，域控制器的功能集成度、算力需求、軟硬件復(fù)雜度、通信需求將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

圖10整車電子架構(gòu)將在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間處功能域階段，域控制器價(jià)值凸顯

2.1 域控制器的分類

博世、大陸等傳統(tǒng)Teir1按照功能將車輛劃分為五域：動(dòng)力域、底盤域、信息娛樂域、自動(dòng)駕駛域和車身域。在這種劃分方式下Teir1可直接整合自身所專注的業(yè)務(wù)單元，OEM依然可以借助原有供應(yīng)商的力量實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的目標(biāo)，產(chǎn)業(yè)鏈整合難度較低，組織結(jié)構(gòu)變化阻力較小。

動(dòng)力域、底盤域、車身域帶有較深的傳統(tǒng)整零關(guān)系烙印。動(dòng)力域控制器負(fù)責(zé)三電系統(tǒng)的控制，包括三合一系統(tǒng)、BMS和整車控制器（VCU）。底盤域控制器包括剎車、轉(zhuǎn)向、安全氣囊、減震等功能，由于涉及安全要求，且要求響應(yīng)速度快，低延遲，目前依然以ECU控制為主。底盤與動(dòng)力域由于涉及供應(yīng)商較多，且安全性要求高，車企較難實(shí)現(xiàn)動(dòng)力域與底盤域的集成。車身域控制器主要為車身電子部分（雨刮車窗車鑰匙）），車身域?qū)⒙氏扰c座艙域?qū)崿F(xiàn)融合。

智能座艙域與智能駕駛域是現(xiàn)階段承載整車個(gè)性化智能體驗(yàn)的關(guān)鍵所在，最能體現(xiàn)品牌差異化，對(duì)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈依賴度小，是現(xiàn)階段迭代最快的域，座艙域和自動(dòng)駕駛域需要處理大量數(shù)據(jù)，對(duì)算力要求較高，而動(dòng)力總成域、底盤域、車身域，這類域控制器主要涉及控制指令計(jì)算以及通訊資源，算力要求相對(duì)更低。

無論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)OEM，受限于技術(shù)水平均未能在五域均搭載域控制器，一般是優(yōu)先在智能駕駛與智能座艙域打造域控制器，力求打造更容易被消費(fèi)者感知到的差異化。智能駕駛域控制器整合的功能多，對(duì)安全、時(shí)延等要求高，復(fù)雜度較高，價(jià)值量較大，是目前大部分車企最為關(guān)注的功能域。

頭部主機(jī)廠公布的下一代電子電氣架構(gòu)，將實(shí)現(xiàn)車輛功能域的進(jìn)一步集成：五域（自動(dòng)駕駛域、動(dòng)力域、底盤域、座艙域、車身域）逐步向集成度更高的“三域”（自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、車控域、若干網(wǎng)關(guān)）邁進(jìn)，即：除智駕域、座艙域外將底盤、動(dòng)力傳動(dòng)以及車身三大功能域直接整合成一個(gè)整車控制域。

圖11 域控制器演進(jìn)路徑：從經(jīng)典五域——三域——整車中央計(jì)算平臺(tái)

表4整車五大功能域控制器特點(diǎn)

圖12 當(dāng)前車企優(yōu)先部署用戶感知度高的智能駕駛域、智能座艙域

單車價(jià)值量方面，不含傳感器的高算力自動(dòng)駕駛域控制器均價(jià)約10000元，目前是價(jià)值量空間最大的域。動(dòng)力域控制器單車價(jià)值量在6000-10000元之間座艙域和底盤域控制器的單車價(jià)值量均位于2000-3000元之間車身域控制器的價(jià)值量在1000元以內(nèi)。

無論是座艙域還是智駕域，目前滲透率都較低，域控制器尚處于發(fā)展的初級(jí)階段。據(jù)高工智能汽車，2022年上半年搭載座艙域控制器（部分不帶儀表）為33.95萬臺(tái)，智能座艙解決方案仍較為碎片化，集成度有待進(jìn)一步提升，作為目前主流的座艙域控大算力芯片，估計(jì)2021年高通8155芯片出貨量約10萬片左右，這進(jìn)一步說明了真正意義上的座艙域控制器尚處于萌芽階段。2021年乘用車自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量約53萬臺(tái)，但其中搭載行泊一體域控制器上險(xiǎn)量?jī)H為37.34萬輛，未來幾年隨著大算力芯片的成本下降及整車先行品牌的示范效應(yīng)雙重驅(qū)動(dòng)下，智駕域及座艙域控制器將快速滲透，預(yù)計(jì)2025年智能座艙智能駕駛域控制器滲透率為21%/19%，搭載量為559萬套/498萬套。

據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，全球域控制器市場(chǎng)規(guī)模在2025/2030年有望達(dá)1280/1560億美元，其中自動(dòng)駕駛智能座艙域控制器2025/2030年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)520/710億美元。表5 域控制器市場(chǎng)空間預(yù)測(cè)

2.2 域控制器產(chǎn)業(yè)鏈

域控制器是指由主控芯片、操作系統(tǒng)和中間件、應(yīng)用算法軟件等軟硬件有機(jī)組成的系統(tǒng)。

主控芯片是域控制器核心，域控制器中的主控芯片為走向集成“CPU+XPU”的異構(gòu)式（SoC+XPU包括GPU/FPGA/ASIC等），即在一顆芯片上集成CPU、DSP、ISP、ASIC、GPU、FPGA以支撐各種場(chǎng)景的硬件加速需求。

軟件操作系統(tǒng)及中間件采用復(fù)雜的嵌入式操作系統(tǒng)。包含系統(tǒng)內(nèi)核、基礎(chǔ)軟件及中間件，負(fù)責(zé)對(duì)硬件資源合理調(diào)配，以保障各項(xiàng)智能化功能有序進(jìn)行。應(yīng)用算法是基于OS之上獨(dú)立開發(fā)的軟件程序，是主機(jī)廠未來打造品牌差異化的焦點(diǎn)所在。

圖13 域控制器產(chǎn)業(yè)鏈

圖14 德賽西威基于Orin-X的域控制器電路板

圖15 自動(dòng)駕駛域控制器軟件構(gòu)成

圖16 自動(dòng)駕駛域控制器軟件開發(fā)模式變革

域控制器商業(yè)模式

相較于傳統(tǒng)ECU，域控制器的硬件、軟件復(fù)雜度大幅上升。由于域控制器尚處于發(fā)展初期，有些主機(jī)廠對(duì)大算力域控制器有較強(qiáng)烈的參與訴求，自研模塊較多，也有一些主機(jī)廠更在意快速部署并量產(chǎn)上市，對(duì)時(shí)效性關(guān)注度高，對(duì)自研模塊訴求相對(duì)較弱，因此主機(jī)廠與域控制器TIER1之間出現(xiàn)各式各樣的合作模式，域控制器TIER1可以提供交鑰匙方案，也可以作為純粹的代工廠存在。

主機(jī)廠對(duì)域控制器的大量差異化需求，以及域控制器的軟硬件模塊復(fù)雜度大幅提升（操作系統(tǒng)各異、算力選擇、基于不同整車電子電氣架構(gòu)導(dǎo)致的域控制器上集成的功能各異，比如智能駕駛域控制器集成網(wǎng)關(guān)，VCU控制、BCM車身控制、或IMU、GPS定位模塊、V2X模塊），對(duì)于域控制器TIER1來說，需要針對(duì)這些差異化訴求提供完整平臺(tái)化設(shè)計(jì)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行差異化定制的更改。因此掌握域控制器全棧能力成域控制器TIER1競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

域控制器TIER1與主機(jī)廠的幾種合作模式：

√硬件代工

√硬件+底層軟件

√硬件+底層軟件+中間件

√硬件+底層軟件+中間件+部分應(yīng)用算法

√硬件+底層軟件+中間件+全部應(yīng)用算法（全棧交付）

域控制器TIER1的壁壘

域控制器集成了過去由多個(gè)ECU分別實(shí)現(xiàn)的多項(xiàng)功能，處理更大量的數(shù)據(jù)，軟硬件復(fù)雜度較ECU大幅上升。硬件方面，包含的電子元件數(shù)量遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車的ECU，因此功能安全設(shè)計(jì)的難度大幅增加，乘用車的空間約束使得域控制器須在尺寸和電磁兼容、散熱之間取得平衡，以避免域控制器內(nèi)部凝水或過熱問題。物料大幅增加也考驗(yàn)域控制器Tier1的供應(yīng)鏈掌控能力。域控制器的軟件復(fù)雜度上升、涵蓋多個(gè)操作系統(tǒng)，對(duì)Tier1的系統(tǒng)集成能力要求大幅提升，供應(yīng)鏈管理難度大幅提高。

此外，由于域控制器集成了多個(gè)功能，且主機(jī)廠對(duì)時(shí)效性要求更高，開發(fā)周期壓縮，供應(yīng)商需要在主機(jī)廠駐廠辦公，隨著項(xiàng)目數(shù)量增加，對(duì)Tier1的人員規(guī)模有更高要求。

當(dāng)前域控制器供應(yīng)商的核心競(jìng)爭(zhēng)力包括：

√能否提供全棧解決方案。

√快速應(yīng)對(duì)主機(jī)廠的差異化需求，提供多樣合作模式。

√量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、工程能力以保障產(chǎn)品順利交付。

√跨域能力。三五年內(nèi)跨域融合將漸成趨勢(shì)，挑戰(zhàn)tier1應(yīng)對(duì)行業(yè)新趨勢(shì)的能力。

隨著電子電氣架構(gòu)走向跨域融合（車身域底盤域動(dòng)力域、艙泊一體、行泊一體、艙駕一體），具備“硬件底層軟件中間件系統(tǒng)集成”的軟硬件全棧技術(shù)能力的供應(yīng)商有望獲得更大市場(chǎng)份額。

圖17 域控制器量產(chǎn)的關(guān)鍵能力

3.域控制器核心：大算力主控芯片

域控制器的核心是SOC芯片智能化快速發(fā)展之前，沒有專門的自動(dòng)駕駛芯片，相關(guān)的功能由ABS、ESP的ECU負(fù)責(zé)，或者由整車控制器進(jìn)行決策，車企一般不直接介入芯片選擇，智能化使得汽車算力集中，主控芯片算力需求提升，自動(dòng)駕駛芯片需要滿足更高安全等級(jí)，每增加一個(gè)自動(dòng)駕駛等級(jí)，算力需求就要增加一個(gè)數(shù)量級(jí)。

3.1 域控制器研發(fā)，芯片選型先行

域控制器TIER1是作為SOC芯片廠家與車企之間的關(guān)鍵連接點(diǎn)。

一個(gè)典型的域控制器的開發(fā)流程：車企根據(jù)自己的品牌及產(chǎn)品規(guī)劃確定好SOC芯片，然后制作電路板并將電路板端口點(diǎn)亮、通信調(diào)通，經(jīng)過A樣、B樣、C樣的測(cè)試，再去做面向量產(chǎn)的域控制器。A樣測(cè)試會(huì)基于這個(gè)電路板去做一些物理性能、電氣性能，包括一些車規(guī)穩(wěn)定性、安全性等最基礎(chǔ)的驗(yàn)證，周期基本為46個(gè)月。通過測(cè)試之后，開始啟動(dòng)B樣，B樣主要是在這個(gè)平臺(tái)上把車廠自研的或第三方提供的算法下載下來，放到這個(gè)平臺(tái)上去跑算法的性能，該周期約46個(gè)月。然后轉(zhuǎn)向C樣，第一是為面向量產(chǎn)做準(zhǔn)備，第二就是把B樣中存在的各種各樣的問題進(jìn)行解決，包括算法優(yōu)化、整個(gè)系統(tǒng)軟件的穩(wěn)定性、效率以及成本的控制，都會(huì)在C樣階段做優(yōu)化和權(quán)衡。C樣做完后進(jìn)行域控制器的正式生產(chǎn)。

SOC芯片在智能車產(chǎn)業(yè)鏈的地位顯著提升SOC芯片決定了該域控制器能提供的最大性能，確定域控制器的SOC芯片一般在域控制器量產(chǎn)前的1.52年。由于主控芯片是為了兩年之后的車輛應(yīng)用做準(zhǔn)備，因此各大算力芯片廠家的產(chǎn)品路線圖也代表了它們對(duì)未來幾年智能車發(fā)展趨勢(shì)的判斷。

大算力芯片相當(dāng)于一個(gè)舞臺(tái)，在部署各項(xiàng)智能功能之前，先要準(zhǔn)備好舞臺(tái)，同時(shí)舞臺(tái)的搭建方也會(huì)提前預(yù)測(cè)未來幾年臺(tái)上表演的節(jié)目的復(fù)雜度、演員的規(guī)模等可能的應(yīng)用場(chǎng)景，提前做好準(zhǔn)備。

隨著汽車智能化需求的快速增長(zhǎng)，車載大算力SOC芯片正在加快迭代速度，智能車的芯片成本占比也將大幅提升。英特爾CEO 2021年曾預(yù)測(cè)：到2025/2030年，芯片將占高端汽車物料成本12%/20%+（2019年為4%），最大增量來自輔助駕駛。

據(jù)UBS拆解，Model 3芯片成本約1516美金，約占全部BOM成本的6%，各個(gè)部分芯片成本排序?yàn)椋弘婒?qū)動(dòng)ADAS＞娛樂系統(tǒng)與電源分配＞車身控制。

圖18 自動(dòng)駕駛對(duì)芯片算力的要求呈指數(shù)級(jí)上升

圖19 智能車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)對(duì)車載芯片種類及其算力的要求

智能車數(shù)據(jù)量隨著單車傳感器數(shù)量增加及精度提升而飆升，AI芯片替代過去的CPU，同時(shí)結(jié)合高性能MCU組成中央計(jì)算加區(qū)域控制器的架構(gòu)。中央計(jì)算架構(gòu)能將全車芯片用量和種類降低至少10倍以上，單顆芯片的功能集成度和性能比原來提高兩個(gè)數(shù)量級(jí)以上，極大增強(qiáng)了芯片的通用性，提升芯片復(fù)用率。電子電氣架構(gòu)集成度領(lǐng)先的車企能承載更多更快的智能化功能，擁有更靈活的芯片供應(yīng)鏈管理能力。

圖20 SOC芯片取代大量ECU在智能車產(chǎn)業(yè)鏈地位大幅提升

AI芯片在電子架構(gòu)邁向中央計(jì)算的過程中處于智能車產(chǎn)業(yè)鏈核心地位。

車企在選擇大算力芯片平臺(tái)時(shí)，不僅僅只是為了滿足一款車的需求，而是會(huì)同時(shí)覆蓋多個(gè)不同的車型，這要求大算力平臺(tái)具備足夠的靈活性和可拓展性，在軟件層面能提供配套的工具鏈、軟件棧等。

整車品牌會(huì)根據(jù)車型定位決定要實(shí)現(xiàn)哪些智能化的功能，結(jié)合各家AI芯片企業(yè)的特點(diǎn)（評(píng)價(jià)維度：算力、成本、功耗、易開發(fā)性、同構(gòu)性芯片平臺(tái)對(duì)其它系統(tǒng)的兼容性）及該芯片企業(yè)的產(chǎn)品路線圖確定選擇何種主控芯片，基于該主控芯片打造域控制器。

AI芯片企業(yè)強(qiáng)調(diào)提供“全家桶”的能力，強(qiáng)調(diào)開放，自由拓展、可高度定制。大算力芯片銷售時(shí)一般搭載了調(diào)試完成的操作系統(tǒng)，并提供參考設(shè)計(jì)算法給客戶，銷售形式趨近于手機(jī)芯片模式。比如吉利和Mobileye的合作，后者首次負(fù)責(zé)完整解決方案堆棧，包括硬件和軟件，驅(qū)動(dòng)策略和控制，并提供后續(xù)軟件更新服務(wù)。

圖21 AI芯片企業(yè)在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中角色的變化

圖22 AI芯片企業(yè)擁有開放靈活的商業(yè)模式，迎合各類客戶需求

3.2 大算力芯片格局較為清晰

自動(dòng)駕駛方面，國(guó)外廠家主要是英偉達(dá)的Mobileye、德州儀器、英偉達(dá)和高通這四家。國(guó)內(nèi)有華為，創(chuàng)業(yè)公司地平線、黑芝麻、芯馳科技、寒武紀(jì)、芯擎科技等。根據(jù)高工智能汽車，2022年15月我國(guó)乘用車前裝標(biāo)配智能駕駛域控制器芯片排序?yàn)椋禾厮估?、地平線（J2）、Mobileye（EyeQ4/Q5）、英偉達(dá)（Xavier/Orin），依次為24.19/8.41/4.63/3.57萬顆，德州儀器/華為MDC剛剛起量。

Mobileye主力芯片是EyeQ4 ADAS市占率高，此前為黑盒方案，基于視覺方案對(duì)芯片的利用率較高。

德州儀器：TDA4芯片，算力不高，但芯片的優(yōu)化、成熟度與開發(fā)度非常好，為彌補(bǔ)單片算力不高的缺點(diǎn)，推出雙芯片的方案，還會(huì)加額外的處理單元來進(jìn)行優(yōu)化。

英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片成國(guó)內(nèi)車企高端車主流選擇，英偉達(dá)2019年推出Xavier，可以實(shí)現(xiàn)L2+甚至L3的功能，成熟度高，國(guó)內(nèi)德賽西威是和英偉達(dá)綁定非常深的Tier1。

Mobileye市場(chǎng)份額下滑明顯，TDA4很成熟，但大概率只適配于L2級(jí)別，L2+/L3以上的市場(chǎng)，英偉達(dá)目前處于幾乎壟斷的地位。

高通的座艙芯片在我國(guó)中高端車中占有較高份額，入場(chǎng)做輔助駕駛稍晚，目前客戶有長(zhǎng)城、寶馬、大眾。雖然當(dāng)前英偉達(dá)憑借完善的工具鏈和豐富的算子庫(kù)取得暫時(shí)領(lǐng)先地位，但高通自動(dòng)駕駛芯片或在2024/2025年獲得份額的大幅提升，主要原因是高通的自動(dòng)駕駛芯片和Mobileye、華為以及國(guó)內(nèi)的主控芯片創(chuàng)業(yè)公司走的是ASIC路線，功耗與利用率優(yōu)于英偉達(dá)的GPU方案。

圖23 主流自動(dòng)駕駛芯片及其域控制器平臺(tái)（單位：AI算力TOPS）表6 典型智能駕駛主控芯片及其搭載情況（單位：AI算力TOPSW，美元）

表7典型智能座艙主控芯片及其搭載情況

3.3 典型芯片產(chǎn)品路線圖指向大算力與高融合

高通

高通8155芯片已占據(jù)中高端車座艙主控芯片80%份額。2021年高通向汽車制造商銷售的芯片金額達(dá)到了10億美元（累計(jì)訂單接近130億美元），主要來自車聯(lián)網(wǎng)和信息娛樂系統(tǒng)。該公司預(yù)計(jì)，未來五年內(nèi)，汽車年收入將攀升至35億美元。

高通智能汽車數(shù)字解決方案包含：

√驍龍車云服務(wù)平臺(tái)

√驍龍車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)。

√驍龍智能座艙平臺(tái)。高通芯片是目前汽車智能座艙芯片的主力軍?；诟咄ㄗ撔酒吞摂M化軟件解決方案，打造多顯示屏、多攝像頭、頂級(jí)音頻、視頻和多媒體體驗(yàn)。

√驍龍自動(dòng)駕駛平臺(tái)?；诟咄ㄖ悄荞{駛芯片平臺(tái)并結(jié)合Arriver視覺感知軟件棧以實(shí)現(xiàn)L2+/L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。

2020年1月高通發(fā)布自動(dòng)駕駛解決方案Snapdragon Ride，2021年1月高通與維寧爾合作，提供包含預(yù)集成和預(yù)驗(yàn)證Arriver視覺感知和駕駛策略軟件棧的系統(tǒng)級(jí)芯片，之后高通買下Arriver業(yè)務(wù)部門。

Snapdragon Ride視覺系統(tǒng)集成了專用高性能高通自動(dòng)駕駛芯片和Arriver視覺感知軟件棧，支持多個(gè)攝像頭。軟件開發(fā)套件采用模塊化設(shè)計(jì)，為主機(jī)廠提供擴(kuò)展靈活性，車企和Tier1可使用高通的完整堆?；?qū)⒁曈X堆棧與其他供應(yīng)商開發(fā)的驅(qū)動(dòng)策略堆棧集成，可集成其它組件，如地圖眾包、駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）、泊車系統(tǒng)、蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）技術(shù)和定位模組。主機(jī)廠可以在其產(chǎn)品線中選擇采用驍龍數(shù)字底盤所涵蓋的任一平臺(tái)或全部平臺(tái)，并通過云端的持續(xù)升級(jí)為其產(chǎn)品提供高度定制化體驗(yàn)。

英偉達(dá)

英偉達(dá)在GTC 2022大會(huì)上宣布隨著Drive Orin平臺(tái)投產(chǎn)，英偉達(dá)積壓訂單已高達(dá)110億美元，超過25家車企已采用了英偉達(dá)Drive Orin SoC作為其自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。針對(duì)自動(dòng)駕駛，英偉達(dá)有端到端的全棧式解決方案NVIDIA DRIVE，當(dāng)前車企對(duì)英偉達(dá)這種全套解決方案有迫切需求。

Drive Hyperion 8含兩枚Drive Orin組成的計(jì)算芯片，傳感器組合為12顆外部攝像頭、9個(gè)毫米波雷達(dá)，以及1個(gè)激光雷達(dá)；此外還支持3個(gè)車內(nèi)攝像頭，用于駕駛員監(jiān)測(cè)。

圖24 英偉達(dá)智能駕駛解決方案Drive Hyperion 8

圖25 英偉達(dá)智能駕駛解決方案路線圖

圖26 英偉達(dá)智能駕駛主控芯片AI算力

隨著電子電氣架構(gòu)演進(jìn)，分布式輔助駕駛被智能駕駛域控制器取代，分布式座艙被座艙域控制器取代，再下一步，座艙域和智駕域?qū)⒆呦蛉诤稀Ｄ壳癆I芯片巨頭的客戶拓展情況、產(chǎn)品路線圖情況均指向這一融合趨勢(shì)。

英偉達(dá)從自動(dòng)駕駛開始拓展客戶，逐步涉及座艙應(yīng)用。高通則從智能座艙開始逐步拓展至智能駕駛。國(guó)內(nèi)如地平線、芯擎科技也基本是按照這個(gè)趨勢(shì)在做產(chǎn)品規(guī)劃和客戶拓展。

圖27 高通與英偉達(dá)在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域的主機(jī)廠客戶

圖28 頭部座艙智駕芯片均邁向跨域融合的應(yīng)用

圖29 億咖通/芯擎科技產(chǎn)品路線圖：信息娛樂平臺(tái)—數(shù)字座艙平臺(tái)—整車計(jì)算平臺(tái)

圖30 地平線產(chǎn)品路線圖

圖31 智能汽車計(jì)算平臺(tái)的演進(jìn)

04.智能駕駛域控制器：行泊一體將進(jìn)入快速滲透期

智能化快速發(fā)展之前，沒有專門的自動(dòng)駕駛芯片，相關(guān)的功能由ABS、ESP的ECU負(fù)責(zé)，或者由整車控制器進(jìn)行決策，但隨著車輛輔助駕駛能力的提升，傳感器數(shù)量及精度提高，自動(dòng)駕駛向著從低速到高速，從封閉到開放的持續(xù)演進(jìn)，分布式架構(gòu)的輔助駕駛系統(tǒng)無法支持進(jìn)一步向上演進(jìn)的需要，集中式架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)感知共享、算力共享、電源共享等，軟件統(tǒng)一架構(gòu)，支持功能不斷進(jìn)化迭代，使得“機(jī)器司機(jī)”自學(xué)習(xí)、自成長(zhǎng)。

4.1 智能駕駛域控制器發(fā)展歷史

2016年奧迪發(fā)布的A8搭載的zFAS取代了ECU相互分離的分布式的輔助駕駛系統(tǒng)，率先實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能的集成式控制。供應(yīng)商主要是：德爾福提供硬件集成，即作為該域控制器Tier1。采用3顆SoC+MCU方案，奧地利軟件公司TTTech負(fù)責(zé)作為中間件供應(yīng)商，Mobileye提供EyeQ3芯片及對(duì)應(yīng)的軟件方案奧迪自研部分上層應(yīng)用算法。

圖32 奧迪A8自動(dòng)駕駛域控制器zFAS

zFAS采用Multi SOC的架構(gòu)，內(nèi)置4顆處理器：Aurix TC297 MCU、Mobileye EyeQ3視覺處理器、Nvidia Tegra K1 VCM和Altera CycloeV FPGA。MobileyeEyeQ3負(fù)責(zé)攝像頭圖像處理，內(nèi)置感知算法，用于識(shí)別交通信號(hào)、行人監(jiān)測(cè)、碰撞報(bào)警，車道線識(shí)別、光線探測(cè)。英偉達(dá)TegraK1負(fù)責(zé)圖像融合計(jì)算，如駕駛員監(jiān)測(cè)、360全景攝像頭的圖像處理。Altera Cyclone負(fù)責(zé)目標(biāo)融合、地圖融合、停車輔助、預(yù)剎車燈。英飛凌的AurixTC297負(fù)責(zé)通信處理。

2017年7月特斯拉MODEL3正式交付，特斯拉經(jīng)過三代車型的迭代，率先實(shí)現(xiàn)整車電子電氣架構(gòu)變革，尤其是在輔助駕駛上快速進(jìn)化并于2019年基本完成了軟硬件垂直整合，自動(dòng)駕駛域控制器軟硬件均自制。

特斯拉自動(dòng)駕駛解決方案演進(jìn)路徑及其特點(diǎn)：

√傳感器方案—夠用即可，不堆料。且不根據(jù)車型檔次取舍傳感器數(shù)量。

√電子零部件集成化—如攝像頭COMS圖像傳感器子零部件模塊通用化，攝像頭數(shù)據(jù)發(fā)至域控制器進(jìn)行處理。

√自動(dòng)駕駛芯片發(fā)展路徑為：軟硬件均外購(gòu)（采購(gòu)Mobileye）—硬件外購(gòu)軟件自研（芯片采購(gòu)自英偉達(dá)）—軟硬件均自制。

特斯拉2013年啟動(dòng)Autopilot項(xiàng)目，2014年發(fā)布APHW1.0，使用了1顆Mobileye的芯片和1顆英偉達(dá)Tegra芯片、1個(gè)EQ3攝像頭、1個(gè)博世的毫米波雷達(dá)和12個(gè)中程超聲波雷達(dá)。2016年與Mobileye結(jié)束合作，開始與英偉達(dá)展開合作，基于英偉達(dá)DrivePX2進(jìn)行開發(fā)，搭載了1顆Tegra Parker芯片，2016年底推出了APHW2.0，使用了8個(gè)攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)遠(yuǎn)程超聲波雷達(dá)。2017年推出了APHW2.5，搭載了2顆Tegra Parker芯片，毫米波雷達(dá)供應(yīng)商從博世變成了大陸。2019年推出了AP HW3.0，搭載了2顆自研的FSD芯片。目前正在開發(fā)的AP HW4.0有望于2022年發(fā)布。表8 特斯拉自動(dòng)駕駛芯片解決方案演進(jìn)路徑

圖33 特斯拉自動(dòng)駕駛傳感器方案演進(jìn)

圖34 特斯拉自動(dòng)駕駛域控制器FSD

在中國(guó)市場(chǎng)，小鵬汽車P7開智駕域控先河，基于英偉達(dá)Xavier芯片，自動(dòng)駕駛算法為小鵬自研，德賽西威為TIER1提供域控制器底層軟硬件。

此后，基于英偉達(dá)、高通、德州儀器TDA4、高通、Mobileye、華為、地平線等大算力芯片的自動(dòng)駕駛域控制器陸續(xù)定點(diǎn)并量產(chǎn)交付。

理想汽車L9搭載了基于英偉達(dá)ORIN計(jì)算平臺(tái)的德賽西威IPU04。上汽第三代榮威RX5基于3顆地平線征程3芯片組成的AI算力平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了NGP（Navigation Guided Pilot）功能和全場(chǎng)景無憂自動(dòng)泊車功能，地平線征程5為集成自動(dòng)駕駛和智能交互于一體的全場(chǎng)景整車智能中央計(jì)算芯片估計(jì)于4Q22在量產(chǎn)整車上SOP，目前宣布的客戶有一汽紅旗、比亞迪、上汽集團(tuán)等。表9主要自動(dòng)駕駛主控芯片廠家及域控制器供應(yīng)商

4.2 發(fā)展空間行泊一體域控制器處爆發(fā)前夜

2020年底中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》認(rèn)為2025年，HA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進(jìn)入市場(chǎng)，2030年實(shí)現(xiàn)HA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路廣泛應(yīng)用，在部分城市道路規(guī)?；瘧?yīng)用；2035年HA、FA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)車輛具備與其它交通參與者間的網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制能力，各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛車輛廣泛運(yùn)行于中國(guó)廣大地區(qū)。

圖35 我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展里程碑推進(jìn)藍(lán)圖

2021年我國(guó)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全口徑乘用車市場(chǎng)搭載率已達(dá)22.2%，在新能源汽車市場(chǎng)達(dá)到38%。但多為分布式方案，即每個(gè)輔助駕駛功能對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU如泊車控制器、全景環(huán)視控制器、攝像頭一體機(jī)等，形成一個(gè)個(gè)ADAS孤島，現(xiàn)階段分布式方案雖成本更低，但沒有自學(xué)習(xí)和自生長(zhǎng)屬性，數(shù)據(jù)不能得到高效回傳并利用。從360環(huán)視開始到低速泊車，輔助駕駛功能的集成化程度逐步提高，泊車相關(guān)功能集成于泊車控制單元，行車相關(guān)輔助駕駛功能集成到行車控制單元。隨著行車功能從最簡(jiǎn)單的單車道到復(fù)雜的城市場(chǎng)景，泊車功能從最簡(jiǎn)單的泊車輔助到全自動(dòng)代客泊車，使得雙方的軟硬件產(chǎn)生了交集從而走向了行泊一體方案。

行泊一體域控制器覆蓋更多駕駛場(chǎng)景，共享智能硬件（主控芯片及傳感設(shè)備），進(jìn)行多傳感器融合簡(jiǎn)化I/O接口、減少線束僅需開發(fā)一套底層基礎(chǔ)軟件及中間件，大幅提高域控制器開發(fā)效率并節(jié)省開發(fā)成本，更重要的是為輔助駕駛能力的持續(xù)升級(jí)提供前提，將逐步成為智能車標(biāo)配。

據(jù)高工智能汽車，2021年中國(guó)乘用車前裝標(biāo)配搭載行車域控制器（含行泊一體）上險(xiǎn)量為52.8萬輛（+102%），搭載行泊一體域控制器上險(xiǎn)量為37.34萬輛（+159%）。2022年15月新車搭載L2級(jí)智能（輔助）駕駛的上險(xiǎn)179萬輛（+47%），其中搭載智能駕駛域控制器的為23.72萬輛，隨著規(guī)模增加，成本逐步降低，高階智能駕駛功能可逐步由高端車型向經(jīng)濟(jì)型車滲透。預(yù)計(jì)2025年自動(dòng)駕駛域控制器出貨量將接近500萬套。

圖36 安波福智能駕駛套餐售價(jià)及價(jià)格構(gòu)成

根據(jù)安波福2018年資料顯示，包含傳感器在內(nèi)的各等級(jí)輔助駕駛套件成本為2000至30000元不等，其中主控芯片成本占比約50%-60%。為應(yīng)對(duì)不同價(jià)格帶車型搭載需求，智能駕駛域控制器將呈現(xiàn)輕量級(jí)域控制器與高算力域控制器齊頭并進(jìn)的發(fā)展趨勢(shì)。輕量級(jí)行泊一體方案支持高速領(lǐng)航與自動(dòng)記憶泊車等功能，適用于1020萬左右的經(jīng)濟(jì)型乘用車，較基于英偉達(dá)Xavier芯片的高算力方案或有30%-50%的成本優(yōu)勢(shì)。高算力域控制器多基于英偉達(dá)ORIN、地平線J5、華為昇騰610、EyeQ6、高通Ride8540+9000等高算力芯片，支持激光雷達(dá)及800萬像素?cái)z像頭等多個(gè)高精傳感器，支持全場(chǎng)景智能駕駛，適用于30萬元以上的高端車。表10 中低算力智能駕駛域控制器和大算力智能駕駛域控制器區(qū)別

表11 典型行泊一體域控制器（單位：TOPS）

表12 各行泊一體域控制器的功能實(shí)現(xiàn)

4.3 市場(chǎng)格局本土供應(yīng)商有先發(fā)優(yōu)勢(shì)

中國(guó)的駕駛場(chǎng)景較為復(fù)雜多樣，對(duì)行車輔助和泊車輔助均有需求。從大算力主控芯片的定點(diǎn)情況看，本土汽車品牌，尤其是造車新勢(shì)力及傳統(tǒng)車企的高端純電車品牌在域控制器的搭載速度上明顯領(lǐng)先于合資車企，進(jìn)而培育出成長(zhǎng)速度更高的本土域控制器供應(yīng)商。

ADAS供應(yīng)商以國(guó)外廠商為主，域控制器屬于全新賽道，在造車新勢(shì)力的搭載需求驅(qū)動(dòng)下，本土TIER1取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，從產(chǎn)能、工藝、交付穩(wěn)定性角度看，德賽西威、東軟睿馳、經(jīng)緯恒潤(rùn)等域控制器廠商屬于國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)?，F(xiàn)階段規(guī)模較大的主機(jī)廠一般選擇多個(gè)智能駕駛域控制器供應(yīng)商對(duì)應(yīng)不同價(jià)格帶的整車產(chǎn)品。如前文芯片部分所述，主機(jī)廠一般先確定主控芯片，再選擇對(duì)應(yīng)的域控制器Tier1。在大算力的域控制器上會(huì)選擇自研一些關(guān)鍵模塊。

智駕域控器市場(chǎng)格局：

Global Tier1：博世、大陸、安波福、電裝、采埃孚、麥格納、偉世通。優(yōu)勢(shì)是在傳統(tǒng)ADAS領(lǐng)域?qū)嵙?qiáng)，具備合資整車客戶優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，缺點(diǎn)是在目前快速搭載域控制器的自主品牌上份額暫時(shí)不高，可能錯(cuò)失域控制器賽道先機(jī)。本土Tier1：德賽西威、經(jīng)緯恒潤(rùn)、華為MDC、諾博科技、宏景智駕、福瑞泰克、創(chuàng)時(shí)智駕等。高工智能汽車2022年6月發(fā)布的行泊一體方案（本土）供應(yīng)商市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力TOP10榜單為德賽西威、百度、華為、福瑞泰克、易航智能、智駕科技、知行科技、魔視智能、智華科技、海康汽車。主機(jī)廠自研。這方面以造車新勢(shì)力為代表，自研的好處是能快速打磨人無我有的智能駕駛體驗(yàn)并持續(xù)靈活迭代，對(duì)后續(xù)功能升級(jí)把控度高，缺點(diǎn)是前期資源投入高，消費(fèi)者體驗(yàn)效果有待觀察。比如特斯拉、蔚來均采取自動(dòng)駕駛域控制器全自研模式，域控制器由代工廠生產(chǎn)制造。其它新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企頭部廠家自研程度亦較深。比如小鵬汽車、長(zhǎng)城汽車的毫末智行諾博科技，吉利旗下的科技獨(dú)角獸企業(yè)億咖通等。

以軟件切入，實(shí)現(xiàn)通用和模塊化平臺(tái)。軟硬解耦趨勢(shì)下域控制器開發(fā)可以軟件先行?？缬蛉诤宪浖?fù)雜程度呈指數(shù)級(jí)上升，東軟睿馳、TTTech域控軟件平臺(tái)價(jià)值凸顯。TTTech是中間件典型代表，其為客戶提供MotionWise軟件集，包含了工具和中間件，與上汽的聯(lián)創(chuàng)汽車電子合資成立創(chuàng)時(shí)智駕，創(chuàng)時(shí)智駕為上汽自主品牌提供自動(dòng)駕駛域控制器。東軟睿馳、映馳科技、誠(chéng)邁科技、鎂佳科技、中科創(chuàng)達(dá)等企業(yè)都側(cè)重于從軟件切入域控制器供應(yīng)鏈。

圖37 自動(dòng)駕駛域控制器供應(yīng)格局表13 部分智能新車智能駕駛域控制器搭載情況 （單位：TOPS）

典型本土域控制器供應(yīng)商

1、華為MDC（Mobile Data Center）平臺(tái)

面向自動(dòng)駕駛，華為提供兩種模式：

一種是Huawei Inside模式，提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺(tái)以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

另一種是平臺(tái)模式，即提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，主要包括基于昇騰SoC的硬件、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)AOS和車控操作系統(tǒng)VOS，以及AutoSAR中間件，平臺(tái)模式相較于Huawei Inside模式，不包含傳感器、執(zhí)行器、智能駕駛算法。

華為MDC定位于智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)L2-L5的平滑演進(jìn)。華為MDC采用“統(tǒng)一硬件架構(gòu)、一套平臺(tái)軟件，系列化產(chǎn)品”的產(chǎn)品研發(fā)規(guī)劃，集“平臺(tái)硬件、平臺(tái)軟件、配套工具鏈”為一體，責(zé)任界面清晰高效，平臺(tái)長(zhǎng)期平滑演進(jìn)，華為MDC通過“平臺(tái)化標(biāo)準(zhǔn)化”的開放發(fā)展戰(zhàn)略，可實(shí)現(xiàn)智能駕駛解決方案中的“硬件可替換，軟件可升級(jí)，傳感器即插即用”。在2021年底的華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為MDC宣布獲得6個(gè)乘用車定點(diǎn)合同11個(gè)商用車合同。

華為MDC810已搭載于北汽極狐阿爾法SHI版。華為MDC實(shí)現(xiàn)了硬件工程、軟件工程、安全工程全方位的量產(chǎn)突破完成包括電磁、防塵、鹽霧、溫巡、防水、負(fù)荷、抗振、跌落等200多項(xiàng)嚴(yán)苛測(cè)試，經(jīng)過夏測(cè)、冬測(cè)經(jīng)受了嚴(yán)酷環(huán)境的考驗(yàn)。建立獨(dú)立生產(chǎn)線，通過自動(dòng)化生產(chǎn)與人工檢視的方式嚴(yán)把生產(chǎn)制造質(zhì)量關(guān)。

搭載華為MDC的阿維塔11、長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍、合眾哪吒S、廣汽埃安AIONLX PLUS大概率將在2022年內(nèi)實(shí)現(xiàn)交付比亞迪高端品牌車、奇瑞高端品牌車、廣汽AH8將于2023-2024實(shí)現(xiàn)SOP。表14 當(dāng)前華為MDC 產(chǎn)品型號(hào)

圖38 華為MDC致力于為產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)伙伴提供技術(shù)平臺(tái)

圖39華為MDC硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)

2、德賽西威從“域控”到“中央計(jì)算”

德賽西威自2016年開始布局智能駕駛，智能駕駛產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化提速，新產(chǎn)品、新技術(shù)加速迭代落地，2021年，公司智能駕駛業(yè)務(wù)銷售額同比接近翻番為14億，智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷售額超過40億元的新項(xiàng)目訂單，該項(xiàng)業(yè)務(wù)成為公司的第二增長(zhǎng)曲線。

英偉達(dá)自動(dòng)駕駛主控芯片算力水平行業(yè)領(lǐng)先，德賽西威為英偉達(dá)在全球范圍內(nèi)6家Tier1合作伙伴中唯一一家中國(guó)公司。公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已形成自研算法傳感器域控制器軟硬件的全棧解決方案，其中硬件包括域控制器、傳感器等，軟件方面則集中在ADAS算法領(lǐng)域開展自研。

公司已有四代自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品：

IPU01/IPU02/IPU03/IPU04，其余硬件設(shè)備還包括毫米波雷達(dá)、TBOX、V2X等；算法包括360環(huán)視、泊車輔助APA、AVP等。

IPU02智能駕駛域控制器（基于TDA4方案）主打輕量級(jí)（高性比價(jià)比）智能駕駛平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)高低速自動(dòng)駕駛輔助功能融合，公開信息顯示，IPU02方案已進(jìn)入吉利、上汽、長(zhǎng)城、廣汽、通用以及造車新勢(shì)力等車企配套體系項(xiàng)目落地高峰或在2023年。

IPU03、IPU04域控制器分別配套小鵬汽車、理想汽車，分別搭載了英偉達(dá)Xavier芯片、Orin芯片，均滿足車規(guī)級(jí)要求。IPU03已經(jīng)在小鵬P7、P5上量產(chǎn)。IPU04定點(diǎn)車企除理想汽車、小鵬汽車外，還包括多家主流傳統(tǒng)車企通過不到一年的軟硬件研發(fā)，系統(tǒng)測(cè)試和批量試產(chǎn)，于2022年內(nèi)開啟陸續(xù)量產(chǎn)。新項(xiàng)目的規(guī)?；慨a(chǎn)將成為公司智能駕駛業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)的另一支柱。

據(jù)德賽西威李樂樂在汽車之心的訪談表示，目前德賽西威已下線的IPU04主要為搭載單片AI算力254TOPS的OrinX的版本。后續(xù)基于英偉達(dá)110TOPS Orin芯片的版本也很快會(huì)推出。在定價(jià)策略上算力110TOPS的Orin主打高性價(jià)比它的售價(jià)與Xavier相比有一定優(yōu)勢(shì)。而算力254TOPS的OrinX售價(jià)要高于Xavier但差不多在同一水平線。

在開發(fā)速度上，基于英偉達(dá)Xavier開發(fā)IPU03，德賽西威用了兩年時(shí)間IPU04開發(fā)大幅縮短。IPU04與車企的合作方式更多元IPU03的合作模式是德賽西威提供底層軟硬件、小鵬進(jìn)行全棧算法的自研開發(fā)IPU04既可以僅提供單純的硬件和底層軟件，也可以提供全棧的解決方案，也有部分軟件模塊的服務(wù)，有更高的開放性和靈活性。表15 德賽西威自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品及其功能

圖40 德賽西威自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品推進(jìn)路線圖

從“域控”到“中央計(jì)算”，德賽西威也實(shí)現(xiàn)了跨越式技術(shù)落地，2022年4月29日已正式發(fā)布業(yè)內(nèi)首款可量產(chǎn)車載智能中央計(jì)算平臺(tái)ICP Aurora。平臺(tái)硬件搭載主流大算力芯片，該平臺(tái)總算力可達(dá)2000TOPS以上，軟件集成智能座艙、智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等在內(nèi)的核心功能域，實(shí)現(xiàn)了跨域融合，滿足未來E/E架構(gòu)在高計(jì)算性能、高功能安全性、硬件持續(xù)升級(jí)能力等多層級(jí)需求。

公司宣布2024年將量產(chǎn)這一超高算力汽車智能中央計(jì)算平臺(tái)，面向L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用，基于硬件虛擬化、算力大幅提升和人工智能技術(shù)，將座艙多屏獨(dú)立顯示輸出及艙內(nèi)感知操控、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)關(guān)、VCU以及車身控制等融合在中央計(jì)算平臺(tái)，打造真正意義上的汽車中央計(jì)算架構(gòu)并量產(chǎn)，新的中央計(jì)算架構(gòu)也可帶來整車更優(yōu)成本控制，同時(shí)大幅提升汽車智能化水平。

圖41 德賽西威中央計(jì)算平臺(tái) Aurora

3、經(jīng)緯恒潤(rùn)：覆蓋多類功能域

經(jīng)緯恒潤(rùn)的汽車電子業(yè)務(wù)覆蓋智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車身與舒適域、底盤控制、新能源和動(dòng)力系統(tǒng)等，此外公司還提供研發(fā)服務(wù)、解決方案等。智能駕駛電子產(chǎn)品包括先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）、智能駕駛域控制器（ADCU）、車載高性能計(jì)算平臺(tái)（HPC）、毫米波雷達(dá)（RADAR）、車載攝像頭（CAM）、高精定位模塊（LMU）、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）和自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)控制器（APA）等。

20萬元及以下價(jià)位新車不管是ADAS還是L2級(jí)搭載率都處于相對(duì)低位，同時(shí)，作為主機(jī)廠在這個(gè)價(jià)位區(qū)間主打性價(jià)比，對(duì)于方案成本以及開發(fā)效率要求更高，經(jīng)緯恒潤(rùn)依托Mobileye打造的ADAS產(chǎn)品成熟度高，價(jià)格便宜，有望隨著L2級(jí)輔助駕駛功能的普及而持續(xù)受益。

除Mobileye外，公司新一代車載高性能計(jì)算平臺(tái)HPC選用的是TI的TDA4以及英飛凌的TC397兩款芯片。公司在2021年與黑芝麻簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將就自動(dòng)駕駛（包括域控制器、泊車等）、智能座艙產(chǎn)品以及相關(guān)應(yīng)用開展全面的技術(shù)和商務(wù)合作。此外公司未來將基于英偉達(dá)Orin芯片推出其智能駕駛解決方案。

針對(duì)L2+/L3輔助駕駛場(chǎng)景，公司智能駕駛域控制器（ADCU）配套量產(chǎn)紅旗EHS9公司智能駕駛域控制器基于MobileyeEyeQ4，針對(duì)L2、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求設(shè)計(jì)，支持?jǐn)z像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精地圖及駕駛員監(jiān)控等信息接入，除可以實(shí)現(xiàn)ADAS產(chǎn)品相關(guān)功能外，還可實(shí)現(xiàn)包括駕駛員確認(rèn)換道、高速駕駛輔助、交通擁堵自動(dòng)駕駛、高速路自動(dòng)駕駛等高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。2020年公司自主研發(fā)的智能駕駛域控制器（ADCU）量產(chǎn)配套一汽紅旗EHS9車型。

針對(duì)更高級(jí)別輔助駕駛，公司的車載高性能計(jì)算平臺(tái)（HPC）已實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)。公司從2019年即啟動(dòng)自研HPC產(chǎn)品研發(fā)，至今已推出兩代產(chǎn)品，新一代HPC產(chǎn)品選用TI TDA4及Infineon TC397兩款高性能芯片，支持?jǐn)z像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精地圖及駕駛員監(jiān)控等信息接入，為用戶提供定制化的系統(tǒng)級(jí)高級(jí)別智能駕駛解決方案。可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)主動(dòng)換道、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛駕駛等高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，目前公司HPC產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)贏徹科技、寶能汽車的定點(diǎn)。

圖42 經(jīng)緯恒潤(rùn)ADAS系列產(chǎn)品及智能駕駛域控制器產(chǎn)品

4、福瑞泰克域控制器進(jìn)入量產(chǎn)快車道

福瑞泰克成立于2016年，創(chuàng)始人曾在吉利集團(tuán)、奇瑞等主機(jī)廠工作多年。公司是本土全棧式智能駕駛解決方案和產(chǎn)品供應(yīng)商，產(chǎn)品涵蓋ADAS智能駕駛域控制器，還包括相應(yīng)的軟件算法、集成測(cè)試能力。2021年公司交付ADAS產(chǎn)品超過40萬套，2022年福瑞泰克高階自動(dòng)駕駛項(xiàng)目已駛?cè)肓慨a(chǎn)快車道。公司客戶主要有一汽紅旗、吉利、領(lǐng)克、長(zhǎng)安、奇瑞等。

福瑞泰克作為本土TIER1具備幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：1）具備全棧自研能力。2）靈活的商業(yè)模式（可以交鑰匙，也可以與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴深度互補(bǔ)）。3輔助駕駛能力覆蓋全面，靈活滿足各種需求。4）更重視基于本土SOC芯片進(jìn)行域控制器的開發(fā)。

面向可量產(chǎn)的ADAS及自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，福瑞泰克ADAS解決方案包括1V、1V1R以及1V3R；而基于自主研發(fā)的ADC域控制器為軟件載體平臺(tái)的福瑞泰克高階自動(dòng)駕駛解決方案兼具高效靈活及性價(jià)比，既可以支持行泊一體，也可以支持更強(qiáng)大的高性能L2.9行車功能。融合方案利用硬件預(yù)埋、數(shù)據(jù)的不斷優(yōu)化和OTA，實(shí)現(xiàn)功能和性能持續(xù)成長(zhǎng)，系統(tǒng)控制更擬人化。

集成行車域控制器、泊車域控制器和DMS控制器配合高精度地圖和定位、后視相機(jī)的ADC20域控制器平臺(tái)將于2022年下半年面向乘用車客戶進(jìn)行規(guī)?；慨a(chǎn)交付。福瑞泰克基于一汽紅旗阩旗（R.Flag）技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略和FEEA3.0電子電氣架構(gòu)，使用最新的ADC30域控制器平臺(tái)”，搭載360度冗余感知的傳感器組合，為一汽紅旗面向SOA服務(wù)定制國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的L3級(jí)高階自動(dòng)駕駛解決方案獲得成功定點(diǎn)，并將于2023年在一汽紅旗全新車型上實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)，未來ADC30平臺(tái)軟硬件產(chǎn)品和服務(wù)將運(yùn)用到更多紅旗車型。

圖43 福瑞泰克智能駕駛解決方案

5、創(chuàng)時(shí)智駕：智駕域控制器產(chǎn)品覆蓋全面

創(chuàng)時(shí)智駕成立于2018年，由上汽旗下的聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司與奧地利TTTech Auto AG合資成立。奧地利TTTech即是奧迪自動(dòng)駕駛域控制器的中間件供應(yīng)商。創(chuàng)時(shí)智駕從事智能駕駛域控制器與云管端一體化艙駕融合HPC的研發(fā)與創(chuàng)新，是本土量產(chǎn)智能駕駛域控制器較早的tier1。

創(chuàng)時(shí)智駕經(jīng)過近四年的發(fā)展，智能駕駛域控制器的產(chǎn)品規(guī)劃全面豐富。2019年3月實(shí)現(xiàn)智駕域控制器iECU1.0的整車項(xiàng)目量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)最后一公里泊車功能。2019年底公司通過TUV南德認(rèn)證，獲得國(guó)內(nèi)首張智能駕駛域控制器全生命周期流程功能安全ASILD證書。2020年啟動(dòng)基于德州儀器的TDA4的泊車控制器量產(chǎn)項(xiàng)目、基于Xavier的域控制器量產(chǎn)項(xiàng)目和基于地平線J2的智能攝像頭量產(chǎn)項(xiàng)目，2021年公司啟動(dòng)基于英偉達(dá)OrinX的域控制器開發(fā)工作，同時(shí)也完成了首個(gè)搭載德州儀器TDA4VM SoC的泊車控制器的量產(chǎn)開發(fā)。創(chuàng)時(shí)也與國(guó)內(nèi)領(lǐng)先車企合作開發(fā)艙駕融合高性域控制器，實(shí)現(xiàn)智駕與座艙域功能融合，可以支持更多、更豐富的艙駕一體的功能。

從開發(fā)效率角度看，創(chuàng)時(shí)秉承平臺(tái)化的開發(fā)思路，提供三層平臺(tái)化的解決方案：硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)和基于統(tǒng)一可復(fù)用的標(biāo)準(zhǔn)客戶應(yīng)用接口。標(biāo)準(zhǔn)接口為客戶應(yīng)用軟件的高速迭代開發(fā)提供了基礎(chǔ)。平臺(tái)軟件讓應(yīng)用和底層硬件隔離，能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用層高速迭代開發(fā)，為主機(jī)廠提供更多差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。標(biāo)準(zhǔn)接口支持主機(jī)廠功能重用，降低功能開發(fā)成本。

圖44 創(chuàng)時(shí)智駕發(fā)展歷程

圖45 創(chuàng)時(shí)智駕域控制器產(chǎn)品，主控芯片包括地平線、德州儀器、英偉達(dá)

圖46 創(chuàng)時(shí)智駕域控制器配套上汽旗下車型

6、中科創(chuàng)達(dá)：成立暢行智駕，研發(fā)基于高通芯片的智駕域控制器

公司是國(guó)內(nèi)重要的操作系統(tǒng)供應(yīng)商，在智能手機(jī)、汽車和物聯(lián)網(wǎng)等賽道都有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。中科創(chuàng)達(dá)自2013年起深耕汽車軟件市場(chǎng)，在智能汽車操作系統(tǒng)、3D引擎、機(jī)器視覺、語(yǔ)音及音頻、自動(dòng)化測(cè)試等方面積累了豐富的產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，可廣泛應(yīng)用于智能座艙、智能泊車、智能駕駛等領(lǐng)域。目前，全球范圍內(nèi)已有超過100家客戶，數(shù)千萬輛汽車采用了中科創(chuàng)達(dá)提供的智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。2021年公司智能汽車收入占比達(dá)30%左右。

憑借著公司在車載底層軟件的較為深厚的技術(shù)積累，公司正加快在域控制器方向的部署。2021年11月，中科創(chuàng)達(dá)成立了暢行智駕，中科創(chuàng)達(dá)旗下子公司暢行智駕基于在操作系統(tǒng)及實(shí)時(shí)中間件領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，可為全球客戶提供行業(yè)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛域控產(chǎn)品和開放的智能汽車HPC（高性能計(jì)算）軟硬件平臺(tái)。作為中科創(chuàng)達(dá)重要的合作伙伴，高通也于2022年7月份投資了暢行智駕。暢行智駕未來將參與智駕域控硬件設(shè)計(jì)、開發(fā)，目前已經(jīng)推出基于高通8540芯片的首款自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品，主打L2++級(jí)市場(chǎng)。此外，暢行智駕還將在2024年推出基于高通QC8650平臺(tái)打造的中算力智駕域控產(chǎn)品以及基于QC8795平臺(tái)打造的首款高性能計(jì)算平臺(tái)產(chǎn)品，并于2025年前完成多平臺(tái)、全覆蓋的產(chǎn)品布局。

7、東軟睿馳：踐行域控開發(fā)“軟件先行”，掘金域控制器軟件價(jià)值

東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司依托于東軟集團(tuán)，東軟集團(tuán)長(zhǎng)期從事汽車電子業(yè)務(wù)，由于看好未來智能車的軟件附加值將大幅提升，于2015年整合集團(tuán)內(nèi)相關(guān)技術(shù)創(chuàng)建了一家面向未來汽車產(chǎn)業(yè)變革的創(chuàng)業(yè)公司，即東軟睿馳。公司主要提供基礎(chǔ)軟件、通用域控制器、行泊一體的自動(dòng)駕駛域控和輔助駕駛技術(shù)等。

圖47 軟硬解耦，硬件標(biāo)準(zhǔn)化，智能車軟件價(jià)值占比大幅上升

東軟睿馳基礎(chǔ)軟件平臺(tái)產(chǎn)品

汽車內(nèi)的軟件和計(jì)算架構(gòu)正在正在發(fā)生革命性的變化，車企對(duì)于軟件復(fù)用，迭代演化，快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)，快速實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新方面的訴求也愈發(fā)強(qiáng)烈。東軟睿馳在創(chuàng)建之初就成立了基礎(chǔ)軟件團(tuán)隊(duì)，參與AutoSAR組織，不斷將發(fā)展中積累的對(duì)新興軟件平臺(tái)和工具的認(rèn)識(shí)總結(jié)提煉，融合到自己的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)產(chǎn)品NeuSAR之中。NeuSAR兼容最新版AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)，支持傳統(tǒng)的ECU開發(fā)，同時(shí)又對(duì)基于域控制器和新E/E架構(gòu)的軟件開發(fā)提供豐富的基礎(chǔ)軟件、中間件和開發(fā)工具，廣泛應(yīng)用在新一代架構(gòu)下的自動(dòng)駕駛、智能駕駛、底盤動(dòng)力、車身控制等域控制系統(tǒng)，為下一代智能汽車實(shí)現(xiàn)更多個(gè)性化、智能化的應(yīng)用提供底層軟件支撐。

目前各OEM的域控制器硬件平臺(tái)基本趨于一致，而各個(gè)域控制器上的軟件架構(gòu)也都在采用面向服務(wù)的SOA架構(gòu)，SOA的架構(gòu)需要比較復(fù)雜的軟件分層架構(gòu)支持，東軟睿馳提供的NeuSAR aCore/cCore產(chǎn)品作為SOA架構(gòu)下的基礎(chǔ)軟件中間件，可以為用戶基于此中間件快速構(gòu)建自己的應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)，搭建應(yīng)用生態(tài)體系做支撐，基于東軟睿提供的成熟的中間件和工具鏈，用戶可以高效關(guān)注在應(yīng)用層的開發(fā)，快速構(gòu)筑差異化的應(yīng)用層開發(fā)能力。

圖48 NeuSAR產(chǎn)品特性

東軟睿馳通用域控制器

具備豐富的接口協(xié)議、高算力硬件平臺(tái)，可支持網(wǎng)關(guān)、車身域、動(dòng)力域等獨(dú)立控制器或融合控制器的應(yīng)用。幫助整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)原型的快速開發(fā)，顯著降低研發(fā)成本投入，提高功能開發(fā)效率。東軟睿馳總經(jīng)理曹斌表示，之所以提出標(biāo)準(zhǔn)化的域控制器，就是希望車企在開展域控制器的部署開發(fā)和實(shí)驗(yàn)時(shí)，很多工程化的工作能夠集成或者直接使用標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品。

圖49 東軟睿馳通用域控制器

東軟睿馳自動(dòng)駕駛行泊一體域控制器

搭配TI TDA4，通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實(shí)現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力，提高安全性和用戶體驗(yàn)?；赟OA的軟件架構(gòu)，通過預(yù)置的基礎(chǔ)軟件和自動(dòng)駕駛專用中間件，支持OTA升級(jí)，并面向開發(fā)者提供配套豐富的“開發(fā)者友好型”工具，相比傳統(tǒng)1V1R+APA的技術(shù)方案成本節(jié)省20%~30%。軟件方面，全系標(biāo)配東軟睿馳自主開發(fā)的兼容AUTOSAR最新標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品NeuSAR以及相關(guān)開發(fā)工具，搭載東軟睿馳自動(dòng)駕駛SOA開放架構(gòu)。軟件架構(gòu)支持L0-L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能需求，通過自動(dòng)駕駛專用中間件以及NeuSAR基礎(chǔ)軟件，可實(shí)現(xiàn)軟硬件的高效解耦，從而實(shí)現(xiàn)上層應(yīng)用的可復(fù)用、可配置、可拓展的靈活部署機(jī)制。同時(shí)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)并搭載了專用的信息安全組件和功能安全機(jī)制，支持功能的自我進(jìn)化和迭代。

當(dāng)前智駕域相較于其它域控制器，軟硬件復(fù)雜度高，價(jià)值空間大。域控制器屬于剛剛起步的全新產(chǎn)品，同時(shí)各車企期待快速落地域控制器，加上目前傳統(tǒng)車企多品牌并存，多套電子電氣架構(gòu)并存，在這種復(fù)雜的背景下，本土域控制器TIER1面臨巨大行業(yè)機(jī)遇。輔助駕駛階段，博世等國(guó)際TIER1走在前列并占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額，當(dāng)前，行泊一體智駕域控制器帶有較強(qiáng)本土需求色彩，本土TIER1已取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，相較而言海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手動(dòng)作較慢。全棧服務(wù)能力、工程能力、供應(yīng)鏈管理能力、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、跨域融合能力將成為域控制器TIER1的關(guān)鍵壁壘所在。

05 座艙域控制器 ：一芯多屏 快速滲透

智能座艙是人們體驗(yàn)并感受汽車智能化的首要窗口，是車輛與用戶最直接的交互媒介。隨著科技的不斷迭代進(jìn)步，智能座艙的發(fā)展趨勢(shì)愈發(fā)接近于智能手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品，包括導(dǎo)航、音樂、小程序等軟件應(yīng)用生態(tài)，也如手機(jī)生態(tài)一般更加注重用戶體驗(yàn)，更長(zhǎng)遠(yuǎn)地看，汽車座艙交互方式將擁有其獨(dú)特性，較手機(jī)會(huì)更接近于人與人的自然交互形式。

汽車座艙經(jīng)歷的幾個(gè)階段為：車載收音機(jī)中控導(dǎo)航（中控屏集成倒車影像、導(dǎo)航功能、影音娛樂等）、數(shù)字座艙（汽車聯(lián)網(wǎng)，從云端獲取數(shù)字化服務(wù)）、智能座艙（全液晶儀表，語(yǔ)音識(shí)別，手勢(shì)識(shí)別，高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，ARHUD，全息投影技術(shù)的一芯多屏的智能座艙開始出現(xiàn)）。以智能化汽車為載體，以車內(nèi)車外感知為基礎(chǔ)，語(yǔ)音、觸屏、情緒識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、人臉識(shí)別、位置定位等融合而成的多模態(tài)交互技術(shù)將成為智能座艙發(fā)展趨勢(shì)。

理想L9座艙標(biāo)配兩顆高通驍龍8155芯片5屏交互。除屏幕外L9支持三維空間交互模式，擁有3DToF傳感器和6顆陣列式麥克風(fēng)，可通過手勢(shì)、語(yǔ)音與車輛進(jìn)行交互。首創(chuàng)7.3.4全景聲音響布局，由全車21個(gè)揚(yáng)聲器組成，包含7組揚(yáng)聲器的全車環(huán)繞、3個(gè)重低音單元的低音矩陣、4個(gè)頂部揚(yáng)聲器最大功率達(dá)2160W。

5.1 座艙域控制器處發(fā)展初期，將快速替代分布式方案

當(dāng)前汽車座艙正處于智能化的初級(jí)階段。2000年之前為機(jī)械時(shí)代，機(jī)械式儀表盤及簡(jiǎn)單的音頻播放設(shè)備提供簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)顯示及娛樂功能，人機(jī)交互主要靠物理按鈕。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展座艙內(nèi)的電子產(chǎn)品逐步增加，提供給駕駛者的信息增加，2015年之后液晶屏逐步替代傳統(tǒng)中控，抬頭顯、流媒體后視鏡逐步增加，人機(jī)交互從物理按鈕逐步轉(zhuǎn)向觸屏，語(yǔ)音控制等方式，智能化程度有所提升，但座艙電子主要是分布式離散控制，解決方案比較碎片化，由于高級(jí)別輔助駕駛的應(yīng)用，以及座艙主控芯片性能提升，一芯多屏、多屏互融逐步登上舞臺(tái)。

以智能座艙作為切入點(diǎn)提升用戶體驗(yàn)成為企業(yè)制勝關(guān)鍵，智能座艙以更智能化和個(gè)性化的用戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)座艙與人、車、路的智能交互。表16 汽車座艙從電子座艙邁向第三生活空間

在座艙域控制器出現(xiàn)前，由多個(gè)分布式ECU來實(shí)現(xiàn)包括乘員監(jiān)控、中控娛樂、抬頭顯、儀表等多項(xiàng)功能。座艙域控制器可以整合過去艙內(nèi)離散的各項(xiàng)功能，如信息娛樂、后座娛樂、數(shù)字儀表、人機(jī)交互甚至部分輔助駕駛功能。硬件上，智能座艙由一顆大算力主控芯片支持，一般有兩個(gè)以上操作系統(tǒng)，3塊以上屏幕，支持5個(gè)以上攝像頭（DMS/OMS/360環(huán)視行車記錄儀），這些都集中到一個(gè)控制器上。軟件上實(shí)現(xiàn)軟硬解耦，軟件可以獨(dú)立于硬件存在并且可以持續(xù)升級(jí)。

2021年度中國(guó)市場(chǎng)交付乘用車搭載信息娛樂的占比已經(jīng)超過80%，其中NXP、TI、全志、杰發(fā)等傳統(tǒng)低算力芯片占比超過50%。中高端車主流座艙芯片高通8155芯片2021年在中國(guó)的出貨量大致為10萬片，據(jù)高工智能汽車統(tǒng)計(jì)，2022年1-6月搭載座艙域控制器（部分不帶儀表）為34萬輛，座艙域控制器尚處于剛剛起步的階段，我們預(yù)測(cè)2025年座艙域控制器將達(dá)559萬套。據(jù)IHS Markit Automotive預(yù)測(cè)到2030年中國(guó)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模將超過1600億元人民幣。

圖51 座艙域控制器在一塊SOC芯片中整合座艙內(nèi)離散的電子控制單元

圖52 分布式座艙與域控制器式座艙的區(qū)別

座艙域控制器將多個(gè)功能模塊合并到一個(gè)功能強(qiáng)大的控制單元中，以高算力支持多屏流轉(zhuǎn)，多模交互，多功能集成的車內(nèi)交互場(chǎng)景，為座艙域智能化提供高速穩(wěn)定的平臺(tái)。不僅提升座艙域算力的使用效率；也方便車企部署更具整體性的解決方案，智能座艙底層系統(tǒng)的運(yùn)行速度將大幅提升。提升信號(hào)傳輸速度，多屏聯(lián)動(dòng)下各電子設(shè)備數(shù)據(jù)交互頻繁，芯片內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸速率是芯片間數(shù)據(jù)傳輸速率的十萬倍左右。

采用智能座艙域控制器將成主流，主流車型逐步增加顯示屏和攝像頭配置以實(shí)現(xiàn)更多功能，相較于使用獨(dú)立控制器產(chǎn)品，采用座艙域控制器的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)越來越明顯（博世認(rèn)為，到2025年主流車型將配置7屏10攝像頭，使用域控制器方案將比分布式方案節(jié)省成本35%），此外域控制器方案可使得OTA潛力更大，升級(jí)也更便捷，提升用戶體驗(yàn)。

圖53 座艙顯示屏和攝像頭日漸增加，座艙與控制器相較于分布式方案的成本優(yōu)勢(shì)愈加明顯

圖54 智能座艙系統(tǒng)域控制器主要構(gòu)成

圖55 座艙域控制器擁有豐富外設(shè)接口，支持多操作系統(tǒng)滿足安全與娛樂需求

5.2 座艙域控制器供應(yīng)格局

目前智能座艙域控制器參與方主要是三類：傳統(tǒng)整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商與科技公司。整車企業(yè)與科技公司多專注于應(yīng)用軟件或后臺(tái)軟件的開發(fā)，一般缺乏嵌入式軟件、功能安全開發(fā)及大規(guī)模交付能力，智能座艙Tier1憑借強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式軟件開發(fā)能力成為不可或缺的關(guān)鍵參與方。

目前能支撐智能座艙全部應(yīng)用場(chǎng)景的高算力芯片可選項(xiàng)不多，而且由于對(duì)硬件預(yù)埋的需求，頭部整車企業(yè)一般選擇主流高端大算力芯片，這使得座艙域控制器Tier1門檻變高。

全球Tier1有偉世通、博世、大陸、弗吉亞歌樂、安波福、三星哈曼。本土tier1有德賽西威、諾博科技（長(zhǎng)城汽車子公司）、博泰車聯(lián)（東風(fēng)汽車投資）等。

偉世通于2018年在歐洲與戴姆勒公司合作推出了業(yè)界首個(gè)基于Linux的Smart Core系統(tǒng)。安卓系統(tǒng)作為車載信息娛樂系統(tǒng)的操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，促使該公司開發(fā)了第二代系統(tǒng)。2020年發(fā)布了第三代Smart Core座艙域控制器，并在2021年在吉利汽車集團(tuán)的星越L旗艦SUV以及印度馬恒達(dá)公司的XUV700上推出。2022年偉世通推出了第四代Smart Core座艙域控制器，該域控制器核心為三星的Exynos Auto v9芯片。目前偉世通與10家整車廠開展了Smart Core業(yè)務(wù)。國(guó)內(nèi)方面，長(zhǎng)城汽車于2021年首搭基于高通8155的座艙域控制器，博世作為Tier2，車聯(lián)天下作為Tier1。

座艙域控制器之代表企業(yè)：

博世+車聯(lián)天下

車聯(lián)天下成立于2014年，此前主營(yíng)車機(jī)/TBOX產(chǎn)品，2018年至2020年進(jìn)入全面轉(zhuǎn)型期，將主營(yíng)業(yè)務(wù)從傳統(tǒng)座艙電子全面切換為座艙域控制器，目前股東方有威孚高科、博世、聞泰科技等。

車聯(lián)天下與博世合作緊密，其基于高通8155的座艙域控制器配套長(zhǎng)城汽車、奇瑞、吉利汽車、廣汽乘用車及埃安、比亞迪等頭部自主車企。車聯(lián)天下作為Tier1，負(fù)責(zé)項(xiàng)目管理、應(yīng)用層軟件開發(fā)、生產(chǎn)組裝與產(chǎn)品交付、質(zhì)量控制與售后服務(wù)博世作為Tier2，負(fù)責(zé)平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化的部分，實(shí)現(xiàn)資源與技術(shù)共享。

車聯(lián)天下作為域控制器Tier1的優(yōu)勢(shì)在于：背靠巨擎博世，與其緊密合作。先發(fā)優(yōu)勢(shì)基于高通8155芯片的座艙域控制器在2021年4月就配套長(zhǎng)城汽車。全棧能力大規(guī)模量產(chǎn)能力與博世的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)使得車聯(lián)天下具備全棧技術(shù)能力，一期域控制生產(chǎn)線可達(dá)90萬臺(tái)，且已啟動(dòng)二期項(xiàng)目建設(shè)。

圖56 車聯(lián)天下智能座艙系統(tǒng)域控制器產(chǎn)品規(guī)劃

圖57 車聯(lián)天下與博世在智能座艙系統(tǒng)域控制器產(chǎn)品上的合作模式

諾博科技

諾博科技成立于2019年，主要有智能座艙、智能車控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)四大產(chǎn)品線，主要聚焦的是硬件、底層軟件的開發(fā)，未來將以域控制器為核心提供一系列的系統(tǒng)級(jí)解決方案。

2021年首款座艙域控制器產(chǎn)品量產(chǎn)下線，搭載于長(zhǎng)城汽車哈弗車型。諾博科技自2019年成立以來，自主研發(fā)了可量產(chǎn)的一系列智能座艙電子產(chǎn)品包括高端座艙域控制器IN9.0、中端座艙域控制器IN7.0、OLED曲面高清超薄顯示屏、InCell顯示屏、全液晶儀表盤等產(chǎn)品。

諾博科技認(rèn)為未來的座艙是由汽車電子系統(tǒng)主導(dǎo)，聯(lián)合控制內(nèi)外飾、座椅的一體化座艙，是硬件、軟件和生態(tài)共同定義的。因此諾博科技在成立之初就制定了以域控制器為核心，整合內(nèi)外飾、座椅端技術(shù)，打造智能座艙產(chǎn)品群的智能座艙產(chǎn)品戰(zhàn)略，致力于為客戶提供智能座艙全棧解決方案。

諾博IN9.0座艙域控制器首發(fā)前裝搭載長(zhǎng)城汽車哈弗品牌預(yù)計(jì)到2022-2023年，諾博科技將推出基于高性能芯片平臺(tái)的IN NEXT座艙域控制器，最大可以支持12塊屏幕，并且可以支持多路超高清攝像頭輸入、AR實(shí)景導(dǎo)航等功能。到2025年左右，諾博科技將推出IN Future座艙域控制器，采用多核異構(gòu)計(jì)算平臺(tái)，能夠支持高級(jí)人機(jī)互動(dòng)技術(shù)、集成3D全息影像等功能。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展速度越來越快，智能座艙作為智能汽車的重要一環(huán)，重要性也會(huì)越發(fā)明顯。未來智能座艙將不斷向著智能移動(dòng)空間這一終極階段邁進(jìn)。諾博科技將圍繞智能座艙這一業(yè)務(wù)主線，開拓智能車控、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛領(lǐng)域等其他產(chǎn)品線，駕駛域控制器、車身域控制器、雷達(dá)等相關(guān)產(chǎn)品也有望在2022年年內(nèi)逐步落地。

在自動(dòng)駕駛方面，諾博科技與毫末智行合作開發(fā)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，毫末智行負(fù)責(zé)應(yīng)用軟件和算法開發(fā)，而諾博科技則負(fù)責(zé)硬件和底層開發(fā)。2022年內(nèi)諾博科技的IDC3.0自動(dòng)駕駛域控制器有望于長(zhǎng)城汽車WEY品牌上量產(chǎn)上市，基于高通5nm技術(shù)的8540平臺(tái)+9000平臺(tái)，單板算力達(dá)360TOPS，可持續(xù)升級(jí)到1440TOPS，支持L3/4級(jí)自動(dòng)駕駛功能。

域控制器是汽車電子電氣架構(gòu)集成化過程中的產(chǎn)物。智能化功能的日漸增加使得汽車電子架構(gòu)必將邁向中央集成，整車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)與多核異構(gòu)大算力芯片催生域控制器這一黃金賽道。隨車輛電子架構(gòu)集成度越來越高，域控制器的功能集成度、算力需求、軟硬件復(fù)雜度將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。座艙域與智駕域凸顯品牌差異度，是當(dāng)前車企率先部署的域，2021年行泊一體域控制器不到40萬套，1H22座艙域控制器搭載量約34萬臺(tái)，我們預(yù)計(jì)2025年智駕域座艙域搭載量為559/498萬套。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，全球域控制器市場(chǎng)規(guī)模在2025/2030年有望達(dá)1280/1560億美元，其中自動(dòng)駕駛智能座艙域控制器2025/2030年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)520/710億美元。

域控制器以其日趨復(fù)雜的軟硬集成度抬高Tier1壁壘，整車快速部署意愿強(qiáng)烈及定制化訴求使得本土Tier1具備相對(duì)優(yōu)勢(shì)，交鑰匙與純代工等各類商業(yè)模式并存。全棧解決方案提供能力、工程能力、域控量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、跨域融合能力構(gòu)筑成域控制器Tier1的護(hù)城河。審核編輯j：郭婷