“Power is Nothing without Control .”

——在賽車運動和高性能車的世界里，這是一個人盡皆知的道理。以至于某知名輪胎品牌暨F1官方輪胎供應商，都將這句話引以為自家品牌slogan。

在過去，power是汽車性能的決定性門檻。而當汽車進入電動時代，超強動力瞬間變得唾手可得，性能車仿佛一夜之間比比皆是。燃油車時代足以封神的動力水平，電動車信手拈來而價格只需幾分之一。

4秒破百、3秒破百輕輕松松，越來越多電動車頂著“性能”二字出道。性能車、高性能、超跑這些字眼似乎一下子沒了難度，任誰都可以憑借電機便宜大碗的馬力優(yōu)勢，輕易打造出自己的高性能車、超級跑車。

只有真正的性能玩家和愛好者們心里清楚，事情才沒有這么簡單。

千鈞之力，也需收發(fā)自如

電動超跑一款接一款早已不再新鮮，電動轎車和SUV也越來越愛打性能牌，可電動機的動力“紅利”，并不是沒有代價和要求的。

和內(nèi)燃機相比更大的扭矩數(shù)字、更直接的扭矩釋放，電動車要具備更強大的操控性能，才可能充分、安全地發(fā)揮和釋放。電動車普遍更沉重的體重，也對底盤性能提出了更高的要求。

在賽車世界，只要談論起操控性能的進化史，路特斯永遠是繞不開的名字。賽車之巔F1世界一級方程式錦標賽歷史上，正是以路特斯為首的英國車隊憑借底盤操控性能，一度將奉動力為絕對優(yōu)勢的法拉利拉下神壇。

路特斯的創(chuàng)始人柯林·查普曼，正是以底盤大師聞名車壇，他執(zhí)掌下的路特斯F1車隊，第一個采用中置后驅布局、第一個采用鋁制單體殼結構、第一個采用扭桿彈簧和內(nèi)置制動器、第一個引入電子式主動懸架……

在民用車領域，許許多多我們耳熟能詳?shù)慕?jīng)典車型，研發(fā)過程尤其是底盤操控方面，背后都有路特斯工程部門（Lotus Engineering）的影子：從《回到未來》中的DMC-12到日產(chǎn)GT-R，從阿斯頓馬丁DB9到特斯拉初代Roadster……

進入電動時代，早已“階級固化”的內(nèi)燃機瞬間集體過時，所有人同時回到了起跑線。電動機的超大馬力、扭矩瞬間釋放，與電動車本身的大車重，都對車輛的操控性提出了更高的要求，而底盤懸架恰恰是路特斯的拿手好戲。

作為路特斯戰(zhàn)略轉型的首款量產(chǎn)純電SUV，Eletre可謂是電動SUV中第一個真正配得上前綴“超跑”二字的?？偣β矢哌_603hp（S+版）或905hp（R+版）的前后雙永磁同步電機，賦予了Eletre零百加速4.5s/2.95s（S+/R+）的強大加速性能。

但讓人驚掉下巴的動力數(shù)據(jù)，對于真正的“高性能”而言，還只是一個開始。除了難逢敵手的動力，真正令Eletre卓爾不群，使之與市面上其他大馬力電動車拉出層級的，是路特斯半個多世紀積累的底盤操控造詣。

在動力性能突進之際，以一系列底盤懸架創(chuàng)新，讓每一馬力都能以受控的方式釋放在路面上，這正是路特斯的看家本領。為了馴服和駕馭Eletre最高近千匹馬力的洪荒之力，路特斯采用了鋁制多連桿懸架，全系標配了自適應空氣彈簧和CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減振器。

Eletre的空氣懸架系統(tǒng)采用雙腔設計，通過雙腔體間閥門的開閉，實現(xiàn)彈簧高度、軟硬剛度彼此解耦的獨立控制。同時CDC減振器可以在行駛過程中實時檢測車輪狀態(tài)，在瞬間提高減振器剛度以增加支撐性，或者降低剛度來保證舒適性。

傳統(tǒng)的固定式防傾桿被路特斯智能防側傾控制系統(tǒng)替代，借助傳感器提供的數(shù)據(jù)，最新一代48V主動式穩(wěn)定桿可在2ms內(nèi)計算出所需力矩，并迅速調(diào)整到對應剛度。同樣全系標配的還有主動后輪轉向系統(tǒng)，轉向電機精確控制著后輪，提升高速時的穩(wěn)定性和低速下的靈活性。

融合了一系列強大的底盤硬件系統(tǒng)，路特斯為Eletre設計并標配了路特斯智能動態(tài)控制系統(tǒng)。通過精準調(diào)配6個自由度底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)乃至空氣動力學套件的介入狀態(tài)，最大化發(fā)揮高規(guī)格硬件配置的強大性能。

有著路特斯的正統(tǒng)賽道基因加持，配備著全方位的高規(guī)格底盤軟硬件，Eletre最高905hp的強大動力才能被100%發(fā)揮，與諸多空有蠻力卻無從掌控的“數(shù)據(jù)黨”劃清界限。蘊藏千鈞之力，更可收發(fā)自如，這才是高性能三個字的真諦。

空力宗師的次世代新答卷

上世紀60年代末，F(xiàn)1車隊們紛紛意識到僅靠底盤輪胎提供的操控性能，已經(jīng)難以應付馬力和車速飛快膨脹的新賽車。于是，又是柯林·查普曼和他的路特斯車隊，率先在路特斯Type 49B賽車上加裝了定風翼，這就是后來直到今天F1尾翼的鼻祖。

作為操控性方面的宗師級代表，路特斯順理成章成了空氣動力學領域的引路人。路特斯不僅率先為F1引入了定風翼，1970年的路特斯Type 72開創(chuàng)了前定風翼、后高位定風翼、側箱冷卻進氣的設計，一舉奠定了F1賽車直到今天仍在沿用的基本布局。

1977年的路特斯Type 78便是著名的地面效應賽車，柯林·查普曼天才般地在車底設置了氣流通道，利用地面效應帶來了極強的下壓力。第二年其改進版路特斯Type 79便斬獲了年度總冠軍，以至于FIA很快便宣布禁用地面效應設計。

操控性其實并不神秘，核心要義便是盡可能讓四條輪胎緊貼地面。早在半個多世紀前，路特斯便發(fā)現(xiàn)了利用空氣的能量，會讓車輛高速下的抓地力如虎添翼。

電動時代對于空氣動力學設計是一個難得的機遇，因為沒有了內(nèi)燃機占據(jù)大量車內(nèi)空間，電動車可以更自由地在車身內(nèi)外布置氣流通道，實現(xiàn)天馬行空的設計構想。

路特斯的首款限量純電超跑Evija就應用了這一思路，沒有了燃油超跑中置引擎的掣肘，在后車身設計了巨大的文丘里效應氣流管道。在320km/h時速下，Evija可以產(chǎn)生接近自身重量的驚人下壓力。

對于Eletre這樣一輛五人乘坐空間的純電SUV，既然掛上了路特斯的車標，出自路特斯工程師和設計師之手，以超跑級高性能為賣點，也必然要賦予其武裝到牙齒的空氣動力學套件。Eletre堪稱迄今為止，空氣動力學設計最為復雜的SUV車型。

在車頭底部是主動進氣格柵，多葉片聯(lián)動設計如蓮花花瓣般開啟，開啟時能幫助增加車輛散熱能力，關閉時則可以降低阻力，增加15km續(xù)航里程，并增加22.5kg下壓力。獨特的合頁導向式設計，在190km/h以下可以自由開合。

在前機艙蓋、大燈下方、側翼子板、D柱、后保險杠等部位，Eletre延續(xù)了超跑Evija的孔隙設計理念，設計了7組被稱為Race-Aero的貫穿式風道設計。運用巧妙的空氣動力學造型，讓高速行駛時的氣流順滑、低阻地流過車體，降低阻力并減少舉升力。

尾翼一直是民用車凸顯賽道血統(tǒng)的重要元素，路特斯Eletre的尾翼設計之復雜，正是為了具備真刀真槍的實際性能，而絕不只是視覺裝飾。

分體式的破風尾翼布置于尾窗上沿，可以減少車身后部紊流形成的真空區(qū)，減少車體破風帶來的阻力和升力。精確計算的角度借助康達效應，可以將氣流順著后風擋導向下方的主動式尾翼，并帶來8kg的下壓力。

位于末端的主動尾翼系統(tǒng)擁有四擋角度調(diào)節(jié)，在18°時提供最低風阻，可以降低1.8%的風阻系數(shù)；在32°時提供最優(yōu)下壓力，帶來多達112.5kg下壓力；在34°時可以提供最優(yōu)的空氣制動效果，提升全力制動時的減速效果。

憑借遍布整車各個角落的精妙空氣動力學設計，Eletre實現(xiàn)了低至0.26的風阻系數(shù)，最大行駛凈下壓力達到了90kg，在保證低風阻的前提下，還兼顧了下壓力。

這對于電動車而言尤為重要，電動車更可能為了提高續(xù)航而犧牲下壓力，造成高速行駛時不夠沉穩(wěn)。而路特斯憑借“祖?zhèn)鳌钡目諝鈩恿W天賦，賦予Eletre巧妙而高效的空氣動力學設計，出人意料地成功化解了這一矛盾。

結語

進入數(shù)字化、智能化的新世代，對于性能二字的定義也在拓展和延伸。路特斯賦予了Eletre名副其實的極致超跑性能，也為其構建了同樣堪稱“超級”的智能化水平。

率先標配的四激光雷達創(chuàng)下了行業(yè)標桿，首創(chuàng)可翻折激光雷達設計，不僅延續(xù)了低風阻空氣動力學設計，還致敬了路特斯經(jīng)典車上的翻折頭燈。無死角的強大感知能力，配合雙英偉達Orin-X高算力芯片，讓高性能車也擁有了時代前沿的智能駕駛體驗。

過去人們說起電動SUV中的性能王者，也許會想到特斯拉、會想到蔚來。它們確實都有著強大的性能數(shù)據(jù)，但直線加速只是“高性能”標準中的一半。路特斯Eletre的出現(xiàn)才讓人們意識到，只有加上了操控這另一半，才能稱得上“超跑級”SUV。

這可能才是電動時代下，對于超跑級性能的定義：極致的動力性能是前提條件，更需要極致的操控性能將其完美掌控。要做到路特斯Eletre的盡在掌握、有的放矢，才能晉級為有“真功夫”的高性能超跑SUV。

審核編輯 ：李倩